Alfa Romeo Junior – Zásah do srdce!

Nakonec ne jako Brennero: nejmenší Alfa Romeo současnosti byla představena v lombardské metropoli jako Junior. Vlastně Milano, až pak Junior…

Slavnou značku Alfa Romeo doslova vzkřísil před osmi lety tým Sergia Marchionneho, když představil tříprostorový, sportovně střižený sedan Giulia (viz AR 6/’16), postavený na zcela nové platformě Giorgio s klasickým uspořádáním a standardně kompozitním spojovacím hřídelem. Na stejném základě záhy vyrazila SUV Alfa Romeo Stelvio a Maserati Grecale, ale též Jeep Grand Cherokee. Předloni aktuální paletu značky rozšířilo střední SUV Tonale (viz AR 5 a 11/’22), zatímco se stále čekalo na dostupnější alternativy. Spodek nabídky nyní doplňuje typ Junior, s nímž jsme jako jediní z České republiky dostali příležitost seznámit se na exkluzivní prezentaci počátkem dubna v Miláně v budově tamního autoklubu.

Vůz tam byl uveden 10. dubna jako Alfa Romeo Milano, ale jen šest dnů poté jej výrobce přejmenoval na Junior. Adolfo Urso, ministr ekonomického rozvoje italské vlády, totiž vyrukoval se zákonem z roku 2003, podle nějž nelze výrobek s „italsky znějícím názvem“ vyrábět mimo Itálii…

Junior není u Alfy Romeo prvním vozem tohoto jména, odkazuje na model GT 1300 Junior z roku 1966. Je kompaktním cross­overem, nahrazujícím dosavadní typy Mito a Giulietta a dostupným dokonce též s pohonem všech kol. Zároveň se má stát zřetelným symbolem odhodlání vedení koncernu Stellantis zachovat výrobu v italských továrnách (současný stav tamní odbory pochopitelně děsí…) a značce Alfa Romeo zajistit světlou budoucnost. Jean-Philippe Imparato, šéf značky, svým oslňujícím vystupováním a pragmatismem dobře známý již od jiných subjektů Stel­lantisu, v Miláně deklaroval těsné sepětí moderní techniky s historickým odkazem Alfy Romeo a typickým italským designem, jenž je v tomto případě dílem interního studia v Turíně. Imparato navíc slíbil, že příští rok uvede novou generaci Stelvia, jež se stane v Evropě prvním automobilem na nové platformě STLA Large (viz AR 3/’24) pro podélnou zástavbu motoru (na stejném základě vyjede i další Giu­lia, jež bude technicky spřízněná s připravovaným Dodgem Charger, ale to už předbíháme). Osobně v Miláně vystoupil rovněž Carlos Tavares, již po tři roky nejvyšší muž interkontinentálního koncernu Stellantis. Dosavadní spekulace rozprášil s tím, že pro každou italskou továrnu Stel­lantisu má výrobní plán a že značku Alfa Romeo do Číny neprodá.

Alfa Romeo Junior v rámci racionalizace produkce vychází z platformy eCMP2 z dílen francouzské části koncernu. Zvenčí to pozornému divákovi naznačí třeba tabulka přední RZ umístěná uprostřed (nikoli na straně) a uvnitř páčky pod volantem a některá tlačítka na volantu či středové konzole, známá z vozů jiných značek. Nejblíže má Junior k Jeepu Avenger (viz AR 1/’23) a Fia­tu 600 (viz AR 8/’23). Stylistům se tuto další adaptaci jednotného základu podařilo výrazně odlišit, takže Alfa Romeo Junior na první pohled skutečně vyniká uhlazeným, přesto nesmírně dynamickým profilem s poněkud zmenšeným „erbem“ uprostřed masky. Jedním z praktických prvků je schránka na nabíjecí kabely pod přední kapotou, kterou Jeep ani Fiat nemají.

Zmínit je třeba též svéráznou palubní desku s ventilačními otvory ve tvaru tradičních čtyřlístků a přístrojovým štítem se zvýrazněnými kruhovými přístroji (při bližším pohledu však poznáte, že na rozdíl od Giulie, Stelvia i Tonale má samotný displej přísně obdélníkový tvar). Základem Junioru je mild hybridní zážehový tříválec Ibrida (jako u Fiatu 600, Avenger jej má bez elektrifikace). Verze Elettrica (historicky první elektromobil Alfa Romeo!) má v podlaze akumulátor a elektromotor vpředu, model Elettrica Veloce pak i vzadu, takže nabízí plně elektrický pohon všech kol (Q4) a nejvyšší výkon 175 kW (240 k). Tím se liší od připravovaného Avengeru 4xe, jenž bude „čtyřkolkou“ odvozenou podobně, ovšem ze spalovacího provedení (lze však předpokládat, že této kombinace se později dočká i Junior). Alfa Romeo Junior je namířena na maximální jízdní výkony, hodné závodní tradice značky. Ráfky tak může mít Junior ze všech největší, ­zatímco Jeep i Fiat 600 končí na 18 palcích, „malá“ Alfa Romeo může obouvat pneumatiky o rozměru až 225/40 R 20. Stranou nezůstala ani praktická stránka věci: za­vazadlový prostor Junioru v základním uspořádání pojme ve všech případech přes 400 l nákladu, což je více než u obou stájových soupeřů (Ibrida má o 15 litrů více než Elettrica).

Nepřekvapí, že u Alfy Romeo se nejvíce pyšní právě modelem Elettrica Veloce, s nímž si očividně opravdu vyhráli. Kromě zmíněných velkých kol (rozměrů pro základní verze jsme se nedopátrali…) přinese i přepracovaný sportovní, o 25 mm snížený podvozek, zahrnující řízení se strmějším převodem (14,6 vs. 15,8), zvláštní přední brzdy s pevnými třmeny a kotouči o průměru 382 mm a výšku nižší než u Jee­pu Avenger i Fiatu 600. Málokdy se stane, aby v nás premiéra nového automobilu, navíc derivovaného ze známého mechanického základu, zanechala tak silný zážitek. První jízdy s Juniorem proběhnou až za několik měsíců, a to prý ještě s nehomologovanými vozy, nicméně již nyní vstupuje na zásadní evropské trhy. Ceny začínají kolem 30 tisíc eur.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč, s mild hybridním uspořádáním; DOHC 4V, řetěz; Millerův pracovní cyklus; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU 6e. Pro b+c) elektromotor uložený vpředu.
a) Ibrida: 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5 mm), 11:1, 100 kW (136 k)/5500 min^-1 a 230 N.m/1750 min^-1; mild hybridní soustava, elektromotor/generátor vestavěný v těle převodovky, 21 kW (29 k), 48V Li-Ion akumulátor, kapacita celková/využitelná 0,89/0,42 kWh;
b) Elettrica: trakční střídavý elektromotor s permanentními magnety, 115 kW (156 k) a 260 N.m, akumulátor Li-Ion, napětí 400 V, 17 modulů po 102 článcích, kapacita celková/využitelná 54,0/51,0 kWh, 340 kg; max. výkon nabíjení AC/DC 11/100 kW;
c) Elettrica Veloce: viz b), ale i druhý elektromotor na zadní nápravě, celkově 175 kW (240 k) a 345 N.m.
Pro a) šestistupňová dvouspojková převodovka eDCT 6, pro b+c) jednostupňový redukční převod. Pohon předních, pro c) všech kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu, platforma PSA eCMP2; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, 2,8, pro c) 2,7 otáčky volantem mezi krajními rejdy, převod 15,8, pro c) 14,6, stopový průměr otáčení 10,5 m; dvouokruhové kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, a+b) plovoucí třmeny, ø 302 x 26 mm, c) pevné třmeny ø 382 x 32 mm, vzadu plovoucí třmeny, a) ø 249 x 10, b+c) ø 268 x 12 mm; ABS/EBD, ESP/TSC/TRC. Pneumatiky max. 225/40 R20.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí verzí)
Rozvor 2557/2562/2577 mm, d/š/v 4173/1781/1539 (b/c) 1532/1505) mm; zavazadlový prostor (VDA) min. 415/400/400, max. 1280/1265/1265 l; hmotnost pohotovostní 1305/1545/1560 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1100 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí verzí)
Největší rychlost 206/150/N.A km/h, zrychlení 0–100 km/h 8,9/9,0/N.A s; kombinovaná spotřeba benzínu, resp. elektřiny (WLTP) 5,2 l/15,0–15,5/ /N.A kWh/100 km; emise CO₂ 117/0/0 g/km, dojezd na jedno nabití (WLTP) pro b/c) 398–410/N.A km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie