Svezli jsme se

BMW M3 Sedan & M4 Coupé – Vybroušenější

Petr Hanke 30.06.2021 11:33

Stejně jako tomu bylo u dvou předchozích generací modelů M3/M4, i v tomto případě převzala varianta sedan přední část provedení kupé, v tomto případě s dominantní a dravě působící velkou maskou chladiče

Každá z pěti předchozích generací BMW M3 byla ztělesněním velmi dobře naladěného, výkonného, a především jízdně podmanivého kupé, sedanu či kabrioletu. Šestá evoluce na tom nic nemění. Opět je výkonnější a dravější než předchůdci.

BMW M3 se za 36 let od premiéry své první generace stalo etalonem výrazně sportovního vozu střední třídy. Zatímco první generace postavená na základě BMW řady 3 E30 byla navržena jako homologační speciál pro závody cestovních vozů, další verze byly více koncipované jako sportovní automobily pro běžné silnice. I proto se pod kapotami zabydlely větší a výkonnější šestiválce a ve čtvrté generaci dokonce osmiválec 4,0 l. V předchozí generaci zažil návrat šestiválec, tentokrát ale doplněný dvojicí turbodmychadel, a BMW M3 se rozdělilo na dva modely: sedan M3 a M4 pro kupé s kabriolet. Modelová struktura přechází do nové generace, jež na svého předchůdce navazuje i svým základním pojetím. I když ne tak docela…

Šestá generace je od základu navržena nově, a to i přesto, že má v útrobách přeplňovaný řadový šestiválec 3,0 litru, jako tomu bylo u předchůdce. Nová generace po vzoru výchozích modelů řady 3 a 4 oproti předchůdcům narostla, v případě sedanu na délku o 12 cm. Nové legislativní předpisy v otázkách bezpečnosti či emisí, ale také větší brzdy a soudobé požadavky na komfort a asistenční systémy společně přinesly u M sedanu zvýšení pohotovostní hmotnosti o 185 kg. Výsledkem je mírně horší hodnota výkonové hmotnosti 4,83 ku 4,79 kg/kW u nové generace v případě výchozí verze, lépe je na tom v tomto srovnání až výkonnější varianta Competition, u níž činí výkonová hmotnost 4,61 kg/kW.

BMW nabídku své nejnovější generace modelů M3/M4 navrhlo jednodušeji než v minulosti. Sedan i kupé jsou k dispozici ve třech verzích. Základní disponuje pohonem zadních kol, manuální převodovkou a motorem o výkonu 353 kW (480 k), nad touto verzí jsou modely Competition (na fotografiích), u nichž je šestiválec naladěný na 375 kW (510 k) a standardem je osmistupňová samočinná převodovka. Od zahájení prodeje, které proběhlo v březnu letošního roku, je tato varianta připravena s pohonem zadních kol, ovšem přibližně od poloviny letošního roku ji bude možné objednat také s pohonem 4x4. Půjde v principu o stejný systém s elektronicky řízenou lamelovou spojkou, rozdělující hnací sílu mezi nápravy a umožňující vůz provozovat pouze se zadním pohonem, jaký je použitý v modelech BMW M5 a M8.

Podobně jako tomu bylo ve všech generacích, i v této nejnovější s kódovým označením G80 pro sedan a G82 pro kupé zašla divize BMW M v úpravách oproti standardním provedením řady 3 velmi daleko. Vše začíná již karoserií, jejíž tuhost v krutu byla oproti předchůdci zvětšena o 15 %. Jedná se o důsledek 38 kilogramů výztuh instalovaných v přední i zadní části podvozku. Tyto výztuhy sahají od náprav až do poloviny vozu, vpředu je nad, pod a před motorem z ocelových vzpěr vytvořen doplňkový rám struktury karoserie, zespoda je k přední nápravnici přišroubován plech, který zvyšuje pevnost nejen tohoto dílu, ale i přední části jako celku. Stejně jako v minulých generacích, rovněž nyní je zadní nápravnice přišroubována do karoserie napevno bez obvyklých silentbloků.

I když se podvozek při pohledu do tabulky technických údajů může zdát stejný jako v případě běžných modelů řady 3 – tvoří jej vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry MacPherson a vzadu víceprvkové zavěšení – ve skutečnosti prošel prakticky každý díl přepracováním. Většina ramen je kovaná a vyrobená z hliníku, hliníkové jsou též těhlice a přední nápravnice. Zcela přepracovaná byla geometrie s většími odklony a závlekem kol a upraveným příklonem rejdového čepu. Kompletně přepracována byla i zadní náprava. Mezi významné změny patří také zvětšený rozchod předních (+34 mm) i zadních (+38 mm) kol oproti variantě M340i. Všechny verze nových M modelů střední třídy jsou vybaveny aktivními tlumiči s třemi úrovněmi nastavení.

Jedním z cílů vývoje bylo u nových modelů zvýšit přilnavost předních kol. Kromě úprav na samotném zavěšení došlo k použití kol s různým průměrem, a tedy i výškou bočnice pneumatik, pro přední a zadní nápravu. Tento přístup BMW použilo již na modelech CS a GTS předchozí generace. Standardní kombinací je 18/19“, ovšem za příplatek lze mít i o palec větší kola. Současně s touto úpravou jsou použity přední pneumatiky s o 20 mm větší šířkou a o 18 mm větším celkovým průměrem než dosud. Vzadu činí tyto nárůsty 10 a 5 mm.

Řadový šestiválec, jehož každé tři válce jsou přeplňované jedním malým turbodmychadlem s elektricky řízeným obtokovým ventilem, je ve srovnání s předchozí generací navržen nově a technicky je založen na nejnovější generaci „běžného“ motoru z typů M340i (B58). Má sice shodnou rozteč válců a některé příslušenství, jeho blok se však liší. Je totiž uzavřené koncepce, a tudíž celkově pevnější s vnitřními stěnami válců pokrytými nastříkanou vrstvou oceli. Zajímavostí použitou při výrobě hlavy motoru je použití formy pro odlévání její vnitřní části vyrobené formou 3D tisku, jenž umožňuje vytvořit tvary jinou technologií nedosažitelné. Šestiválec je vybaven přepracovaným systémem Valvetronic s proměnným zdvihem sacích ventilů, dvojitým variabilním časováním a přímým vstřikováním pracujícím s tlakem až 35 MPa. Tento motor měl premiéru v modelech X3/X4 M v roce 2019, avšak pro použití v typech M3/M4 dostal například o 2 kg lehčí kovaný klikový hřídel – stejný, jako bude pohánět závodní M4 GT4. Kované jsou též ojnice a písty. Přepracován byl i systém parametricky řízeného mazání s mokrou skříní rozdělenou na dvě menší části tak, aby spolehlivě fungoval i při vysokých hodnotách přetížení. Dvě nabízené výkonové varianty se liší kromě elektronické řídicí jednotky především plnicím tlakem 1,3, resp. 1,7 baru (relativní).

Kromě vyššího výkonu se výkonnější varianta pro verzi Competition vyznačuje točivým momentem zvýšeným z 550 na 650 N.m, manuální převodovka by více než 550 N.m nesnesla. Oproti předchozím dvěma generacím modelu M3, kde automatické změny převodů zajišťovala dvouspojková převodovka, je nyní použita osmistupňová samočinná převodovka ZF. Oproti tomuto typu převodovky používané ve standardních modelech BMW došlo k přepracování hydrodynamického měniče s integrovanou přemosťovací spojkou. V očekávání většího namáhání při sportovní jízdě dostala převodovka vlastní chladič oleje. Skříň označovaná M Steptronic dokáže v nejsportovnějším nastavení řadit během 150 ms, což je déle, než byl nejkratší čas předchozí „dvouspojky“, avšak tato převodovka má oproti ní několik výhod. Jednou z nich je komfort při běžné jízdě a při rozjezdech, další schopnost rychlejšího řazení v případě, že řidič potřebuje přeřadit například o dva převody. Zatímco u dvouspojkové převodovky v této situaci potřebuje převodovka rozpojit spojku, přeřadit a následně spojku opět uzavřít, v případě samočinné převodovky jsou všechny převody prakticky předpřipravené a mění se mezi nimi vždy pouze dvěma lamelovými spojkami a brzdami. Ústrojí pohonu doplňuje zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

S každou novou generací dochází u moderních vozů ke zrychlování elektroniky. To je případ také nových modelů M3/M4, a to zejména jejich regulačních systémů podvozku. Kromě samotného zrychlení výpočetního výkonu inženýři přesunuli regulaci prokluzu z jednotky stabilizačního systému do řídicí jednotky motoru, což vedlo ke zkrácení drah signálu a následnému zrychlení jeho činnosti 6- až 8krát. Díky tomu je nově k dispozici kromě obvyklých nastavení motoru, převodovky, podvozku, řízení a dalších systémů také v deseti stupních modulovatelný protiprokluzový systém. Podle nastavené úrovně se mění povolená míra prokluzu kol a při jízdě například řízeným smykem i úhel odsazení zádi. Systém se ukázal jako velmi účinný a umožňoval široké možnosti přizpůsobení povrchu pod koly, ale také schopnostem řidiče. Samozřejmě je připravena i možnost stabilizační systém zcela vypnout, případně použít režim MDM (M Dynamic Mode), jenž zasahuje s mírným zpožděním, takže dá řidiči čas k tomu, aby provedl správnou korekci volantem a plynem. Elektronika tím současně pozná, zda má řidič vůz pod kontrolou, a v případě, že ano, nechá jej i v tomto nastavení opustit zatáčku v přetáčivém smyku. Pokud řidič nemá pohyby vozu pod kontrolou, zajistí cílenými zásahy brzd v rámci fyzikálních zákonů stabilizaci vozu.

Mimořádnou účinnost, rychlost a zejména preciznost zásahů stabilizačního systému DSC zajišťuje brzdová soustava, která se od ostatních modelů řady 3 velmi liší. V M modelech je totiž použit integrovaný brzdový systém bez podtlakového posilovače, kde brzdný účinek na jednotlivých kolech nastavuje elektronika na základě údajů z elektronického brzdového pedálu. Odezvu brzdového systému je proto možné nastavit ve dvou stupních (na běžných silnicích se osvědčil jemnější Comfort, na okruhu bude lepší strmější Sport). Stejný systém, jenž ušetří několik kilogramů hmotnosti a má nouzové hydraulické spojení pedálu s koly, již používají například modely X5/X6, ale také M8.

Jízda s novými modely M3/M4 je výjimečným zážitkem. Ve srovnání s předchozí generací je projev přímější s rychlejšími reakcemi na řízení i modulaci hnací síly k zadním kolům. Celkově jsou nové modely ostřejší, ale současně poskytují více jemnosti a přesnosti při obsluze. Zdálo se též, že výrobce tyto vozy zaměřil na jízdu na závodních okruzích více, než tomu bylo dříve, současně ale zejména zásluhou kultivovanějšího motoru a samočinné převodovky je i jízda v běžném provozu příjemnější. Během úvodního představení jsme měli možnost řídit jak variantu M3 Competition Sedan, tak M4 Competition Coupé, a i když BMW tvrdí, že oba vozy ladilo stejně, sedan s o 50 kg větší užitečnou hmotností se jevil na běžných silnicích poddajnější, a tím pro ně i vhodnější. Kupé bylo spíše okruhovější, ostatně toto pojetí potvrzovala i jeho příplatková skořepinová sedadla, umožňující instalaci pětibodových pásů a jízdu s přilbou.

Nové modely BMW M3 a M4 povedeně pokračují v tradici svých předchůdců a patří k nejsportovněji pojatým plnohodnotně čtyř-, resp. pětimístným vozům na trhu. Ve srovnání s předchůdci se zdá, že se svojí agresivitou, a to jak optickou, tak nastavením a pocitem z jízdy, více oddělují od standardních verzí svých modelových řad. Tuto větší mezeru nyní vhodně zaplňují verze M340i/M440i.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný celohliníkový řadový šestiválec uložený vpředu podélně; DOHC 4V; proměnné časování Double-Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic, dvě turbodmychadla, vstřikovací tlak 35 MPa, elektronické přímé vstřikování; EU6d;
a) M3/M4: typ S58; 2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 9,3:1; 353 kW (480 k)/6250 min^-1 a 550 N.m/2650–6130 min^-1;
b) M3/M4 Competition: viz výše, ale 375 kW (510 k)/6250 min^-1 a 650 N.m/2750–5500 min^-1.

Převodné ústrojí
Pro a) šestistupňová přímo řazená převodovka (4,111–2,315–1,542–1,179–1,000–0,846–Z 3,727), stálý převod 3,462; b) osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (ZF M8HP76) s kapalinovým měničem momentu (5,000–3,200–2,143–1,720–1,313–1,000–0,823–0,640
–Z 3,478), stálý převod 3,154. Pohon zadních kol, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 380/370 mm, integrovaný brzdový systém s elektronickým brzdovým pedálem; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/M TC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 15,0:1; kola z lehkých slitin př./zad. 9,5J x 18/10,5J x 19; pneumatiky př. 275/40 R 18, zad. 285/35 R 19.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů, v závorce M4 Coupé)
Rozvor náprav 2857 mm, rozchod kol 1617/1605 mm; d/š/v 4794/1903/ /1433 (4794/1887/1393) mm, světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 480 (440) l; obrysový průměr otáčení 12,2 m; objem palivové nádrže 59 l; hmotnost pohotovostní 1705 (1700)/1730 (1725) kg; celková 2210 (2155)/2210 (2155) kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = od 0,33 (0,34) kg.

Provozní vlastnosti (v uvedeném pořadí motorů, v závorce M4 Coupé)
Největší rychlost 250 (250)/250 (250) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 4,2 (4,2)/3,9 (3,9) s; spotřeba paliva NEDC, město 15,6 (16,0)/14,6 (14,6) l/100 km, mimo město 8,0 (7,8)/7,6 (7,6) l/100 km, kombinace 10,8 (10,8)/10,2 (10,2) l/100 km; emise CO₂ 248 (248)/234 (234) g/km.

Cena od 2 233 400 (2 273 700)/2 340 000 (2 380 300) Kč

Převzato z časopisu