Volvo Trucks – Dálková doprava s Volvem

Trvalo to docela dlouho, než se nám podařilo k redakčnímu testu získat nový truck Volvo Euro 6. Ale povedlo se ještě „za sucha“.

Naposledy byl v redakci model Volvo FH 500 Euro 5/EEV v roce 2012 (DaS 8). Pak jsem měl možnost absolvovat za volantem nové generace stejného modelu, tedy Volvo FH, skoro dvě stovky kilometrů ve Švédsku při novinářské prezentaci, ale to jsme střídali různé verze vozidel i výkony motorů včetně extra dlouhé soupravy (25,50 m). Několik dní poté, co nové Volvo FH získalo v Moskvě na veletrhu Comtrans prestižní titul Truck of the Year 2014, přijela do Prahy „demo“ souprava složená z tahače Volvo FH 460 Euro 6 a plně naloženého třínápravového návěsu. Importér původně zamýšlel uspořádat pro novináře-řidiče soutěž o nejlepší spotřebu, ale nakonec – souhrou okolností a nemocí – jsme usedli za volant jenom dva a každý ještě jel jinou – z hlediska výškového profilu – trasu. Takže se soutěž nekonala.

Nová generace tahače Volvo FH míří hlavně do segmentu mezinárodní dálkové dopravy. Jeho nová generace – ano, jde o naprosto kompletně nový vůz – se zaměřila jak na zkvalitnění pracovního prostředí pro řidiče, tak i na úsporu pohonných hmot a logicky i na plnění nových emisních limitů Euro 6. Není pochyb, že se to konstruktérům povedlo a je to také už potřetí, co byl model Volvo FH zvolen mezinárodním truckem roku. Ocenění získal už v letech 1994 a 2000. Ale nové Volvo FH bylo už na našich stránkách detailně popsáno – naposledy jsme přinesli reportáž v DaS 12/2012 – a proto se zaměřím spíše na testované vozidlo, které křižovalo Evropu „na švédských číslech“.

Konkrétní testované vozidlo bylo vybaveno budkou Globetrotter, která nabízí i dvoumetrovému řidiči dostatek místa jak na práci, tak na odpočinek. Vedle zcela nového lůžka nechybělo hlavně velké množství odkládacích schránek, šuplíků, poliček atd. Často si řidiči stěžovali, že boční, tedy zvenčí přístupná velká schrána není dost velká, aby pojmula „basu piva“. Volvo Trucks tuto praktickou připomínku řidičů zcela akceptoval a učinil razantní nápravu s tím, že nabízí jako příplatkové příslušenství i alkohol tester spojený se startérem. Tedy jakýsi alko-zámek, mimochodem v některých severských státech již uplatňovaný v dopravních společnost naprosto běžně. Pracoviště řidiče je v novém Volvu FH z ergonomického hlediska na velmi dobré úrovni, všechny přístroje jsou dobře čitelné (mohlo by být o něco lepší odstínění při prudším slunci), spínače a ovladače jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Velikost volantu a zvláště pak síla jeho věnce mé ruce plně vyhovovala a ocenil jsem také přiměřené množství satelitních spínačů na jeho středu resp. ramenech. Mnoho rovných a ostrých linií a zlomů na palubní desce však působí trochu studeně, ale to jde spíše o subjektivní dojem. Naprosto komfortní je pak obsluha standardně montované automatizované převodovky I-Shift AT2612D s dvanácti rychlostními stupni. Volič je umístěn vpravo vedle sedadla řidiče (někomu to nevyhovuje, mě ano) a převodovka I-Shift měla i funkci samočinné volnoběžky I-Roll umožňující „plachtění“. To je jeden z významných technických prvků podílejících se na snižování spotřeby a netřeba zakrývat, že – pod různými názvy – jej nabízí i konkurence.

Pro novou generaci řady Volvo FH je připravena i dostatečná nabídka třinácti- a šestnáctilitrových motorů s různým výkonem (tabulka viz. DaS 10/2012). Naše „efháčko“ bylo vybaveno motorem D13K 460, tedy agregátem s výkonem 338 kW/460 k při 1400–1800 min^-1, resp. disponujícím největším točivým momentem 2300 Nm při 1000–1400 min^-1. Je třeba konstatovat, že tato výkonová varianta motoru patří k nejžádanějším, i když dopravci pravidelně pendlující na hodně dlouhých trasách už začínají inklinovat k výkonu 500 k. Ale, to zatím platí o motorech Euro 5, v době testu se – alespoň v Česku – uplatnilo na trhu jen velmi málo trucků s motory Euro 6. Emisní norma Euro 6 je dosahována kombinací systémů SCR (tj. s aditivem AdBlue), EGR a fitru pevných částic (DPF). A teď se dostáváme k důležitému momentu demo-soupravy, která přijela do českých kopců. Výrobce zvolil převodový poměr na zadní nápravě 2,50^-1, což je sice ideální pro nizozemské roviny (a stejně tak tato souprava měla změřenou nízkou spotřebu v Polsku), ale pro naše dálnice a silnice (snad mimo D11 či D2) poněkud nevhodný. Naši dopravci celkem logicky objednávají hlavně převodový poměr 2,64.  

A to už jsme u podvozku. Přední náprava měla standardní odpružení parabolickými pery, zadní byla odpružena vzduchovými měchy. A protože šlo o předváděcí vozidlo, byly namontovány i příplatkové systémy jako jsou ESP, ACC (adaptivní tempomat s protikolizním jištěním), ACC brake, LCS (hlídač jízdy v pruzích), LCS (sledování mrtvého úhlu) atd. Dříve spíše příplatková, dnes již častá výbava vozidel pro mezinárodní dopravu, jako je klimatizace, retardér či vícestupňová motorová brzda jsou dnes vlastně samozřejmostí. Testované vozidlo sice mělo palubní počítač, kde bylo možné sledovat jak okamžitou, tak i průměrnou spotřebu a celou řadu dalších údajů umožňující řidiči se stále zlepšovat v řízení vozidla, ale přesto byl dodatečně zabudován i velmi přesný (připravený na soutěž) „měřák“ spotřeby paliva s možnosti rozdělit průměrnou spotřebu i na různé úseky tratě. Ale dost už teorie, usedám za volant, seřizuji sedačku, sloupek volantu (ve dvou rovinách) zpětná zrcátka (jejich tvar, štíhlost i umístění dostatečně daleko od „A“ sloupku jsou v této kategorii trucků jednoznačně nejlepší) a startuji. Instruktor Vladimír Myslík z českého zastoupení mě ještě upozorňuje, že souprava má celkem 40 tun, tak abych na to nezapomínal zvláště při brždění, a vyjíždíme z brány servisu v Jažlovicích.

Novinářský kolega jel den před tím po Pražském okruhu a dále po dálnici D 5 až za Plzeň, kde otáčel a po stejné trase se vracel zpět. Při průměrné rychlosti 77,87 km/h dosáhnul průměrné spotřeby úžasných 25,67 l/100 km. Chtěl jsem tento výkon atakovat, leč všechno bylo jinak. Pominu-li fakt, že soutěž byla zrušena pro nedostatek soutěžících novinářů, tak hlavním momentem, který rozhodnul o změně trasy, byl v době testu z důvodu nehody ve směru na Plzeň neprůjezdný Pražský okruh. Takže jsem se soupravou plynule klesnul k Vltavě a tam jsem odbočil na Dobříš, plně si přitom vědom toho, že s převodem 2,50 na této „horské“ trase žádnou „zázračnou“ spotřebu nemám šanci dosáhnout. Nicméně jsem se snažil jet maximálně plynule, předvídat vývoj dopravní situace daleko před truckem a pedál akcelerátoru jsem jenom tak „šolíchal“ nohou. Samozřejmě ve stoupání od Vltavy na Cukrák jsem jel „co to jde“, ale ono to od omezení na 50 km/h v polovině stoupání šlo už velmi, velmi zvolna. Když jsme za Dobříší otáčeli, instruktor bleskurychle vypočítal spotřebu na celém úseku a vyšla mu na 40,21 l/100 km. Samozřejmě i průměrná rychlost byla nižší než na znatelně rovnější trase na Plzeň. V opačném směru, zdánlivě od Dobříše stále dolů až k Vltavě (kdo trasu zná, ví, že to není pravda, je tam táhlé a dlouhé stoupání od Voznice nad Mníšek p. Brdy, pak se prudce klesá a znovu se stoupá až na Řitku), jsem sice dosáhnul výrazně nižší spotřebu, ale celkový výsledek po dojezdu opět do Jažlovic byl 30,61 l/100 km. Ano, plně jsem využíval znalost trasy, stejně tak tam kde to šlo jsem „plachtil“, ale také jsem nekompromisně respektoval rychlostní limity. Takže se domnívám, že na plně naloženou soupravu s „holandským zadkem“ (tj. s převodem do roviny), výsledek velmi dobrý. Celou trasu jsem jel na „vlastní nohu“, tedy nepoužil jsem tempomat, což by mohlo ještě o nějakou tu desetinku spotřebu snížit, a až v cíli jsem použil provozní brzdu, jinak jsem vše bezpečně zvládal s motorovou brzdou Volvo VEB + Effect s maximálním výkonem 375 kW/2300 min^-1.

Jednoznačně c hválím výhled z vozidla, ergonomii a ovládání, citlivost řízení a naprosto sametové a přitom svižné řazení převodovky I-Shift a to včetně podřazování při brždění motorem. A tento příjemný pocit umocňoval i dobře odhlučněný motor. Chválím také dílenské zpracování kabiny i použité (kvalitní) materiály, které ovšem do prémiového trucku patří.

Převzato z časopisu

Fotogalerie