Toyota Avensis 2.0i/2.2 D-4D - Evropský vrchol

Z rozsáhlé palety vozů největší japonské automobilky byla přisouzena role vlajkové lodi pro evropský trh typu střední třídy Avensis, jehož třetí generace se vyrábí ve Velké Británii jako sedan i kombi. Představení novinky (viz AR 12/’08, 2/’09) doplňujeme testem dvou typů, lišících se karoseriemi a poháněcími soustavami.

Nový Avensis zaujme na první pohled elegantním vzhledem ušlechtilých linií a vyvážených proporcí obou aerodynamicky zdařilých karoserií, prostých pomíjivé extravagance. Jednotlivé prvky vnějšího designu jsou dobře sladěny a působí dynamickým dojmem, jemuž ovšem odpovídají i jízdní vlastnosti vozu. Obě karoserie mají shodnou přední část až ke sloupkům B, vyznačující se zejména značně skloněným velkým čelním sklem a plynule navazující křivkou střechy, liší se ovšem zadní částí, u sedanu s rovněž značně skloněným sklem a krátkou stupňovitou zádí, u kombi s lomenou výklopnou stěnou a o 70 mm delším převisem. Až na specifické odlišnosti jsou interiéry obou karoserií dobře přístupné, u sedanu je však třeba zavazadla zvedat přes vyšší práh.

Byť u čtyři a tři čtvrtě metru dlouhého vozu není jistě problém nabídnout v interiéru dostatek místa cestujícím i zavazadlům, Avensis je příkladem dobrého využití obestavěného prostoru, o čemž svědčí jeho vnitřní rozměry (v závorkách pro kombi). V prostoru předních sedadel jsme změřili šířku ve výši loktů/ramen 1380/1490 mm a výšku stropu nad svisle seřiditelnými sedáky 930 až 980 mm, v obdobných místech zadních sedadel 1370/1510 mm, resp. 920 (980) mm. Místa pro nohy je na zadních sedadlech dost – za zcela vzad posunutými předními sedadly je mezera 150 mm, po jejich nastavení do střední polohy dostatečně komfortních 240 mm. Liší se ovšem zavazadlové prostory jak objemy, tak rozměry. V základním uspořádání zadních sedadel jsou u obou karoserií v rovině podlahy dlouhé 1100 mm, v nejužším místě mezi podběhy široké 950 (1060) mm. Liší se i výškou 500 (450) mm, u kombi je pod výklopnou podlahou ještě asi 60 mm vysoká schránka. Sklopením dělených zadních opěradel na sedáky se u obou karoserií zvětší ložná délka na nejméně 1840 (1860) mm.

Příjemný interiér s pohodlnými sedadly je vybaven srovnatelně s nejlepšími vozy této třídy. Standardní výbava je pro celou typovou řadu odstupňována ve čtyřech úrovních (Terra, Luna, Sol a Premium), z nichž druhou nejvyšší Sol měly oba testované vozy. Patří k ní např. centrální zamykání, sedm airbagů (včetně okenních a kolenního pro řidiče), kožené obložení multifunkčního volantu i hlavice řadicí páky, elektrické ovládání skel dveří i vyhřívaných a sklopných zpětných zrcátek, vyhřívání čelního skla pod stírači, dešťový senzor, bi-xenonové světlomety, mlhovky, zadní parkovací kamera, tempomat, vyhřívaná přední sedadla, úchyty Isofix na vnějších zadních sedadlech, dvouzónová klimatizace, palubní počítač, či audiosoustava s přehrávačem CD/MP3 a šesti reproduktory. Celek i jednotlivé detaily jsou dílensky pečlivě zpracovány, použité materiály jsou vesměs velmi kvalitní.

Zatímco oba testované vozy mají shodné podvozky, resp. konstrukční řešení hlavních skupin, lišící se jen detaily (např. průměrem předních brzdových kotoučů), jejichž základní údaje jsou v připojeném přehledu, liší se motory a převodným ústrojím. Hlavním znakem moderní konstrukce zážehového čtyřválce sedanu je rozvod DOHC se systémem Valvematic, měnícím podle provozního režimu nejen plynule časování všech ventilů, ale i zdvih sacích. Společně s optimalizovaným motormanagementem se podílí jak na zlepšení provozních vlastností, tak na snížení spotřeby paliva i emisí. K tomu přispívá i sací potrubí proměnné délky. S motorem je dobře sladěna plynulá převodovka Multidrive S, umožňující i postupné řazení předvolených sedmi virtuálních stupňů. Takřka stejný výkon má motor kombi z nejnovější generace přeplňovaných vznětových čtyřválců D 4D, spřažený se šestistupňovou převodovkou, nabízí však podstatně větší točivý moment s příznivějším průběhem v nižších a středních otáčkách. Oba motory se vyznačují kultivovaným během, příznivou spotřebou paliva a nízkými emisemi.

Nový Avensis je samozřejmě vybaven vesměs elektronicky řízenými soustavami zvyšujícími aktivní bezpečnost. Kromě dnes již samozřejmého ABS s brzdovým asistentem má i protiprokluzovou soustavu TRC a zdokonalený stabilizační systém VSC+, jenž obvyklé činnosti při náhlé změně směru jízdy zejména na kluzké vozovce doplňuje funkcí aktivního asistenta řízení, potlačujícího v mezních situacích přetáčivost nebo nedotáčivost zásahem do řízení. Vhodně zvolená charakteristika odpružení vyhovuje zdařilým kompromisem požadavkům na dobré jízdní vlastnosti i komfort.

Standardní jízdní zkoušky prokázaly, že Avensis v obou verzích je dostatečně temperamentní a přitom, s přihlédnutím k jízdnímu režimu a provozním podmínkám, překvapivě úsporný. Na výsledky měření mají samozřejmě vliv rozdíly poháněcích soustav v důsledku vrozených vlastností motorů i převodovek, oběma však rozhodně není co vytknout. Samočinná převodovka sice poněkud zvyšuje spotřebu paliva a snižuje dynamičnost, působí však vskutku plynule a zvyšuje jízdní komfort zjednodušením ovládání. Jízdní vlastnosti vozu jsou ve všech ohledech velmi dobré. Na výsledném pocitu bezpečnosti se podílejí jak účinné brzdy a přesné řízení, tak chování vozu v zatáčkách a při vyhýbacích manévrech, dobrá směrová stabilita a při náhlých dynamických změnách potlačení nežádoucích pohybů karoserie. Vysoký jízdní komfort je pak výsledkem vlastností podvozku a příjemného prostředí pohodlného, dobře vybaveného a účinně odhlučněného interiéru.Nový Avensis patří k nejlepším vozům své třídy a zaujme jistě náročnější zájemce o rodinné automobily. Základní cena vozů v době testu byla 769 900 Kč (sedan), respektive 774 900 Kč (kombi). Celá paleta všech typů se nabízela v rozpětí od 559 900 do 859 900 Kč u sedanu, resp. od 584 900 do 884 900 Kč u kombi.


Zdroj: Automobil 11/09
Autor: Ing. Otakar Gregora

Fotogalerie