BMW iX – Okno do budoucnosti

Pro BMW je BMW iX více než jen dalším modelem s elektrickým pohonem. S určitou nadsázkou to je spíše experimentální vůz, který se začal vyrábět a postupně bude svoji techniku poskytovat běžnému výrobnímu programu. Používá nové přístupy, novou elektroniku a rozšířené možnosti vycházející z rychlé konektivity a je připraven na autonomní jízdu. A pak také velmi zajímavě jezdí…

BMW čas od času představí vozy, které sice stojí mimo jeho běžnou produkci, ale mají pro něj značný význam. Řeč je třeba o BMW Z1 z roku 1989 („Z“ jako Zukunft – budoucnost). Tento drobný roadster, jenž byl dílem oddělení BMW (Forschung und) Technik GmbH, stojícího mimo standardní vývoj, přinesl kromě do podlahy zasouvacích dveří především pokročilou aerodynamiku, plastovou karoserii a víceprvkovou zadní nápravu. Nicméně tato divize postavila i mnoho dalších zajímavých koncepčních vozů namířených do budoucnosti, jež se nikdy nedostaly do sériové výroby. Jedním z nich bylo i BMW Z22 z roku 1999. Ve své době v sobě ale mělo tak nedostupnou techniku, že o výrobě nemohla být řeč, BMW v té době investovalo do dnes ­obchodně velmi úspěšných modelů X. A v tomto ohledu se vše začíná propojovat…

Divize Technik se v roce 2008 transformovala na Project i („i“ jako inovace), z níž se za tři roky stalo BMW i. A právě divize BMW i, profilující se dosud jako samostatná značka, uvedla na trh typy i3 a i8, které díky tomu, že stály mimo hlavní výrobní program, mohly vypadat tak a používat takovou techniku, jež by běžné zákazníky BMW mohla vystrašit a nebyli by za ni ochotni zaplatit. O technické vyspělosti obou těchto vozů nemohlo být pochyb, vždyť kromě elektrického a plug-in hybridního pohonu přinesly do sériové výroby uhlíkové kompozity a byly prvními sériovými vozy s trvalým připojením k internetu. Přišly také s novým pojetím svých interiérů.

Bmw Z22 Concept (1999)

V roce 1999 vznikl tento vůz v jednom exempláři. Do značné míry svým pojetím současné iX připomíná – minimalistický interiér, hranatý volant, ovládací centrum mezi sedadly, zapuštěné vnější kliky, elektronická brzdová soustava, head-up displej, adaptivní světlomety nebo třeba boky vozu vyrobené z uhlíkových kompozitů. Prototyp s rozvorem tehdejší řady 7 (E38) a délkou řady 3 (E46) k tomu přidával ještě elektronické řízení bez mechanické vazby nebo zrcátka ve formě kamer. V době před 22 lety byl z říše snů i velký centrální displej s navigací a dalšími funkcemi. Možná právě toto je prapůvod BMW iX, které dnes navíc dostalo elektrický pohon, důraz na udržitelnost a moderní SUV pojetí. Nemělo by se proto iX spíše jmenovat BMW ZX? To bychom ale byli u jiné značky…

A proč tento delší úvod? Proto, abychom lépe ukázali pozadí vzniku nového BMW iX i jeho postavení v rámci výrobního programu BMW. A současně poukázali na to, že minimálně pro BMW jde o více než jen premiéru velkého elektrického SUV, které se má postavit Audi e-tron, Porsche Taycan Cross Turismo nebo Tesle Model Y.

Díky vyčlenění BMW iX z běžné produkce si automobilka, podobně jako v případě modelů i3 a i8, mohla dovolit vymanit se z tradic a postavit vůz zcela od počátku nově a s přístupy namířenými více do budoucnosti. Jedním z nich byla snaha vytvořit vůz s výrazně lepší bilancí CO2 během celého jeho životního cyklu, tedy včetně vývoje a recyklace. Německý TÜV Rheinland Energy GmbH dokonce potvrdil, že model iX xDrive40 vykazuje ve srovnání s modelem X5 xDrive30d produkci CO₂ za celou svoji existenci o 36 % nižší, přičemž při využívání výhradně zelené energie pro pohon by toto snížení bylo 66 %. Jde o výsledek řady přístupů, mezi něž patří již samotná výroba probíhající s využíváním zelené energie či recyklovaných materiálů. Největší vliv na množství CO₂ při výrobě a recyklaci přichází na vrub akumulátorům, jež jsou z mnoha hledisek obecně nejproblematičtějším prvkem elektromobility. V jiných oblastech konstrukce se ale tento vliv podařilo eliminovat.

Dalším z přístupů BMW bylo „schování“ techniky. Tato myšlenka spočívá v tom, že moderní technika nemusí svému uživateli svoji pokrokovost dávat za každou cenu najevo, ale má být naopak skryta v pozadí a pomáhat automaticky ve chvílích, kdy je jí skutečně potřeba. Zní to možná zvláštně, ale je zřejmé, že v iX se o to výrobce velmi snažil. Na některých detailech infotainmentu je znát, že bude potřeba ještě doladění, nicméně jako celek tento přístup dává smysl. Nejlépe je asi vidět na ovládacím panelu mezi sedadly v příplatkovém provedení s křišťálovým ovladačem iDrive, kde jsou tlačítka ukryta pod dřevěný povrch. Další ukázkou tohoto přístupu jsou třeba reproduktory schované v čalounění sedadel, ukryté úchytné body pro dětské sedačky nebo třeba vyhřívané povrchy interiéru pomáhající s topením. Tyto skryté technologie ale pokračují i v obsluze, kde BMW hodně spoléhá na svého vlastního digitálního asistenta, jenž má umět řidiči pomoci hledat cíle cest, rezervovat různé služby, ovládat funkce vozu nebo sloužit jako nápověda při obsluze vozidla. Pakliže mluvíte anglicky, německy, francouzsky nebo několika dalšími jazyky, funguje zajímavě, česky bohužel zatím neumí.

Interiér jako takový na posádku působí velmi svěžím a vzdušným dojmem. Hladké plochy, nápadité barvy a materiály spolu s neotřelými detaily vytvářejí unikátní ­atmosféru, a to jak na předních sedadlech, tak vzadu, kde sedadla připomínají spíše klubovku s bohatě čalouněnými okraji. Rovná podlaha daná absencí středového tunelu přináší do zadní části s přispěním rozvoru náprav 3000 mm nadstandardní porci prostoru. Automobilce se podařilo uvnitř vytvořit moderní, a přitom klidné vnitřní prostředí.

BMW iX je spolu s i4 prvním modelem, v němž BMW uvádí 8. generaci svého ovládacího konceptu iDrive, s nímž v roce 2001 přineslo do automobilového světa doslova revoluci. Nový systém zaujme působivou grafikou a plochou strukturou menu. Někoho může vystrašit obrazovka s mnoha ikonami, nicméně po nějaké době si uvědomíte, že do tohoto menu není třeba při běžném používání vůbec vstupovat. K různým funkcím vozu zajistí přístup tlačítka přímé volby nebo uložení konkrétního požadavku mezi oblíbené. Ke konci téměř tisícikilometrové testovací jízdy bylo třeba ocenit kromě promyšlenosti celého systému také jeho značnou rychlost odezvy. BMW slibuje průběžné vyhlazování systému a jeho doplňování novými funkcemi.

S novou generací systému se zvyšují nároky na rychlost datové komunikace s externími servery, takže typ iX dostal premiérově 5G připojení. V souvislosti s elektronickým systémem je třeba uvést, že rychlé připojení bude potřeba také pro plánovanou autonomní jízdu. Modely iX jsou totiž vybaveny palubní elektronikou připravenou na autonomní jízdu úrovně 3, jejíž schválení se v omezené míře (na přibližně 14 000 zmapovaných a certifikovaných silnicích v Německu a do rychlosti 60 km/h) plánuje již na rok 2022. Palubní elektronika typu iX má proto 20násobný výkon ve srovnání s aktuálními modely BMW, protože bude muset po aktivaci vypočítávat z důvodu bezpečnosti úkony vozidla zdvojeně. A jelikož už nepůjde o asistenční systém, ale skutečné autonomní řízení, po jehož aktivaci výrobce (!) na sebe přebírá odpovědnost, bude třeba kalkulovat s mnohem větším množstvím dat. Na tento zcela zásadní přelom se spolu s BMW připravil také Mercedes s modelem EQS.

Ale zpět na zem a do současnosti. BMW iX je navrženo jako velké SUV, ovšem s menší výškou, než je obvyklé. Například ve srovnání s typem X5 je o 31 mm delší, o 34 mm užší a o 50 mm nižší. Současně má ale o 25 mm delší rozvor. Při reálném setkání působí méně krabicovitě, ale přitom ne tak agresivně jako BMW X6. Celkově je iX jemnější a vyhlíží velmi uhlazeně. Karoserie kombinuje zejména hliník, ocel a uhlíkové kompozity, přičemž velikost podílu těchto surovin jde od největšího v jejich uvedeném pořadí. Z uhlíkových kompozitů jsou například boky vozu, příčka pod čelním oknem nebo okolí vstupního otvoru do zavazadlového prostoru.

Zavěšení kol používá vpředu dvojitá příčná ramena a vzadu pětiprvkové závěsy, přičemž odpružení je standardně svěřeno ocelovým pružinám a tlumičům měnícím svoji charakteristiku v závislosti na zdvihu. Za příplatek je k dispozici vzduchové odpružení pro obě nápravy spojené s aktivními elektronicky řízenými tlumiči, v tomto případě lze světlou výšku při sportovní ­jízdě nebo jízdě rychlostí nad 140 km/h o 10 mm snížit, nebo naopak v nízkých rychlostech tlačítkem o 20 mm zvýšit pro lepší průchodnost „terénem“. Podvozek může dále na přání doplnit systém řízení zadních kol. Zavěšení kol je spolu s nápravnicemi takřka zcela vyrobeno z hliníkových slitin, přičemž bylo dbáno na pevné spojení právě náprav s karoserií vozu. Konstrukce podvozku byla navržena přímo pro typ iX a jeho specifické hmotnostní vlastnosti dané elektrickým pohonem.

Opomenout nelze ani elektrickou hnací soustavu, o níž BMW hrdě prohlašuje, že jde o pátou generaci jeho vlastního řešení, kdy si vlastními silami vyvíjí a vyrábí samo elektromotory, výkonovou elektroniku i chladicí a regulační systémy. Akumulátory si skládá taktéž samo z článků vyrobených podle vlastních specifikací externími dodavateli. K dispozici je dvojice verzí, vždy s dvojicí elektromotorů, a tudíž pohonem všech kol. V obou případech jde o synchronní elektromotory, ovšem s aktivně buzeným rotorem, tedy bez permanentních magnetů, a tedy bez vzácných kovů a s větší odolností vůči vysokým teplotám. Verze xDrive40 a xDrive50 se liší nejen výkony motorů, ale také kapacitou akumulátorů. Podrobné parametry obou verzí jsou uvedeny v připojené tabulce. Příští rok nabídku doplní ještě vrcholná verze iX M60 s výkonem přesahujícím hranici 441 kW (600 k).

BMW iDRIVE 8. generace

BMW iX je prvním vozem vybaveným operačním systémem iDrive 8. generace. Je výkonnější, disponuje konektivitou 5G a po chvíli cviku nabízí rychlou obsluhu běžných funkcí i zásluhou tlačítek přímé volby pro vstup do konkrétních menu.

Řízení BMW iX ve verzi xDrive50 se vzduchovým podvozkem a řízením zadních kol bylo zajímavou zkušeností. Neohromilo ani tak samotné zrychlení, které samozřejmě dokáže posádku pořádně zatlačit do sedadel, ale především schopnost vozu maskovat svoji vlastní hmotnost. To se projevovalo v každé zatáčce, v nichž vůz působil stabilně a obratně. S nájezdem do zatáčky pomáhalo řízení zadních kol, a i když nijak zvlášť agresivně, přesně s takovou intenzitou, aby vůz reagoval podle pohybů volantu. Poutavé byly také výjezdy ze zatáček, kdy se automobil vždy opíral především o trakční možnosti zadních kol. Překvapující byla velmi účinná eliminace zvláštních pohybů karoserie při rychlejší jízdě na méně kvalitních silnicích, typických u elektrických vozů a vycházejících z kombinace jejich nízkého těžiště a vysoké hmotnosti. iX vždy udrželo pohyby své karoserie pod kontrolou.

Při rychlé jízdě jako s vozem, jehož výkon přesahuje pět set koňských sil, zaujala schopnost elektromotorů intenzivně zrychlovat až k elektronicky omezené rychlosti 200 km/h. I ve vysokých rychlostech přitom na palubě panoval značný klid daný komfortním naladěním podvozku a absencí hluku od obtékajícího vzduchu i vozovky. Dynamická jízda byla příjemnou zkušeností. Kombinace suverénní síly motorů a příjemně „měkké“ lehkosti pohybu v mnohém připomínala třeba BMW M550i xDrive s jeho osmiválcovým motorem o výkonu 390 kW (530 k).

Elektrický pohon si při jízdě s plným vychutnáváním dynamického potenciálu řekl o 39 kWh/100 km, což si tudíž vyžádalo větší nároky na nabíjecí čas a výkon. Nicméně i díky stanicím Ionity (standardní výbavou iX je nabíjecí karta BMW, s níž stojí 1 kWh na Ionity 7,90 Kč), které byly schopné několik minut plnit iX výkonem 200 kW, se dalo zvládnout i delší cestování. Na Ionity jsme nabíjeli dvakrát, a to konkrétně 83 kWh za 49 minut a 43 kWh za 33 minut, což odpovídá průměrným výkonům 101,6, resp. 78 kW. Při klidnější, vyrovnanější, ale běžné jízdě bylo i díky efektivně fungující adaptivní rekuperaci možné na silnicích první a druhé třídy jezdit se spotřebou 23 kWh/100 km, což je v rámci konkurentů zajímavá hodnota.

BMW iX ukázalo, že je výjimečným vozem. Jeho jízdní projev, asistenční systémy, ale i komfort, a především atmosféra uvnitř, vytvářejí velmi specifické pocity. Jsou to pocity z jízdy s jedním z absolutně nejvyspělejších vozů, jež jsou v současnosti na trhu.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazené synchronní elektromotory s elektricky buzeným statorem a rotorem, integrované v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou;
a) xDrive40: celkově 240 kW (326 k) a 630 N.m, přední elektromotor: 190 kW (258 k), trvale 60 kW (82 k), a 290 N.m, zadní elektromotor: 200 kW (272 k), trvale 85 kW (116 k) a 340 N.m; maximální otáčky 17 000 min^-1; li-ion akumulátor 369 V s celkovou/využitelnou kapacitou 76,6/71,0 kWh; max. nabíjení AC/DC 11/150 kW.
b) xDrive50: celkově 385 kW (523 k) a 765 N.m, přední elektromotor: 190 kW (258 k), trvale 70 kW (95 k), a 365 N.m, zadní elektromotor: 230 kW (313 k), trvale 95 kW (129 k) a 400 N.m; maximální otáčky 17 000 min^-1; li-ion akumulátor 369 V s celkovou/využitelnou kapacitou 105,2/111,5 kWh; max. nabíjení AC/DC 11/200 kW.

Převodné ústrojí
Pohon všech kol s jedním elektromotorem u každé nápravy, stálý převod př./zad. 8,774/11,115.

Podvozek
Pětidveřová pětimístná samonosná hliníková konstrukce doplněná prvky z oceli a uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, alternativně vzduchové odpružení s aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, proměnný převod řízení podle rejdu, alternativně řízení zadních kol; kola z lehkých slitin 8,5J x 20, pneumatiky 235/60 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol 1679/1709 mm; d/š/v 4953/ /1967/1695 mm; světlá výška 202/203 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 500–1750 l; obrysový průměr otáčení 13,0 m (s řízením zadních kol 12,3 m); hmotnost pohotovostní 2365/2510 kg, celková 3010/3145 kg; brzděný/nebrzděný přívěs 2500/750 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,25.
Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 200/200 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,1/4,6 s; kombinovaná spotřeba WLTP 22,5–19,4/23,0–19,8 kWh/100 km; emise CO₂ 0/0 g/km; dojezd až 372–425/549–630 km.

Naměřené hodnoty (xDrive50)
Zrychlení 0–50/100/120 km/h ... 2,2/4,6/6,1 s
Zrychlení 0–140/160/180 km/h ... 7,7/9,8/12,2 s
50–90/90–130 km/h ... 1,8/2,9 s
Průměrná spotřeba ... 28,8 kWh/100 km

Cena 2 067 000/2 628 600 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie