Klacek pod nohy

Sportovně laděné třídveřové hatchbacky mají nejen na německém trhu dlouhou tradici, ale také hodně příznivců. Tyto automobily v sobě spojují dva přitažlivé atributy. Primárně dostávají sportovní vlastnosti, za které se však nemusí platit obětováním komfortu.

Postavili jsme proti sobě novou generaci Audi A3 s pokrokovým motorem 2,0 FSI, BMW 318 ti Compact (2,0 l) a Mercedes-Benz C 180 Kompressor kupé. Vyhlíží to tak trochu jako bychom hodili Daniela do jámy lvové, vždyť výchozí verze těchto automobilů dělí rozdíl třídy. Audi A3 náleží do nižší střední třídy, zatímco BMW řady 3 a Mercedes-Benz třídy C patří o třídu výš.

Zdá se to být drsné, jenže Audi A3 si přes tento handicap může odkrojit z koláče sportovně laděných zákazníků. Tím spíš, že například jeho deficit centimetrů není zase až tak dramatický.

Drzý střízlík

Audi A3 ve druhé generaci přes očekávané zvětšení (délka + 51 mm, šířka + 30 mm, rozvor + 65 mm) působí díky snížení celkové výšky o 10 mm opět ještě sportovněji. Pro verzi Ambiente je podvozek navíc snížený o dalších 20 mm. Klínovitý tvar karoserie dotváří dynamický dojem, který podporuje u testovaného modelu s motorem FSI sportovní charakter interiéru.

Již nízká poloha předních sedadel se dobře shoduje s posláním vozu, navíc přístup k nim je širokými dveřmi s velkým úhlem otevření. Díky za to, vždyť právě jejich umístění těsně nad podlahou nedovolí nástup bez jisté námahy. Vpředu tak vznikla až přemíra prostoru nad hlavou.

Řidič má před sebou kruhové přístroje i výdechy klimatizace lemované chromovanými proužky, které počtem připomínají kvarteto kruhů vpředu na kapotě. Také velmi krátká řadicí páka podporuje sportovního ducha. Výtečně se hodí do ruky i tříramenný volant se silným věncem. Bez problémů si tady díky všestranně nastavitelnému sedadlu i volantu každý najde polohu. Příjemným(příplatkovým) doplňkem je i elektricky nastavitelná bederní opěrka a seřiditelné opěrky hlavy.

Vstup na zadní sedadla je usnadněn systémem easy-entry, přičemž zvednutí zčásti podporuje polohová paměť předního sedadla. Funguje to jen tehdy, pokud se sedák nejdřív odsune dozadu a pak zvedne opěradlo. Jednoduší postup – táhnout rovnou za madlo – zafixuje sedák v libovolné poloze.

Sedadla jsou příjemně tvrdá, mají dobré boční vedení, jen sedák by mohl být o trochu delší. Karoserie ve tvaru hatchbacku přispěla k dostatku prostoru nad hlavou. Vzadu je relativně dost místa a Audi A3 má na svou kategorii příjemně objemný zavazadelník a zejména možnost zvětšit ho díky děleným zadním sedadlům.

Silnou zbraní testovaného Audi A3 je nový dvoulitr FSI s výkonem 110 kW, který díky proměnné délce sání a variabilnímu časování táhne už od 2500 otáček a zastaví ho až omezovač nad 6000 min-1. Ve spojení se šestistupňovou převodovkou se snadno a příjemně drží v otáčkách, za což se odmění jak sympaticky dravým zvukem, tak dynamickou jízdou.

Trest za takový pohyb s „á trojkou“ je ovšem okamžitý, spotřeba při skutečně sportovní jízdě se vyšplhá hodně přes 10 l na 100 km. Není však třeba mít strach – pokud se oddáte rozumné a i tak svižné jízdě, spálíte každých 100 km přibližně 7,5 l paliva.

Audi A3 k rychlé jízdě přímo vybízí, máte pocit, že klidná jízda není pro něj. Tvrdší naladění podvozku je citelné zejména na příčných nerovnostech, cítit jsou i drobnější hrboly. Přemíra síly je znát také na občasném protočení kol i na dvojku.

Ovládnutí silného Audi pomáhá ryze sportovní řazení s krátkými drahami, skvělé řízení a výtečné brzdy. Pocity ze sportovní jízdy jsou však znamenité. I rychlý průjezd zatáčkou Audi zvládne s naprostou samozřejmostí a lehkostí, kterou nečekáte. Je zřejmé, že nová zadní víceprvková náprava dokáže především v zatáčkách divy.

U bavorského krejčího

Byli jste v showroomu, nebo u krejčího, kde vám střihli vše podle vaší míry a požadavků? U BMW je všechno podřízeno řidiči, při usednutí na nizoučká sedadla se zdá, že vám auto ušili přesně na míru. Snadno se hledá poloha za volantem, výhodná pro příští zážitky je možnost ponoření sedáku až k podlaze.

To se sice nemusí líbit cestujícím vzadu, kteří potom nemají kam zastrčit nárty, ale nelze mít úplně všechno a vzadu zase tak často v třídveřových vozech cestující nesedají. Nelze však mluvit o nějaké jejich diskriminaci – mají tam tři plnohodnotná místa s kompletní bezpečnostní nabídkou.

Podvozek představuje optimální kombinaci mezi tvrdostí a komfortem, dovoluje sportovně drsné zacházení a současně vůbec nehrozí nějaké tvrdé kodrcání v případě nerovností na silnici. Typicky promyšlené rozložení hmotnosti přímo nabádá k odvážnému proplétání zatáčkami. S tímhle vozem si lze dovolit dost.

Dá se říci, že BMW je jakýsi dárce řidičského sebevědomí, protože jeho vyvážené a nezáludné chování posunuje hranici řidičských schopností zdánlivě výš. Compact BMW 318 ti dovoluje vyzkoušet manévry, které jiné vozy neodpouštějí a trestají. Příjemně strmé řízení zdůrazňuje mírně sportovní charakter vozu, který podporuje ve verzi Compact i krátká řadicí páka se svým bezchybných chodem a správným odporem.

Podstatný vliv na celkově výtečný dojem z trojkového Compactu má ovšem na jednom z prvních míst čtyřválcový motor s technologií Valvetronic, která nahrazuje činnost klasické škrticí klapky upravováním zdvihu sacích ventilů. Motor se může snadněji „nadechnout“, což vede k okamžité reakci při pokynu řidiče k akceleraci.

Po technické exkurzi dojem od volantu: výjimečně kultivovaný chod s extrémním odhlučněním zejména při nižších otáčkách, bleskurychlá reakce na jakékoliv přání řidiče a značná pružnost. Milým zjištěním pak bylo, že rozdíl spotřeby při odlišných režimech jízdy byl relativně malý. Tím mám na mysli rozdíl mezi vysloveně pohodovou jízdou mimo město (minimum kolem 5,5 l na 100 km), průměrem (7,2 l/100 km) a sportovní jízdou za přibližně 10 l na 100 km.

Softsport

Mercedes-Benz nezapře ani u sportovně laděného automobilu z řady C, že jeho modely mají vždy na prvním místě komfort. Dojem klínovitě tvarovaného sportovního vozu tu podporuje vedle markantnějších elipsovitých světlometů zejména zřetelně zvednutá hrana zadních oken a definitivně vysoká záď s integrovaným spoilerem. Uvnitř samozřejmě přivítá také sportovně střižený interiér, přičemž na tomto dojmu se podílí nejvíc ozdobné díly z hliníku.

Věnec tříramenného volantu měl být zejména na takto motivovaný automobil silnější a jeho průměr o něco menší. Jinak je to klasický kokpit Mercedesu s výborně vyřešenou ergonomií. Vzadu má dvojice cestujících k dispozici prostor jako v limuzíně, a platí to jak pro nohy, tak pro sedadla. Skvělé je zpracování, dokonalé slícování a odolnost vůči zubu času i kilometrům – testovaný vůz měl odjetu již slušnou porci a nikde žádné pazvuky.

Mercedes se do zatáček opravdu nijak nehrne. Chová se v nich sice vcelku neutrálně, ovšem do jaké míry se na tom podílí stabilizační systém, to se dá snadno zjistit pouhým stiskem tlačítka a vypnutím ESP. Jeho působení je tu hodně zřetelné. Mercedes C 180 Kompressor kupé prostě nezapře, že jeho hlavní zálibou je přímá jízda, nejlépe po dálnici. Tím spíš, že jeho šestistupňová převodovka měla sice správně odstupňované krátké dráhy řazení, ovšem přesnosti moc nepobrala. U méně přesného řízení potěšil alespoň nadprůměrný rejd.

Přeplňovaný zážehový čtyřválec Mercedesu sice postrádá turboefekt a sílu nabízí v širokém pásmu otáček takřka od volnoběhu až do hranice 6500 min-1, schází mu však zřetelnější špička výkonu. Kultivovaný chod blízký šestiválcům zajišťuje dvojice vyvažovacích hřídelů.

Stejně jako celý vůz se cítí nejlépe na dálnici, tam při povolené rychlosti 130 km/h máte pocit, že se zařazenou šestkou jste koupili automat, stačí přidávat a ubírat plyn. Ručička osciluje kolem 2800 otáček za minutu, což přináší minimální hlučnost i hospodárnou spotřebu kolem 7,5 l/100 km.

Dělení koláče

Pro takto sportovně laděné automobily jsou velice podstatné motory. Zdánlivě velmi vyrovnané, vždyť počtem koní i točivým momentem se hodně shodují. Jenže samotný počet kilowatt a koní není a nemůže být jediným absolutním hlediskem.

Audi A3 nutno přiznat, že jeho dvoulitr FSI s proměnlivou délkou sání a variabilním časováním zajišťuje vozu velmi sportovní ambice. BMW 318 ti ovšem trumfuje Audi i celou trojici bezprostředností reakce čtyřválce s technologií Valvetronic, přičemž spotřeba zůstává rovněž velice příznivá. A Mercedes? Jak už zaznělo, je tichoučký, nejen na dálnici úsporný, jenže zdaleka ne tak bezprostřední při přání řidiče po ostrém zrychlení.

Audi A3 si nejspíš dokáže odkrojit z koláče zájemců o sportovně laděný hatchback slušnou porci. Nabízí totiž nekompromisní sportovní pojetí, což je jeho přednost i nevýhoda. Samozřejmě se v něm dá zvládnout v pohodě i delší cesta, ale kdybych si měl vybírat, tak bych dal přednost druhým testovaným vozům s delším rozvorem a větší stabilitou ve vysokých rychlostech.

Audi A3 má z této trojice tedy rozhodně nejsportovnější charakter, BMW vítězí vyvážeností vlastností a koncepcí se zadním pohonem, Mercedes-Benz je nejkomfortnější. Audi ztrácí příliš tvrdým charakterem podvozku, BMW – ve srovnání s těmito konkurenty – střízlivým interiérem, Mercedes by potřeboval dát motoru sportovnějšího ducha.

Cena za porovnávané modely se příliš neliší, ovšem porovnání výbav ukazuje, že Audi se k vyzývané dvojici může přiřadit jen s příplatkem. Ovšem tato trojice je současně tak rozdílná, že s výběrem nemusí být velký problém. Stejně mají tato auta hodně podobného a mnohé rozdíly, tak jako lidé.

Specifikace

Audi A3 2,0 FSI

plus: sportovní podvozek i interiér, výkonný motor, spotřeba při klidné jízdě, cena

mínus: relativně nepraktické sklápění předních sedadel, spotřeba při sportovní jízdě

BMW 318 ti Compact

plus: symbióza sportovního chování s pohodlím, kultivovaný motor, nezáludné jízdní vlastnosti

mínus: střízlivý interiér, menší vnitřní prostor

Mercedes-Benz C 180 K kupé

plus: komfort, skvělé odhlučnění, pružnost motoru, hospodárnost i při rychlé jízdě

mínus: jízdní projev zaostává za sportovním vzhledem

text: Tomáš Pudil

foto: Jan Dvořáček

zdroj: Auto rating 11/2003