Bugatti Tourbillon – Analogová dokonalost

Bugatti Chiron dostalo svého nástupce. Jmenuje se Tourbillon a pokud se hlouběji začtete do aktuálně dostupných informací, jen těžko se ubráníte dojmu, že Mate Rimac coby nový šéf značky stvořil ohromující stroj. 

Letos tomu je dvacet let od chvíle, kdy automobilka Bugatti přepsala dějiny sériově vyráběných automobilů odhalením typu Veyron. Tehdy šlo o první vůz nabízející výkon přesahující 1000 koní. Na tento typ pak navázal v roce 2016 Chiron a pokračovatelem v této linii se stává před časem odhalený typ pojmenovaný jako Tourbillon.

Foto: Bugatti

Tato premiéra má zajímavé okolnosti. Nový hypersport automobilky Bugatti již vznikal pod vedením aktuálního šéfa. Tím se před lety stal Mate Rimac, zakladatel automobilky Rimac produkující elektrické hypersportovní vozy. Proto panovaly obavy, že se i slavná francouzská značka vydá stejným směrem, a dokonce sám Mate Rimac dnes přiznává, že někteří z představenstva koncernu VW ho z tohoto důvodu do čela chtěli. Tím spíš, že Bugatti v nedávné minulosti už pracovalo na čtyřmístném elektrickém automobilu. Jenže podle názoru současného šéfa je pro Bugatti ještě pořád na plný přechod do elektrického světa brzy. Místo Rimacu Nevera s karoserií Bugatti tak nakonec vznikl zcela svébytný vůz, jehož se sice elektrifikace dotkla, ale proti výsledku zcela určitě nikdo protestovat nebude.

Obvykle při představování začínáme vnějším designem, nicméně v tomto případě je nutné udělat výjimku. Jakkoliv podoba odkazuje do minulosti a šéf designérského týmu Frank Heyl by mohl dlouze vyprávět o odkazech na předchozí hypersporty nebo na typ 57SC Atlantic, vnější podobu zásadně ovlivnila technika uvnitř. Právě technika také přinesla během vývoje spoustu velkých výzev.

Bugatti je totiž automobilkou, jež si může dovolit vyrobit v podstatě cokoliv. Během vývoje se například uvažovalo o převzetí současného agregátu s uspořádáním válců W16, jenže zároveň se měla do hry dostat v jisté míře i elektrifikace a Bugatti chtělo postavit něco opravdu speciálního. Nakonec bylo rozhodnuto, že počet válců zůstane. Takže Tourbillon stále používá šestnáctiválec, ovšem atmosféricky plněný a s uspořádáním válců do V. Nikoliv do dvojitého W. To v praxi znamená, že pouze motor samotný dramaticky narostl na délku. Rozdíl je 40 cm a klikový hřídel měří zhruba jeden metr!

Foto: Bugatti

Chiron měl navíc převodovku mezi sedadly, tento prostor byl ovšem předem určen pro uložení akumulátorů. Převodovka i se zadním elektromotorem je tudíž za motorem. Přesto byl jedním z hlavních požadavků ten, že se nesmí změnit délka. Inženýři proto museli při vývoji základního monokoku z uhlíkových kompozitů úzce spolupracovat s designéry. Mimo jiné také proto, že Bugatti chtělo dokonalý vůz, který i když se rozdělí na tisíc kusů, tak každá součást bude uměleckým dílem. Při vývoji tak stylisté pracovali nejen na vnější karoserii a na interiéru, ale také na samotném šasi tak, aby vůz i bez panelů karoserie vypadal pěkně.

Vnější design samozřejmě kromě jiného ovlivnila ještě navíc aerodynamika. Krásným příkladem jsou právě zmíněné akumulátory uložené mezi sedadly. Ty totiž nevyžadují tolik prostoru jako převodovka, a tudíž bylo možné umístit sedadla blíže k sobě. Což umožnilo udělat horní část kabiny užší. To v konečném důsledku přineslo nižší odpor vzduchu, protože ten není dán jen součinitelem, ale také velikostí čelní plochy. A tu se podařilo zmenšit na první pohled zdánlivě zcela nesouvisejícím přesunutím převodovky za motor. Užší horní část kabiny pak přinesla i výraznější boční linie a ty pro změnu lépe usměrňují vzduch kolem vozu pod typický „céčkový“ prolis za bočními dveřmi, kudy proudí k motoru. U Tourbillonu je to velmi důležité, protože motor je atmosféricky plněný. Čím více vzduchu, tím více výkonu.

Pěkným technickým detailem je vysoký zadní difuzor. Aby byl patřičně efektivní, nesmějí se kanály přivádějící vzduch k zadní části automobilu zvedat příliš prudce. Fakticky tak difuzor začíná už v polovině podlahy a kvůli tomu je trochu skloněný i celý motor, který „padá“ směrem vpřed. Do difuzoru jsou integrovány koncovky výfuku, přičemž výfukové plyny mají tvořit hráz mezi čistým vzduchem proudícím od spodní části vozu a zvířeným vzduchem přicházejícím shora. Výsledkem všech těchto kroků jsou čisté linie karoserie, typické tvary vozů Bugatti a vysoký přítlak. Tourbillon sice má zadní aktivní spoiler, ale ten je zde především pro funkci aerodynamické brzdy.

Foto: Bugatti

Samostatnou kapitolou pak je interiér. U Bugatti se rozhodli jít naprosto analogovou cestou dotaženou do absolutního extrému. Ve voze je pouze malinkatý displej na přístrojovém štítu a jedna menší vysouvací středová obrazovka. Ta je zde spíše jako nutnost, aby řidiči měli kde sledovat navigaci a aby se měl kam promítat obraz parkovací kamery. Pro běžnou jízdu není vůbec potřeba. Tento krok byl učiněn kromě jiného kvůli „dlouhověkosti“. U vozů Bugatti se předpokládá, že budou hýčkány a budou občas využívány i za několik desítek let. Právě obrazovky a multimediální systémy jsou oblasti, které stárnou velmi rychle. A tak jsou zde v absolutně minimální míře.

Všechno ostatní je čirá mechanika, využívající jako materiály hliník či titan, na středovém panelu se ke slovu dostalo i křišťálové sklo. Uměleckým dílem je přístrojový štít připomínající mechaniku hodinek. Není to náhoda. Od hodinek nakonec pochází i samotný název vozu Tourbillon. Navíc ­Bugatti využívá k výrobě přístrojového štítu společnost Concepto Watch. Ta nedělá přímo hodinky, ale jejich mechanismy ­dodává prestižním výrobcům hodinek. Všechna ozubená kolečka jsou funkční a na základě tohoto mechanismu funguje dokonce i analogový ukazatel stavu nabití akumulátoru. Přístrojový štít má mimochodem 600 titanových dílů a je posazen uprostřed volantu na sloupku řízení. Toto řešení si vyžádalo planetový převod mezi volantem a tyčí řízení. Sedadla se nedají posouvat v podélném směru, proto jsou pedály elektricky nastavitelné, stejně jako volant. U pedálů si Bugatti usnadnilo práci tím, že systém brzd je tzv. „by wire“. Tedy bez mechanického spojení pedálu s brzdami. Vůz tak může lépe rozdělovat brzdění mezi mechanickými brzdami Brembo a elektromotory.

Jak bylo řečeno, základem hnacího ústrojí je šestnáctiválcový atmosférický agregát o objemu 8,3 litru. Ten sám o sobě poskytuje 735 kW (1000 k) a 900 N.m. Na něj navazuje nová osmistupňová dvou­spojková převodovka, zadní elektromotor (250 kW) a samosvorný diferenciál. Na přední nápravě jsou dva elektromotory, kaž­dý o výkonu také 250 kW. Celkový výkon systému je 1324 kW (1800 k). Akumulátor, jenž je součástí základní struktury monokoku, disponuje kapacitou 25 kWh. Celý systém pracuje s 800V napětím a pochází ­samozřejmě od společnosti Rimac. Zcela zásadním detailem je fakt, že navzdory ­instalaci řady elektrických komponent (pouze akumulátor váží 200 kg) nedošlo proti typu Chiron ke zvýšení hmotnosti. Tourbillon má stále udávanou hmotnost těsně pod dvě tuny. Pro zajímavost, aby bylo učiněno ekologii zadost, je ve výfukovém systému čtveřice filtrů pevných částic (GPF).

Foto: Bugatti

Dynamika vozu je extrémní. Akcelerace na 300 km/h trvá zhruba 10 s. Maximální rychlost je omezena na 380 km/h, s klíčkem Speed Key lze zvednout omezovač na 445 km/h. Není ovšem pochyb o tom, že potenciál této novinky je ještě výše, ale máme se nechat překvapit. Řidič má navíc k dispozici několik jízdních režimů. Kromě očekávaného čistě elektrického režimu (motor se nenastartuje ani po kickdownu), hybridního režimu a režimu nabíjení akumulátoru je to také režim čistě spalovací. Automobil pak vůbec nepoužívá elektrickou část pohonu. V elektrickém režimu lze ujet až 60 km.

Relativně nízké hmotnosti bylo dosaženo řadou různých opatření. Zajímavé je například použití dílů podvozku vyrobených za pomoci 3D tisku. Třeba ramena náprav mají bionický design a jsou dutá. Důvodem nasazení této techniky je prostá skutečnost, že takové díly jsou velmi lehké a extrémně pevné. A také dobře vypadají.

Bugatti Tourbillon si před časem odbylo světovou premiéru, vyrábět se ale začne až v roce 2026 po dokončení produkce posledních typů s motorem W16 (Bolide, W16 Mistral). Plánovaná produkce čítá 250 kusů. Než automobilka postaví celou sérii, bude to trvat dva a půl roku. Nepochybně navážou další modely, ale ze zmíněného vyplývá, že se v takovém případě bavíme až o roku 2029.

Bugatti EB110
Éra moderních supersportů Bugatti odstartovala v roce 1991 odhalením typu EB110. Název odkazoval na zakladatele značky Ettora Bugattiho, číslo 110 na výročí jeho narození. Vůz dostal na svou dobu moderní materiály v čele s monokokem z uhlíkových kompozitů o hmotnosti pouze 125 kg, což se stalo u sériového vozu poprvé. Automobilka nasadila 4x přeplňovaný motor V12 o objemu 3,5 litru. Začátkem 90. let šlo o nejrychlejší automobil na trhu, jenž zrychlil na 100 km/h za 3,26 s a dosahoval maximální rychlosti 351 km/h. Do roku 1995 vzniklo 96 kusů základního typu EB110 GT, méně než 40 kusů lehčího EB110 Super Sport a dva tovární závodní speciály. 

Foto: Bugatti

Bugatti Veyron 16.4
Na EB110 navázal v roce 2004 typ Veyron 16.4. Automobilka převzala koncepci s pohonem všech kol a 4x přeplňovaným motorem, avšak vůz jako takový byl samozřejmě zcela nový. Jeho základem se stal nově vyvinutý motor W16 o objemu 8,0 l. Vyjádřeno v ­koňské síle měly první modely 1001 koní a Veyron se tak stal prvním sériovým vozem, jenž tuto hranici překonal. Sprint na 100 km/h trval pouze 2,5 s, maximální rychlost překročila 400 km/h. V roce 2010 následovala ostřejší verze Super Sport. Celkově bylo postaveno během deseti let produkce 450 exemplářů včetně 48 modelů Super Sport. Bugatti uvádí, že cena těchto vozů od uvedení typu Veyron na trh vzrostla o třetinu a dále roste. 

Foto: Bugatti

Bugatti Chiron 
Typ Chiron byl představen v roce 2016 jako nástupce typu Veyron. Zachoval si motor W16, ale díky řadě úprav disponoval od počátku vyšším výkonem (1103 kW/1500 k) a točivým momentem 1600 N.m. Maximální rychlost byla omezená na 420 km/h, na 300 km/h se vůz rozjel za 13,1 s. V roce 2019 stanovila automobilka Bugatti rekord, když Chiron dosáhl maxima 490,484 km/h a jako první sériový vůz tak pokořil hranici 300 mil v hodině. Počet vyrobených kusů se zastavil na číslovce 500. Poslední Chiron v provedení L’Ultime byl dokončen letos. 

Foto: Bugatti

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový vidlicový šestnáctiválec, uložený podélně uprostřed; atmosféricky plněný; 8,3 l; 735 kW (1000 k), 900 N.m. Elektromotor v převodovce, 250 kW (340 k), 240 N.m; pohon přední nápravy, 2x elektromotor 250 kW (340 k); akumulátor s kapacitou 25 kWh, maximální výkon systému 1324 kW (1800 k), maximální točivý moment se neuvádí.

Převodné ústrojí
Osmistupňová dvouspojková převodovka. Pohon všech kol, zadní samosvorný diferenciál, plně elektrický pohon přední nápravy.

Podvozek
Monokok z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu víceprvkové zavěšení; karbon-keramické kotoučové brzdy Brembo s vnitřním chlazením, systém brake by wire. Pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 vpředu o rozměru 285/35 R 20 a 345/30 R 21 vzadu.

Foto: Bugatti

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2740 mm; d/š/v 4671/2051/1189 mm; pohotovostní hmotnost 1995 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 380 km/h (445 km/h se Speed Key); zrychlení 0–100/200/300/400 km/h za 2,0/5,0/10,0/35,0 s. Dojezd v elektrickém režimu více než 60 km.

Cena cca 120 mil. Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie