Japan Mobility Show 2023 – Fráze, sliby, koncepty

Foto: Jiří DuchoňOhromná tradice světového veletrhu Tokyo Motor Show se po takřka sedmi dekádách uzavřela. Výraz „motor“ musel být vypuštěn a my jsme se stali svědky premiéry první Japan Mobility Show.

Odehrála se ve dnech 26. října až 5. listopadu, přičemž my jsme ji navštívili v rámci dne pro odbornou veřejnost již předcházející středu. Autosalon Tokyo Motor Show se poprvé konal roku 1954 v parku Hibiya, od roku 1959 ve vzdušnějším areálu Harumi, od roku 1989 v novém Makuhari a od roku 2011 pak na moderním výstavišti Big Sight Centre v jihovýchodní části japonské metropole, jen kousek od malebné čtvrti Odaiba vystavěné na umělém ostrově. Od naší poslední návštěvy před čtyřmi lety se tam toho přes letošní změnu jména veletrhu příliš mnoho nezměnilo, ale o motorech už to opravdu moc není. Zatímco v letech 2017 (viz AR 12/’17) a 2019 (viz AR 12/’19) jsme dva dny bloudili čtyřmi ohromnými pavilóny (a mezi oblastmi Ariake a Aomi početné publikum přepravovaly autobusy), letos se všechno vešlo do areálu jižní haly. Ta je ale skutečně obrovská a ve dvou částech pohostila velkolepé expozice všech tamních producentů osobních a užitkových vozidel. Z evropských značek jsme viděli velmi slušné stánky BMW a Mercedes-Benz, jež vlastně jako jediné předvedly autosalonové výstavky, jak je máme rádi: horké novinky na nich sice chyběly, ale nabídly komplexní představu o aktuálním výrobním programu. A pak tam byl stáneček Renaultu s Capturem, Arkanou a Cliem. Z Číny si do Tokia troufl jen Byd, zatímco Američané a Jihokorejci chyběli zcela.

Foto: Jiří Duchoň

Zdálo by se, že japonské automobilky jsou v poslední době trochu pozadu se zaváděním elektromobility. Důvod je třeba hledat v místních zvycích a ekonomice. Ta je závislá na dovozu energie, a tak v Japonsku musí skutečně bedlivě sledovat hospodaření se zdroji a emise škodlivých plynů v celém životním cyklu vyrobeného automobilu, tedy od jeho zrodu až po likvidaci. Když se rozhlédnete po tokijských ulicích, uvidíte vesměs nová vozidla, elektromobilů je však mezi nimi ale zhruba tolik co v Praze. Japonci sázejí na full-hybridy, tedy bez nabíjení zvenčí a z hlediska optimálního využití energie. Jeden příklad za všechny: před šesti lety jsme tu na autosalonu v premiéře viděli sériovou Toyotu JPN Taxi ve stylu klasických boubelatých londýnských „hackneys“ a s obligátním hybridním pohonem. Od té doby vozy JPN Taxi v ulicích Tokia prakticky kompletně nahradily klasicky střižené sedany Toyota Crown Comfort XS10, vyráběné od roku 1995, s dvoulitrovým čtyřválcem na LPG. Teprve nyní postupně přichází doba na elektromobily, a místní producenti letos ukázali v tomto oboru značnou kreativitu. Nejsou to variace na krtinec jako u nás, jde o vesměs atraktivní a do detailu dotažená vozidla. Bohužel především v oblasti studií, jež do sériové výroby budou vstupovat později.

Podtitulkem Japan Mobility Show se stal návrat trojice klasických japonských „sporťáků“. Nejblíže k výrobě má zřejmě Mazda Iconic SP, podtrhující výstavku lehkých roadsterů MX-5 několika generací, včetně faceliftu toho stávajícího (s žádnými jinými typy se Mazda na autosalon neobtěžovala). Kupé Iconic SP se jednoznačně stalo jednou z hvězd výstavy a předvedlo, že radost z řízení může být i v době elektrické. Jde o nesmírně elegantní malý vůz s poháněcím ústrojím derivovaným zřejmě z typu MX-30 s elektrickým pohonem a Wankelovým spalovacím motorem v úloze prodlužovače dojezdu.

Foto: Jiří Duchoň

Nissan slaví 90. výročí svého založení a jeho exponátům se věnujeme v samostatném odstavci. Nabídl pět studií Hyper, jen tři z nich však ve fyzické podobě. Ty naznačily, že i v nadcházející éře elektromobilů půjde stavět vozidla originální a přesně zacílená na potřeby individuálních potřeb zákazníků. Nadcházející Leaf, v kuloárech už několikrát ukázaný, jsme však neviděli.

Stánek toho největšího, tedy Toyoty, přinesl zklamání. Očekávalo se oficiální představení nového typu akumulátoru, ovšem nepadlo o něm nakonec ani slovo. Studie FT-3e naznačuje obrysy budoucího elektrického SUV/kupé. To chce vyniknout nízkým těžištěm a tenčím akumulátorem, jehož výška má být ze 150 mm současného bZ4X (alias Subaru Solterra) snížena na 120 mm, nicméně vozy aliance Renault/Nissan, včetně třeba Megane E-Tech, jej mají ještě o 9 mm tenčí, a to již dnes a v plně sériové podobě. Koncept sportovního vozu Toyota FT-Se ve stylu MR2 s elektromotorem před zadní nápravou překvapil při podrobné obhlídce precizním zpracováním a jde o první elektromobil závodního oddělení Gazoo Racing. Obě zmíněné studie Toyoty sdílejí novou platformu s párem nových, v Tokiu rovněž ponejprv představených konceptů Lexus, sedanu LF-ZC a SUV LF-ZL. Sériové produkty, případně vozy se spalovacími motory, jsou pro Toyotu evidentně tabu. Zpestřením byl až do rohu expozice vykázaný Land Cruiser nové generace, opatřený řízením „po drátě“ (tak jak jej už roky Toyota i Lexus ukazují, ale jen v nekonečném „předsériovém provedení“) a neustále obsypaný neproniknutelným hroznem nadšených pozorovatelů.

Foto: Jiří Duchoň

To Honda zaplnila nakoupený prostor pestrou škálou motocyklů, automobilů, různých strojů, letadel i technologií. Strategie Dream Loop v podstatě není ničím jiným než všude okolo omílanou mantrou o rozmanitosti nových přístupů k mobilitě, ale vynikla v ní studie elektrického kupé křísícího slavné označení Honda Prelude, již nám osobně představil Toshihiro Mibe, prezident a CEO Honda Motor. A pokud jde o legendy opřené o skutečně emotivní, sportovně střižené japonské automobily, pak po reminiscencích na MX-5, GT-R (Hyper) a Prelude zbývá ještě Subaru. To vystavilo Sport Mobility Concept, připomínající slávu rallyových Subaru minulosti se „symetrickým“ pohonem všech kol, ovšem samozřejmě již pouze s elektrickou trakcí. Nad vozem se vznášel prototyp skutečného létajícího vozidla, postaveného na půdorysu moderních dronů.

Na stánku Suzuki samozřejmě nejvíce pozornosti budil facelift i u nás oblíbeného Swiftu (slaví 40. výročí; viz AR 11/’23), jenž byl poněkud nepochopitelně rovněž označen jako studie. Po levém boku mu stál prototyp eVX, velikostně srovnatelný s dnešním S-Crossem a vystavený již letos na Auto Expo v Indii. Půjde o první globální elektromobil Suzuki, opatřený elektromotory na obou nápravách a 60kWh akumulátorem, zajišťujícím dojezd kolem 550 km. Pozornost místního publika budily také koncepty lokální kategorie „kei cars“ (úzké dodávky s malými motory) v podobě eWX a Spacia Custom.

Také Daihatsu jde vlastní cestou a hledí si svého. Většinu expozice obsadilo průřezem své historie, počínající motocyklovou „půllitrovou“ tříkolkou z roku 1931 a zahrnující nejslavnější verze kompaktního Charade. Neodpustili si (naštěstí!) kreace na téma oblíbených lehkých roadsterů Copen a Ospano, jimiž Daihatsu proslulo i daleko za hranicemi Japonska, ani vysloveně místních kei cars (me:Mo a Uniform). Nicméně studie Copen Vision ve svých rozměrech poněkud narostla a její 1,3litrový zážehový motor bezmála dvojnásobně překonává hranici 660 cm3, potřebnou pro zařazení do nejvýhodnější daňové třídy kei cars.

U Kawasaki letos slaví nejen 100 let existence, ale též 40. výročí legendární řady motocyklů Ninja. A tomu odpovídala kouzelná expozice s historickými modely i jednostopými vozidly včetně těch s elektrickým pohonem. Kdo byl však skutečně schopen propojit dědictví historie s budoucností a kulturou, tím se na autosalonu v Tokiu letos stala Yamaha. Pod heslem „dělat vlny“ to vzala skutečně zeširoka a spojila produkci vozidel se světově proslavenou tradicí výroby špičkových hudebních nástrojů, tedy i s náležitou hudební složkou. Součástí tiskové konference byla přímo na stánku exhibice trialového šampióna na elektrické motorce.

Foto: Jiří Duchoň

Co tedy z letošní „výstavy mobility“ v Tokiu vyplývá? Skoro to vypadá, jako by v automobilkách s ohledem na nepřehlednou legislativu nevěděli, co dělat, a tak tam raději nedělají nic a tvoří koncepty pro vzdálenou budoucnost. To je samozřejmě samo o sobě v pořádku, konstrukční týmy posledních sedm dekád představují různé své vize budoucnosti mobility, ale tyto studie bývaly spíše zpestřením premiér skutečných automobilů. A těch se teď jaksi nedostává. A jaké jsou praktické vyhlídky na elektrifikaci osobních vozidel?

I v bohorovné E-Evropě jsou velice roztříštěné. Søren Rasmussen, prezident poroty Car of the Year (COTY), s nímž jsme v Tokiu několikrát usedli k večeři, nám prozradil, že letošní září bylo v Dánsku, jeho domovině, prvním měsícem v historii, kdy prodeje elektromobilů poprvé překonaly hranici 50 % všech nově registrovaných automobilů. V privátním segmentu dokonce podíl EV činí tři čtvrtiny! To ukazuje, že Evropa je oblastí elektromobilitě zaslíbenou, nicméně rozdíly jsou razantní. Když většina populace žije ve vlastních domech a k tomu má dotace ze státní kasy jako ve Skandinávii, je to samozřejmě snazší. U nás se podíl elektromobilů na nových registracích momentálně líně převaluje kolem 2 % (navíc zde na rozdíl od Dánska trh táhnou „povinné“ nákupy elektromobilů nadnárodními korporacemi typu Coca-Coly) a Jiří Maláček, šéf Škoda Auto pro Českou republiku, v nedávném rozhovoru pro iDnes zmínil, že hranice 50 % podílu elektro­mobilů na trhu s novými vozy by u nás podle jejich propočtů mohla padnout „brzy po roce 2030“. V zemích Evropské unie se nyní elektromobily prodávají v průměru v 12 %, nicméně například v Itálii činí podíl zanedbatelných 5 %. Autosalon v Tokiu potvrdil, že japonské značky přistupují k elektromobilitě trochu jinak než v Evropě nebo Číně: uvážlivěji, racionálněji a kreativněji.

Převzato z časopisu

Fotogalerie