DODGE CHALLENGER SRT DEMON – KROCENÍ BESTIE

Nejrychlejší velkosériový automobil současnosti nepochází ani z Německa, ani z Japonska. Jeho rodištěm je Kanada a jméno Demon je pro něj zřejmě tím nejpřiléhavějším jednoslovným označením...

V  době, kdy jsme pro vás před necelými třemi lety zkoušeli impozantní kupé Dodge Challenger SRT Hellcat (viz AR 10/’15), hovořil o něm výrobce jako o nejvýkonnějším „muscle caru“ všech dob. A 717 koní (527 kW) výkonu a 881 N.m točivého momentu naznačovaly, že na tom asi něco bude. Hellcat byl důsledně přepracovanou verzí typu Challenger a zájemce o podrobnosti a specifikace odkazujeme na zmíněný článek, jenž je k dispozici také na našem webu. Pokud by si však někdo myslel, že nic brutálnějšího než Hellcat nikdo v současnosti sériově vyrábět nemůže, plete se. V polovině loňského roku se totiž země zachvěla znovu: koncern FCA představil derivát Hellcatu, jenž dostal přinejmenším adekvátní označení Demon. Jeho výroba odstartovala těsně před koncem roku 2017 v továrně Brampton v kanadském Ontariu. Ačkoli se vozy Dodge oficiálně v Evropě nenabízejí, my jsme měli exkluzivní příležitost vyzkoušet první vůz tohoto typu, dovezený na individuální objednávku do České republiky. Dodge Challenger SRT Demon je dále vylepšenou variantou Hellcatu.

Na první pohled se příliš neliší, ale změn je na něm více, než by se mohlo zdát, a začněme rovnou srdcem tohoto impozantního kupé, jež se stává moderní a svým způsobem velmi čistou a elegantní inkarnací amerických full-size „muscle cars“ dávné historie. V základu jde o stejný V8 6,2 l, jaký má Hellcat, ale rozhodně nelze říci, že by si u Dodge vystačili jen s prostým navýšením tlaků. Dostal větší přeplňovací kompresor 2,7 l (vs. 2,4 l), zvyšující plnicí tlak z 0,8 na 1 bar, s větším průtokem počítá rovněž palivová soustava, jež se kromě jiných vstřikovačů dočkala i dvojice dvojitých čerpadel namísto jednoho v Hellcatu. Použití nových pístů, ojnic, robustnějších prvků ventilového rozvoru a posíleného mazání umožnilo zvýšit hranici nejvyšších otáček motoru z 6200 na 6500 min^-1, to vše při zachování potřebné spolehlivosti dané očekáváními zákazníků a standardními podmínkami -záruk (3 roky a 58 000 km na vůz a 5 let a 97 000 km na poháněcí ústrojí). Motor při použití standardního amerického benzínu s oktanovým číslem 91 dosahuje nejvyššího výkonu 603 kW (820 k)/6300 min^-1 a točivého momentu 972 N.m/4500 min^-1, ovšem my jsme jezdili na 100 oktanů, kdy při shodných otáčkách vykazuje 626 kW (851 k), resp. 1044 N.m. Mezi těmito krajními hodnotami řídicí jednotka plynule mění parametry agregátu podle údajů čidel klepání. Výsledek kosmického inženýrství a elektronická alchymie?

Nikoli, poctivá kovářská práce! Tento motor má litinový blok, nepřímé vstřikování benzinu, odolný „tyčkový“ ventilový rozvod (OHV) a vystačí si s dvojicí ventilů na každý válec, usazených v půlkulových spalovacích prostorech (Hemi). Pokud vám výše uvedené parametry přijdou děsivé a váš potomek by s vaším Demonem v neděli rád zajel pro pečivo, přičemž se bojíte o bezpečnost obou entit, dejte mu černý dálkový ovladač, jehož -použití omezí výkon vozu na „pouhých“ 373 kW (507 k). Plný výkon nabízí, podobně jako u Hellcatu, pouze transpondér červené barvy (Direct Connection Controller). U agregátu těchto vlastností je samozřejmě mimořádně důležitou otázka práce se vzduchem. Challenger SRT Demon je v plném tempu schopen za jedinou minutu zpracovat 32,6 m³ vzduchu (pro spalování i chlazení; celkově o 18 % více než u Hellcatu). Motor pro vlastní práci nasává masu přímo kruhovým otvorem decentně skrytým ve středu světelné obroučky vnitřního světlometu na levé straně (Air-Catcher) a skrze kuželový velkokapacitní filtr pod kapotou. Prvky chlazení do sebe hrnou okolní vzduch skrytými otvory ve spodní části masky i nástavcem kapoty Air-Grabber s otvorem o rekordní ploše 292 cm². Kapalinové chlazení motoru a stlačovaného vzduchu má dva kombinované okruhy a pro maximální ochlazení využívá i klimatizační jednotky interiéru (SRT Power Chil-ler). Po zhasnutí motoru přichází ke slovu dochlazování (After-Run Chiller).

Ventilátor a čerpadlo nízkoteplotního okruhu zůstávají běžet a řidič je o aktuální teplotní bilanci a stavu informován skrze dotykový monitor soustavy UConnect na středové konzole, aby mohl do další ostré jízdy vyrazit až ve chvíli, kdy nebudou Demonu hrozit ztráty výkonu nebo poškození. Pomalu se seznamujeme s automobilem, jenž je držitelem hned několika světových rekordů. Zcela postačí už jen deklarované zrychlení z 0 na 96 km/h za 2,3 s, což je o plných 1,2 s méně než u Hellcatu! V této disciplíně by Demon porazil i Bugatti Chiron, jenž potřebuje o 0,1 s delší čas, a mimochodem stojí přibližně 20x tolik. Výrobce sice i v tomto případě deklaruje nejvyšší rychlost 320 km/h (dokonce ani hodnota průměrné spotřeby paliva se nezměnila), ovšem jde spíše o hodnotu orientační a kolegové z magazínu Road & Track zdokumentovali překročení hranice 203 mph (326,7 km/h) za pouhých 60 s od rozjezdu. Nicméně je jasné, že vysloveně na nejvyšší rychlost Demon stavěn není; špičková samočinná převodovka ZF 8HP ve svém nejsilnějším provedení 90 sice vyniká značným rozsahem, ovšem relativně „krátký“ stálý převod 3,09 napovídá o soustředění se na akceleraci. Úprav je ale na Demonu oproti Hellcatu samozřejmě více a zaujme již snížení hmotnosti o 77 kg, jež jde ale na vrub hlavně drobnostem včetně absence sedadla spolujezdce nebo pravého zpětného zrcátka, ovšem tyto prvky se dodávají za příplatek symbolického jednoho dolaru (jako v případě vozu na snímcích). Na první pohled zaznamenáme zejména rozšířené blatníky, jež musely pojmout upravené nápravy s rozchodem rozšířeným o 46/45 mm a kola se „semislicky“ Nitto NT05R, se speciálně pro Demon vyvinutou směsí, o rozměru 315/40 R 18, zatímco Hellcat si vystačí s konvenčními ráfky a obutím 275/40 ZR20 (v USA neumožňují „dvojrozměr“, takže kola vpředu i vzadu mají stejné míry).

Vinuté pružiny jsou měkčí o 35/28 % a stavitelné tlumiče Bilstein ADS jsou nově odladěné, opět pro nastavení celku zejména s ohledem na optimální chování při zrychlování v přímém směru. Dalším světovým primátem Demonu je systém TransBrake (jistá mechanická alternativa elektronickým soustavám Launch Countrol), jenž před startem brzdí přímo spojovací hřídel, čímž šetří brzdy zadních kol a umožňuje ještě lépe kontrolovat rozjezd pro dosažení těch nejlepších možných parametrů. Podobně jako Hellcat, i Demon umí uza-mknout brzdy předních kol, nechat pro efekt pálit zadní pneumatiky a posléze uvolnit vůz k bezpečnému „vystřelení“ vpřed a korigovat jeho směr. Interiér vozu přitom v ničem nenaznačuje, že usedáte za volant nejvýkonnějšího a v některých parametrech též nejrychlejšího velkosériového automobilu všech dob. Demon totiž nabízí komfortně vystrojený interiér s elegantní palubní deskou, klimatizací i multimediální soustavou. Pracoviště řidiče je prakticky stejné jako v běžných Challengerech či spřízněném sedanu Charger (viz AR 4/’18), snad až na věnec volantu obšitý broušenou kůží. Sedadla jsou sice tuhá, ale rozměrná a pohodlná, a co se ovládání vozu týče, logika je stejná jako u většiny aktuálních modelů koncernu FCA, přičemž multimediální dotykový monitor soustavy UCon-nect s úhlopříčkou 8,4 palce má oproti jiným koncernům nezvykle čtvercové proporce. Skrze tento displej lze sledovat a regulovat veškeré myslitelné parametry nastavení poháněcí soustavy a podvozku, a pokud se nehodláte spokojit s přednastavenými režimy, lze každý z nich individuálně přizpůsobit aktuálním potřebám. Ať už jde o řízení, řazení, odezvy motoru nebo tuhost tlumičů či nastavení programu stabilizace.

Osmělíme se Demon nastartovat. Úprav v ovládání oproti nám velmi dobře známému Hellcatu je skutečně minimum, takže po krátkém prohřátí postupně zrychlujeme. Není to strach, co drží emoce na uzdě (v Automobilu jsme pro vás přeci jen už jezdili nejrůznějšími stroji), ale spíše respekt a memento Hellcatu. Řízení je přesné, brzdy zprvu vlahé, ovšem navýsost účinné, a převodovka TorqueFlite (alias ZF 8HP90; nic lepšího a odolnějšího na trhu není, jezdí s ní všechny Rolls-Royce a Bentleye, ale i Audi RS 6 a SQ7) naznačuje, že s tímto enormním točivým momentem by si zřejmě žádná jiná tak elegantně neporadila. Jedeme-li klidně, démon je skryt někde hluboko ve voze, a i s přispěním velkých pneumatik a měkkých pružin diskomfortem rozhodně netrpíme. Už od středních otáček o sobě dává velký, mechanicky hnaný kompresor vědět nepřeslechnutelným kvílením, jež se po prošlápnutí plynu mění ve zběsilý jekot, z nějž řev a zášlehy výfuků generují neopakovatelnou symfonii síly a emocí, jež se vám do mozkových závitů zavrtají hlouběji než vrcholné pasáže Orffovy Carmina Burana. Na 30 mph (48 km/h) Demon zrychlí doslova a do písmene než bys řekl švec, tedy za 1 s. Na rozdíl od Hellcatu je pro Demon osmistupňový „automat“ ZF k dispozici standardně, takový točivý moment už by spojkou bezpečně dávkoval jen profesionál. Rozšířený rozchod, „lepivé“ pneumatiky a nastavení podvozku umožňují dosahovat značného přetížení i v průjezdu zatáčkami, přičemž limity adheze se odhadují až překvapivě snadno, nicméně i ta nejmenší nerovnost na vozovce může mít při jízdě na hraně fatální následky. Na dokonale rovné dráze sportovního letiště se skutečně osmělíme, zrychlujeme dál a razantní přetížení tisknoucí nás do sedadel dlouhé vteřiny překonává nejen ty nejrychlejší automobily, jaké jsme kdy měli příležitost zkoušet, ale i všechny myslitelné vjemy z rozjezdu tryskového letadla. Pro uživatele však budiž útěchou, že každý nový majitel Challengeru SRT Demon dostává ke svému vozu zdarma jednodenní kurz řízení ve škole Boba Bonduranta (Chandler, Arizona). Dodge Challenger SRT Demon je exkluzivním produktem, pro každý modelový rok vznikne jen 3000 kusů pro USA a 300 vozů pro kanadský trh (vůz na snímcích má na štítku číslo 443). Společnost Legendary, zabývající se dovozem, úpravami a servisem automobilů z USA a Kanady, dodala vůz na snímcích svému zákazníkovi za 3 998 000 Kč včetně DPH. V této ceně jsou kromě cel a daní rovněž veškeré homologace a modifikace pro provoz v zemích EU, včetně vnějšího osvětlení. Papírové hodnoty Demonu jsou fantastické, přesto však kdo ho nevyzkoušel na vlastní kůži, těžko uvěří. Takový Mustang je oproti němu decentně bublajícím beránkem, s nímž se snadno sžijete a přetáčivé smyky v efektní kouřové cloně záhy vytáčíte jaksi mimoděk. Už před třemi lety testovaný Hellcat byl na běžných českých silnicích jen obtížně krotitelnou a na přední část přetíženou bestií, u níž prošlápnutí plynového pedálu na podlahu mohlo vést v určitou chvíli vlastně k čemukoli myslitelnému, ale z Demona jde už skutečná hrůza. Na druhou stranu člověk žije jen jednou a, řečí reklamního letáku, tolik koní za tuto cenu vám nikde jinde nedají. A navíc lze tento vůz, jak jsme se rovněž měli možnost přesvědčit, pohodlně používat i v každodenním provozu.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, litinový blok a hlavy válců z hliníkové slitiny, půlkulové spalovací prostory Hemi, OHV 2V, kapalinové vymezovače vůle; přeplňování šroubovým kompresorem IHI (systém Lysholm) se dvěma chladiči stlačovaného vzduchu typu voda/
/vzduch; dvojitá výfuková soustava s průměrem koncovek 70 mm, elektronicky ovládanými ventily EEV a dvěma trojčinnými katalyzátory s kyslíkovými sondami; elektronické vícebodové nepřímé vstřikování paliva; olejová náplň 6,6 l (0W-40), objem chladicí kapaliny 13,25 l; 6166 cm³ (ø 103,9 x 90,9 mm); 9,5:1; 626 kW (851 k)/6300 min^-1 a 1044 N.m/4500 min^-1, největší otáčky 6500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Osmistupňová samočinná převodovka TorqueFlite 8HP90 (ZF) s kapalinovým měničem momentu (4,71 – 3,14 – 2,10 – 1,67 – 1,29 – 1,00 – 0,84 – 0,67 – Z 3,32); stálý převod 3,09; diferenciál s omezenou svorností, pohon zadních kol.

PODVOZEK 

Bezrámová celokovová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena SLA, vzadu pětiprvkové závěsy s podélnými a příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a adaptivními, třístupňově stavitelnými teleskopickými tlumiči ADS Bilstein; příčné zkrutné stabilizátory ø 28/19 mm; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem s degresivním účinkem v závislosti na rychlosti, převod 14,4:1, počet otáček volantem mezi krajními rejdy 2,56, stopový průměr otáčení 11,6 m; kotoučové brzdy ø 360 x 32 mm/ /ø 350 x 28 mm s vnitřním chlazením, čtyřpístkové pevné třmeny Brembo; ABS/EBD/BA, ESC/TCS/HSA; pneumatiky Nitto NT05R 315/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1671/1667 mm; d/š/v 5016/2002/1459 mm, světlá výška 114 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,376; pohotovostní hmotnost 1941 kg, rozložení hmotnosti mezi nápravy 58:42; objem zavazadlového prostoru (SAE) 459 l; objem palivové nádrže 70 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 320 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 2,3 s; ¼ míle (402 m) za 9,65 s (225,3 km/h); spotřeba paliva město/dálnice (EPA) 18,1/10,7 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie