Rimac Nevera – Chorvatská bouře

Nevera je jméno bouře vyskytující se na Jadranu a pro sériový elektromobil mladé chorvatské automobilky sedí opravdu dobře. Rimac totiž svým hypersportovním elektromobilem způsobil bouři v celém automobilovém průmyslu. 

Pamětníci si možná vzpomenou na Zastavu Yugo. Na první pohled se to asi nezdá, ale tenhle malý a laciný hatchback má s nejnovějším Rimacem Nevera několik věcí společných. Kromě výroby v Chorvatsku jde také o jméno samotné. Jugo je označení pro vítr prohánějící se po Jadranu, a to samé platí také o označení nevera. Jenže zatímco jugo je teplý jižní vítr, nevera (neverin) představuje mocnou, nečekanou, a tudíž nebezpečnou bouři. Přesně tak odlišné jsou také oba zmíněné vozy názorně demonstrující skutečnost, jak dramaticky se s příchodem značky Rimac změnil chorvatský automobilový průmysl.

Foto: Rimac

V kontextu výroby automobilů v Chorvatsku (případně v Jugoslávii) se vám asi vybaví především právě značka Zastava, případně Volkswageny Golf nesoucí značku TAS. Zkrátka licenční vozy ne zrovna prvotřídní kvality. Tyto zažité pořádky doslova převrátil na hlavu jistý Mate Rimac. V roce 2008 jako svůj první projekt přestavěl vlastní BMW E30 z roku 1984 na elektromobil. Tehdy mu bylo dvacet. O rok později založil společnost Rimac Automobili s ambicí postavit nejrychlejší elektromobil na světě. Následovaly první koncepty a neuvěřitelný rozvoj.

V roce 2020 už Rimac Automobili zaměstnával tisíc lidí a loni byla oficiálně představena sériová verze typu Nevera. Z „garážníka“ se stal chorvatský Elon Musk. Dnes už pod Rimac patří i značka Bugatti a chorvatský výrobce poskytuje svá technická řešení automobilkám známých jmen, jako jsou Hyundai, Kia, Renault, Aston Martin nebo Porsche. U Záhřebu se rovněž staví vývojové středisko Rimac Campus pro 2500 zaměstnanců. Za tímto velkým úspěchem stojí právě úspěšně dokončený projekt elektrického hypersportu Nevera. Během letošního léta Rimac postavil první finální sériové exempláře. Ten s pořadovým číslem 000 zůstal v automobilce, první zákaznický kus s číslem 001 si nedávno převzal bývalý jezdec F1 Nico Rosberg.

Foto: Rimac

Nevera je pozoruhodný automobil. Zajímavá je na něm například skutečnost, že Rimac použil naprosté minimum dílů od jiných výrobců. Výjimku tvoří pneumatiky dodávané společností Michelin, brzdy Brembo nebo systém ventilace převzatý z Audi R8. Vše ostatní bylo vyvinuto přímo na míru tomuto elektromobilu. Právě odtud také pramení řada „nej“. Například základem automobilu je monokok z uhlíkových kompozitů, přičemž jde o největší díl vyrobený z tohoto materiálu používaný v celém automobilovém průmyslu. Váží méně než 200 kg, složený je z 2200 vrstev a používá 222 hliníkových vložek. Zatímco ostatní hypersporty běžně používají karbonový monokok osazený kovovými pomocnými rámy například pro uložení spalovacího motoru, Nevera má i tyto rámy vyrobené z uhlíkových kompozitů. Kovové jsou pouze deformační výztuhy umístěné vpředu a vzadu pod nárazníky. Torzní tuhost činí 70 000 N.m na jeden stupeň, což je mezi sériovou produkcí opět rekordní číslo.

Velký podíl na extrémní tuhosti (oficiálně 37 %) mají akumulátory, jež jsou integrální součástí základu automobilu. Rimac ale nezvolil dnes obvyklé řešení s akumulátory umístěnými do podlahy. Uspořádány jsou do tvaru písmene T a instalovány jsou za sedadly a mezi nimi. Hmotnost je rozložena v poměru 48:52 a Nevera se tímto uspořádáním v podstatě podobá automobilům s motorem uprostřed.

Kapacita akumulátorů je 120 kWh a celý systém si Rimac opět navrhl od nuly sám, a to včetně článků. Těch používá Nevera dohromady 6960, chemické složení kombinuje lithium, mangan a nikl, přičemž články to jsou cylindrické. Tento typ článků používá především Tesla, zatímco evropské automobilky sázejí spíše na takzvané prizmatické články. Cylindrické články vypadají jako tužkové baterie a mají několik zásadních výhod. Například nabízejí větší energetickou hustotu a lépe se chladí. Články v typu Nevera jsou připraveny na DC nabíjení výkonem až 500 kW. V takovém případě se nabijí z nuly na 80 % do dvaceti minut. Aktuálně ale takto výkonné nabíjecí stanice k dispozici nejsou. Nabíjení na osmdesát procent výkonem 350 kW je delší pouze o pět minut. Dojezd Rimac udává podle normy WLTP 550 km.

Foto: Rimac

Dynamické schopnosti Rimacu Nevera jsou ohromující. Celé elektrické hnací ústrojí je složeno ze čtyř elektromotorů, kdy se každý stará o jedno kolo. Přední elektromotory mají výkon 226 kW (307 k), ty zadní pak 450 kW (612 k). S trochou nadsázky se dá říci, že pohon jednoho předního kola Rimacu Nevera zajišťuje Škoda Enyaq Coupé RS iV. Dohromady Nevera disponuje parametry 1400 kW (1904 k) a 2360 N.m. U každého z elektromotorů je jednostupňová převodovka. Původně se uvažovalo o tom, že by zadní elektromotory dostaly dvoustupňovou převodovku, ale nakonec společnost od tohoto záměru ustoupila, protože by to znamenalo další hmotnost navíc. Už takto Nevera hmotností přesahuje dvě tuny. Elektromotory jsou synchronního typu s permanentními magnety a jejich účinnost činí 97 %.

Z nuly na 100 km/h je Nevera katapultována za 1,97 s, sprint na čtvrt míle je záležitostí na (mezi sériovými automobily rekordních) 8,58 s a akcelerace na 300 km/h je vyřízená za 9,3 s. Na Neveru tak nestačí ani například Bugatti Chiron a takový Mercedes-AMG One je při sprintu na 300 km/h pomalejší o více než šest sekund. Pro zajímavost, systém začíná omezovat svůj ­výkon při nabití akumulátorů nižším než dvacet procent. Vzhledem k maximální hodnotě téměř dva tisíce koní to ale asi v praxi příliš nepoznáte.

Foto: Rimac

Nevera je ale extrémně rychlá také v zatáčkách. Kromě samotného podvozku pracujícího s dvojitými příčnými rameny, adaptivními tlumiči a hydraulicky nastavitelnou světlou výškou za to „může“ systém označený jako R-AWTV 2 (Rimac‘s All-Wheel Torque Vectoring 2). Protože má Nevera u každého kola jeden zcela nezávislý elektromotor, elektronika může na základě aktuálních podmínek individuálně řídit množství točivého momentu směřujícího na každé jedno kolo. Děje se tak na základě stovky kalkulací provedených každou sekundu. Řidič navíc může měnit charakter automobilu podle toho, zda požaduje více nedotáčivosti, nebo zda chce, aby se vůz choval více jako automobil se zadním pohonem. K dispozici je rovněž sedm základních jízdních režimů včetně módu Drift. Kromě charakteru vozu se mění také odezva na „plyn“ nebo nastavení aktivních prvků aerodynamiky. Dva z těchto sedmi režimů umožňují majitelům připravit si vlastní kombinaci nastavení různých částí vozu.

Velmi zajímavý je také brzdový systém. Rimac Nevera pracuje jak s rekuperací, tak s klasickými třecími kotouči. Ty jsou karbon-keramické, mají průměr na obou nápravách 390 mm, používají šestipístkové brzdiče a dodává je Brembo. Jenže díky čtveřici elektromotorů a moderním akumulátorům může Nevera využívat velmi výkonnou rekuperaci. Maximum tzv. regenerativního brzdění je 300 kW. Ve finále tak elektronika kombinuje obě možnosti s ohledem na kotouče i akumulátory. To znamená, že když zrovna akumulátory nemají správnou teplotu, systém více využívá třecí brzdy. A naopak, když začínají být kotouče přehřáté, je více využívána rekuperace. Řidič údajně nepozná, jakým způsobem zrovna systém brzdí.

Foto: Rimac

Ani řízení není úplně tradiční. Nevera sází na systém steer-by-wire. Volant je tedy pouze ovladačem a s předními koly není mechanicky spojen. S principiálně podobným systémem aktuálně přichází také Lexus RZ. Nevera v blízké budoucnosti prostřednictvím aktualizace software získá ještě funkci Driver Coach. Systém umělé inteligence vyvinutý společností Rimac má řidiče na vybraných závodních okruzích aktivně navádět do ideální stopy a ukazovat mu ideální brzdné body. Vůz samotný využívá dvanáct ultrazvukových senzorů, třináct kamer a šest radarů. Jedna z instalovaných kamer je namířena i na řidiče. To aby si majitelé mohli nahrávat své řidičské umění a nemuseli si na sklo instalovat nějaké akční kamery.

První šťastlivci, kteří už měli možnost se sériovou verzí Rimacu Nevera jezdit, si kromě brutální dynamiky pochvalovali také schopnosti při běžné jízdě. Vůz by měl být komfortní a díky rozsáhlým možnostem regulace výkonu se s ním údajně dá bez problémů fungovat i v běžném provozu bez toho, aby se řidič musel obávat, že když trochu více přišlápne plyn, Nevera raketově vystřelí vpřed. Všechno záleží na zvoleném jízdním režimu. Chválen je i výhled z vozu.

Prostor pro zavazadla je zde pouze jeden, a sice spíše symbolických 100 litrů pod zadním sklem. Tvar tohoto prostoru není úplně pravidelný, proto Rimac nabízí i kufr tvarovaný přesně tak, aby sem ideálně zapadl. V interiéru najdete už jen menší odkládací přihrádky, a to včetně té, jež se schovává za sklopným středovými displejem. I software pro infotainment si mimochodem Rimac vyvinul sám. Materiály jsou kvalitní, na mnoha místech je samozřejmě odhalený karbon. Možnosti individualizace jsou vzhledem k ceně od dvou milionů eur velmi široké. Každý exemplář má být originálem, přesto je k dispozici několik základních linií (GT, Signature, Timeless a Bespoke).

Foto: Rimac

Pod přední kapotou místo na další odkládací schránu nezbylo, protože přední část zabralo několik chladičů. Centrální otvor je opatřen klapkou, jež ho může v případě potřeby uzavřít. Jde o jeden z mnoha prvků aktivní aerodynamiky. Další takové prvky najdeme na podvozku nebo na zadním difuzoru. Aktivní je i zadní spoiler. Ten se podle potřeby vysouvá a případně ještě může své křídlo naklopit. Děje se tak například při brzdění, a to už kolem rychlosti 80 km/h. Sám Mate Rimac přiznává, že reálně má aerodynamická brzda význam v rychlostech až kolem 150 km/h, ale že udělali toto nastavení schválně, protože to vypadá více dramaticky a zákazníkům se to líbí. V nejvíce efektivním nastavení má Nevera součinitel odporu vzduchu c_x = 0,3. V opačném nastavení vzroste přítlak o 326 procent.

Rimac Nevera má ještě jednu výhodu. Coby elektromobil je homologován pro provoz po celém světě, takže si ho může koupit kdokoliv (třeba takový Mercedes-AMG One v Americe do provozu nesmí). Základní cenovka je v přepočtu přibližně padesát milionů korun a postaveno bude 150 exemplářů.

Technické údaje

Motor
2x synchronní elektromotor s permanentními magnety vpředu, 226 kW (307 k) a 270 N.m; 2x synchronní elektromotor s permanentními magnety vzadu, 450 kW (612 k) a 900 N.m; maximální výkon systému 1400 kW (1904 k), maximální točivý moment systému 2360 N.m. Akumulátory lithium-mangan-kobalt, kapacita 120 kWh, 6960 cylindrických článků. Maximální výkon DC nabíjení 500 kW.

Foto: Rimac

Převodné ústrojí
Jednostupňová převodovka u každého kola. Elektrický pohon všech kol, distribuce točivého momentu Rimac’s All-Wheel Torque Vectoring 2.

Podvozek
Samonosný monokok z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu dvojitá příčná ramena; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči; karbon-keramické vrtané kotoučové brzdy Brembo s vnitřním chlazením, ø 390 mm vpředu i vzadu; kované ráfky, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, vpředu 275/35 R 20 a vzadu 315/35 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2745 mm; d/š/v 4750/1986/1208 mm; pohotovostní hmotnost 2150 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 412 km/h; zrychlení 0–100/300 km/h za 1,97/9,30 s. Dojezd dle WLTP 550 km.

Cena od 50 000 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie