Vozidla Mercedes-Benz – Distribuci šitou na míru

Rozvážkový provoz užitkových vozidel má snad nejširší paletu požadavků na specifické vlastnosti a konstrukční prvky techniky v širokém rozpětí hmotností, formátů i koncepcí hnacích řetězců.

Největší světový výrobce v oboru, nadnárodní kolos Daimler, prezentoval ve Frankfurtu nad Mohanem velkou většinu evropského koncernového sortimentu pro distribuční aplikace, ale také pro komunální služby. Jednalo se o těžké řady Atego, Antos a Econic značky Mercedes-Benz a lehkou řadu Canter značky Fuso. Všechny typy samozřejmě s motory plnícími limity normy Euro 6.

Na začátek velká ráže. Jako první jsme pro provozní seznámení zvolili Atego 1530, klasické rigidní dvounápravové (4x2) vozidlo o celkové hmotnosti 15 000 kg se skříňovou nástavbou formátu v rozměrových limitech a zatížením na 75 %, jakkoli se jedná o typ směřující spíše do rozvozu nákladů v regionálním, než městském provozu. Tomu odpovídala i prostorná budka řidiče formátu BigSpace, jejíž interiér zaslouží potlesk na otevřené scéně za příkladnou ergonomii uspořádání pracoviště řidiče, vynikající tvar, čalounění, potahový textil i šíři možností nastavení polohy i odpružení sedadla řidiče. V našem případě jsme měli k dispozici moderní kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový řadový šestiválec OM 936 o zdvihovém objemu 7700 cm³ a výkonu 220 kW/2200 min^-1 s točivým momentem 1200 Nm/1200–1600 min^-1. Je zajímavý především dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců a uplatněním velmi vysokotlakého vstřikování paliva systémem Common-Rail s provozním tlakem až 2400 barů.

Čistěji i úsporněji. Očistě výfukových plynů slouží elektronicky řízená soustava využívající vstřiku katalytického činidla AdBlue do výfukového traktu a kompaktního oxidačního katalyzátoru s odlučovačem pevných částic. Díky tomu nejen s rezervou dosahuje úrovně emisí Euro 6, ale současně spotřeby paliva nižší přibližně o 2 %, než předchůdce Euro 5, ale i nižší spotřeby AdBlue, která činí 2,0–2,5 % spotřeby nafty. To vše s širším rozsahem efektivně využitelných otáček motoru. Významným detailem pro distribuční provoz s velmi častými zastávkami a motorem pracujícím ve volnoběžných otáčkách je samočinná regenerace odlučovače pevných částic a jeho pracovní rozsah již od –30 °C. Nová generace řady Atego je standardně vybavována samočinnou elektronicky řízenou osmistupňovou převodovkou PowerShift3, vyvinutou koncernem Daimler, pracující na principu Split&Range. Za příplatek lze objednat i instalaci převodovky s přímým řazením. Moderní technice jízdy slouží výkonná odlehčovací brzda o výkonu až 235 kW (příplatková verze dokonce až 300 kW) využívající změny časování ventilů a kompresních tlaků.

Nejen městská prověrka. Velmi příjemné byly již první poznatky z jízdy v gigantickém areálu regionální prodejní a servisní základny Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge a na komunikacích městského typu v sousedících prostorech průmyslové zóny. Opakovaná častá zastavení a rozjezdy u světelné signalizace, zpomalování a zrychlování ve velmi hustém provozu, daly vyniknout precizní funkci samočinné převodovky. Zejména plynulosti a dynamice rozjezdů, ale také „inteligenci“ řídicí jednotky při dalším řazení. Včetně odřazování dolů a „brzdění motorem“. Ve složitějších provozních situacích se znovu potvrdila výhoda samočinného řazení umožňující soustředit pozornost na bezpečné vedení vozidla bez rozptylování myšlenkami na volbu optimálního převodového stupně a jeho řazení. Na komunikaci rychlostního typu na okraji frankfurtské obytné aglomerace jsem s překvapením zjistil, že vozidlo jede „na omezovač“ rychlostí 90 km/h, zařazen je samozřejmě nejvyšší, osmý převodový stupeň (zjevně rychloběh), motor však běží v optimálních otáčkách těsně pod 1500 min-1! Tedy velmi úsporně. Ale bez problémů zvládá i mírná stoupání s jen nepatrnou ztrátou rychlosti.

Exhibice v kopcích. V terénu blízké vrchoviny Taunus a jejího nejvyššího vrcholu Grosser Feldbergu na „okreskách“ téměř horského typu vynikla souhra motoru a převodovky neméně markantně. S nepatrnou nadsázkou lze říci, že vozidlo „má oči“ jak ve stoupáních, tak ještě výrazněji v klesáních – řadí v optimálních okamžicích, navíc velmi rychle a plynule, s vyváženým zřetelem na kompromis mezi spotřebou paliva i dynamikou jízdy. Provozní brzdy s kotouči na všech kolech se dostávaly ke slovu prakticky jen při úplném zastavování. Příjemné bylo také vyvážené nastavení účinnosti posilovače řízení. Ten na jedné straně přináší příjemnou redukci požadavku na sílu pro otáčení volantem (zejména při manévrování), ale za jízdy i relativně vysokou rychlostí vzorně zachovává zpětnou vazbu, vjem pohybu předních kol.

Z jiného světa. Značný kontrast přineslo následné přesednutí do lehkého kompaktního robustního Fuso Canter Eco Hybrid v poněkud unikátní verzi. Jednalo se o typ s celkovou hmotností 7500 kg, ale s hybridním hnacím ústrojím a šestistupňovou samočinnou dvouspojkovou převodovkou Duonic. V našem případě se skříňovou nástavbou největší možné zástavbové velikosti – tedy v typické distribuční podobě pro městský a příměstský rozvoz a s širokou trambusovou trojmístnou (1+2) budkou řidiče typu Comfort v poslední, podstatně zlepšené verzi uspořádání interiéru. Specifika vozidla vyráběného v portugalském Tramagalu jsou zaměřena na ojediněle nízkou spotřebu paliva, maximální redukci emisí a minimální nároky na ovládání vozidla.

Nafta a elektrony. Základem hnacího ústrojí je vpředu podélně uložený moderní kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec 4P10 z produkce FPT o zdvihovém objemu 3000 cm³ (vrtání a zdvih 96 x 104 mm) a největším výkonu 110 kW/3500 min^-1 s točivým momentem 370 Nm/1320–2840 min^-1. Vysokotlaké elektronicky řízené vstřikování paliva (2000 barů). Odpovídá exhalační normě Euro 6 s využitím jak recirkulace výfukových plynů (EGR), tak i vstřiku katalytického činidla AdBlue do výfukového traktu (SCR) a odlučovače pevných částic. Instalována je také samočinná soustava Start&Stop. Druhým stupněm soustavy je elektrický motorgenerátor o výkonu 40 kW s točivým momentem 200 Nm. Elektrická část řetězce má k dispozici blok lithium iontových akumulátorů o kapacitě 2000 Wh a hmotnosti jen 63,5 kg. Hmotnost elektrické části hybridní soustavy činí 150 kg. V praxi to znamená, že například typ s celkovou hmotností 7500 kg disponuje užitečnou hmotností 4800 kg. Akumulátory mají standardní životnost pět let, za příplatek je k dispozici záruka životnosti dvojnásobné.

Tiše, svižně, úsporně. Specifikum hnacího řetězce se projeví již při rozjezdu. Až do rychlosti přibližně 10 km/h Canter zrychluje příjemně dynamicky, ale úplně tiše, protože je aktivován pouze elektromotor, spalovací se samočinně připojí natolik plynule, že lze při zvýšené pozornosti zaznamenat pouze jeho důkladně utlumený zvukový projev. V dalším provozu za nízkých rychlostí však „diesel“ zůstává v chodu, byť jen na volnoběh, protože dobíjí akumulátory. Při zastavení jej však soustava Start&Stop odstaví. Příjemným efektem funkce hybridní soustavy je „pomoc“ elektromotoru při razantním zrychlování či při jízdě do stoupání.

Význam techniky jízdy. Specifické hnací ústrojí lze sice velmi snadno a úspěšně i bezpečně využívat bez nejmenších znalostí jeho zvláštností, ale pro co největší efektivnost je nutno dosti podstatně přizpůsobit techniku jízdy. Klíčovým prvkem je schopnost využití efektu rekuperace energie při deceleraci. Působí totiž jako relativně účinný zpomalovací prvek a je třeba najít optimální bod pro ubrání plynu tak, aby zpomalení nevyšlo naprázdno a bylo nutno použít provozní, nebo odlehčovací (až překvapivě účinné) brzdy. Nám se to podařilo na třetí či čtvrtý pokus a dobíjení pak bylo skutečně účinné, což se projevilo především v hodnotě spotřeby paliva. Ta činila po absolvování okruhu dlouhého přibližně 100 km vynikajících 12,7 l/100 km s tím, že vozidlo bylo plně zatížené a trasa vedla značně zvlněným terénem s mnoha zastaveními u světelné signalizace i rozjezdy do stoupání. Technika jízdy je jednoznačně rozhodujícím faktorem v celkové efektivnosti provozu vozidla. Slogan výrobce, že lze při najetí 400 000 km ušetřit až 15 000 l nafty, rozhodně není pouhým propagačním výkřikem, ale reálnou a více než pozoruhodnou možností!

Velmi snesitelná lehkost bytí. Jakkoli je Canter skutečně kompaktní, poslední generace poskytuje řidiči velmi dobré pracovní prostředí počínající snadným nástupem, pokračující pohodlným sedadlem (opět osvědčeným ISRI, ale zcela nově tvarovaným a čalouněným) a dobrým výhledem, přehlednými přístroji a snadno dostupnými ovládacími prvky s příkladně srozumitelným označením. Formát interiéru samozřejmě není určen pro dálkové jízdy početné posádky, ale pro běžnou rozvážku rozhodně vyhovující. Podstatné je však především to, jak konstruktéři usnadnili řidiči práci. Vedle již zmíněné hybridní funkce je nutno ocenit i to, jak pracuje samočinná převodovka. Zvláště pak to, jak řídicí elektronika dokáže vyvážit a sladit činnost dvou motorů s volbou optimálního převodu, když musí řešit dilema volby mezi dynamikou a úsporností provozu. Důležité je, že řidič má i možnost zásahu do programu řazení, takže může „vnutit“ svou volbu převodu. Samozřejmě s tím, že elektronika mu nedovolí (například) motor přetočit, nebo naopak dusit v příliš nízkých otáčkách. Pro některé typy je však k dispozici i pětistupňová převodovka s přímým řazením. Řidiči rozhodně ocení také zdařilou geometrii podvozku se skutečně velkým rejdem předních kol, která značně usnadňuje manévrování. A právě to tvoří značnou část pracovní náplně posádky při rozvozu nákladů.

Speciál nejen „popelářům“. Dnes již proslulá řada Econic debutovala v roce 1998 jako malosériová kompletovaná na montážní lince speciálů ve Wörthu na Rýně. Dnes již překročila hranici 13 500 vyrobených kusů. Relativně standardní těžký podvozek řady Actros je vybavován výrazně předsunutou nízkopodlažní velkoprostorovou vícemístnou kubickou budkou řidiče s nepřehlédnutelným velkorysým zasklením a podlahou ve výšce chodníku, velkými dvoukřídlými „autobusovými“ dveřmi na straně k chodníku. Slouží především při svozu komunálního odpadu, ale také jako sedlový tahač nízkých cisternových návěsů při tankování letadel, v hasičských sborech jako nosič výsuvných žebříků, stále častěji ale také s motory spalujícími CNG. Pro naše seznámení s ojedinělým typem vozidla jsme měli k dispozici typ 1830 se znakem náprav 6x2/4 poháněný motorem OM 936 LA Euro 6 o zdvihovém objemu 7700 cm³ ve výkonové verzi 220 kW s vynikající úrovní točivého momentu 1200 Nm/1200–1400 min^-1. Prvkem značně významným byla instalace nejčastěji používané převodovky – šestistupňové samočinné planetové Allison s hydrodynamickým měničem točivého momentu s možností sekvenčního řazení tlačítky. Pravě tato převodovka (výrobce však nabízí i možnost instalace převodovek s přímým řazením) je ideálním prvkem pro nasazení vozidla ve specifickém provozu při svozu komunálního odpadu.

Dokonalé přizpůsobení. Náš simulovaný krátký test se odehrál na padesátikilometrové trase po spojovacích a manipulačních komunikacích areálu průmyslové zóny s nesčetnými zastaveními a rozjezdy, manévrováním mezi vozidly i průjezdy značně stísněnými prostory. Našim poznatkům při tom dominovaly velmi pozitivní dojmy. Naprostá plynulost rozjezdů s motorem pracujícím v optimálních otáčkách, ojediněle dokonalý výhled všemi směry. Při jízdě vzad, nebo při aktivaci vyklápěče kontejnerů se samočinně zapíná kamera, jejíž záběr je zobrazen na rozměrném barevném displeji v zorném poli řidiče. Geometrie podvozku s řízenou třetí nápravou umožňuje až překvapivě snadné manévrování. Stopu vozidla je však nutno přizpůsobovat velkým převisům jak vpředu, tak vzadu. Obdobně jako u velkých autobusů. Příjemná je plavnost jízdy zásluhou příkladně vyladěného vzduchotlakového pérování. V úseku delšího a relativně strmého klesání pak nebylo možno přehlédnout účinnost odlehčovací brzdy pracující s až nezvykle výrazně potlačeným hlukem. Detailem usnadňujícím řidiči jeho nelehkou práci je také umístění páky ovládání parkovací brzdy v blízkosti volantu. Stejně tak ale také samočinné zavření dveří na straně spolujezdců při uvedení vozidla do pohybu. Přestože jsme seznamovací jízdu absolvovali s nezatíženým vozidlem, za pozitivní lze považovat následující fakta: 32 zastávek, průměrná rychlost 48 km/h, spotřeba paliva 26,8 l/100 km, spotřeba AdBlue nezměřena.

Převzato z časopisu

Fotogalerie