Vlajkové lodě – R6/560 vs. V8/680

Co už může být zajímavějšího než přímé srovnání vrcholných verzí silničních tahačů jedné značky? Ale chápu, že celé řadě z vás může přijít divné srovnávat velký řadový šestiválec s velkým osmiválcem. 

Hned na začátku je tedy třeba celou záležitost narovnat. Mnichovská značka MAN má ve své historii celou řadu těžkých nákladních vozidel, která se stala hned, anebo později zcela jasnými milníky ve vývoji techniky svého segmentu. Polovina klíče k pochopení toho, proč jsme proti sobě v přímém souboji postavili silniční tahače MAN s velkoobjemovými motory R6 s V8 je právě v předcházející větě. Vývoj techniky a historie – to jsou klíčová slova. Vývoj běží stále dál a je ovlivňován celou řadou faktorů, mezi něž patří, kromě jiných, legislativní požadavky či společenská poptávka. Historie – to je něco, co tady již bylo a popravdě se již znovu neobjeví, alespoň ne zcela stejné. Ta druhá polovina klíče je potom chuť, snaha, nutnost, povinnost (říkejme tomu jak libo) představit řešení, které nejen, že původní technický milník nahradí, ale též, v souladu s vývojem, dokonce i předčí. Značka MAN má totiž vždy pro své zákazníky vhodné řešení.  

Vývoj nezastavíš!

Velkoobjemový motor MAN D3876 Euro VI (15,2 l) je představitelem nejmodernějšího vývoje, důsledkem velmi přísných emisních požadavků ukotvených v legislativě a odpovědí na důrazný zákaznický požadavek snižování provozních nákladů a zvyšování efektivity. Vidlicový osmiválec MAN (Liebherr) D2868 Euro V (16,2 l) je skvělým milníkem ve vývoji těžkých nákladních vozidel – bohužel však, ať se to komu líbí nebo ne – historickým. Kromě jiného též díky legislativním požadavkům a ekonomickému tlaku je nemožné uvažovat o tom, že by kdy mohl plnit přísnější legislativní požadavky než právě tak Euro V. A tím pádem je ze hry venku. Nelze jej již pořídit jako nový vůz od výrobce – nevyrábí se a ani by nešel za současných právních úprav přihlásit. Je snad možné si jej pořídit z druhé ruky, ale rozhodně sebou ponese vyšší provozní náklady již jen z pohledu mýtných poplatků. Zkrátka a dobře – byl a již není!

Když byl v roce 2009 představen TOP silniční tahač MAN TGX V8, mluvilo se nejvíce o technických parametrech velkého osmiválce. Oněch 500 kW/680 k maximálního výkonu a 3000 N.m maxima točivého momentu nejen, že neměl být strop, ale dokonce se z vývoje automobilky nesl hlas, že pokud bude potřeba, maximální výkon lze pouze úpravou softwaru lehce zvednout na 515 kW
/700 koní. Ale ono to ve své době potřeba nebylo. I ta hranice točivého momentu 3000 N.m (alternativně 2700 N.m) je tak optimální, co se týká životnostních možností převodovek. Přesto, že byl motor V8 montován do standardních silničních tahačů, nejvíce zákazníky zaujal především jako pohon těžkých tahačů pro nadrozměrnou silniční dopravu. Ergo jeho prodeje nebyly rozhodně nijak oslňující – ale po pravdě s tím ani výrobce nepočítal, šlo především o top model a prestiž.

Doba však pokročila, nové, přísnější emisní limity začaly klepat na dveře a ve vývoji motorů MAN se něco dělo. Proslýchaly se zprávy o zcela novém řadovém šestiválci, který by měl osmiválec zcela nahradit. Přesto, že došlo i na majetkové a organizační změny, mnichovská automobilka si vývoj svého velkoobjemového řadového šestiválce podržela a pro rok 2014 představila MAN D3876 naladěný do tří úrovní maximálního výkonu: 382 kW/520 k, 412 kW/560 k a 470 kW/640 k
a tří úrovní maxima točivého momentu: 2500 N.m, 2700 N.m a 3000 N.m. Tedy točivý moment srovnatelný, maximální výkon o něco málo nižší, ale to kouzlo je především v kompaktních rozměrech a ve hmotnosti samotného motoru, která je o 160 kg nižší!

Nejen motor boduje

A to se bavíme zatím jen o motoru. Je třeba stejným dechem dodat, že nová vlajková loď MAN TGX D38 Euro VI má také novou automatizovanou převodovku MAN TipMatic TX DD (rozumněj nejnovější ZF Traxon) s novými funkcemi Speed Shifting (zrychlené řazení nejtěžších tří převodů) a především EfficientRoll zajišťující tzv. plachtění, čili vyřazení převodového stupně vždy, kdy se to hodí. Ve spojení s GPS tempomatem EfficientCruise, který ostatně MAN TGX V8 má taky, však jde o výjměčně vypečenou záležitost. Kromě toho, že MAN TGX V8 funguje s automatizovanou převodovkou MAN TipMatic Profi 12 AS 3141 OD, oba dva vozy těží z elektronických asistenčních systémů ESP, ACC (adaptivní tempomat) a LGS. MAN TGX V8 disponuje konečným převodem 3,38, nový model MAN D38 pracuje s převodem v hnané nápravě 2,53. Ale dosti špičkování, vydejme se za praktickými poznatky přímo do hustého provozu na německých silnicích a dálnicích.

Dva kohouti

Proti sobě jsme postavili dvě silniční soupravy s celkovou hmotností 39 t a dvěma rozdílními vlajkovými loděmi, silničními tahači kategorie TOP – MAN TGX D38 Euro VI s maximálním výkonem motoru 412 kW/560 k při 1800 min^-1 a maximálním točivým momentem na hranici 2700 N.m při 930 až 1350 min^-1 a MAN TGX V8 Euro V s motorem na maximu 500 kW/680 k při 1800 min^-1 a 3000 N.m při 1100 až 1500 min^-1. Rozdíl ve výkonu 88kW/120 k a v točivém momentu 300 N.m ve prospěch „vidlicové historie“, ale posunutý vrchol křivky točivého momentu o cca 170 min^-1 pro nový motor D38. 

Rozdílovými konstrukčními úpravami měly být ve prospěch „řadové současnosti“: novější model automatizované převodovky MAN TipMatic TX s přímým záběrem (oproti rychloběhu v MAN TipMatiku u V8), těžší převod a především zcela nová výbava elektronických asistenčních systémů v podobě Efficient Roll, New EfficientCruise, Idle Speed Driving, Speed Shifting, MAN Easy Start, Emergency Brake Assist (EBA), Emergency Stopping Signal (ESS), Continuous Damping Control (CDC) a Tyre Pressure Monitoring (TPM) z nichž posledně čtyři jmenované jistě zásadní vliv na spotřebu mít nebudou, a protože chceme jezdit hlavně po „bundeskách“ a dálnicích, ani MAN Easy Start toho moc nepřinese.

Při pohledu na oba dva soupeře – sluneční kšilty a pneumatické fanfáry – se nemohu ubránit dojmu, že po aerodynamické stránce by šlo udělat více – ale pro obě auta je to stejné – takže v pořádku. Po drobném rozježdění z Mnichova do Regensburgu vyrážíme druhý den na měřený okruh: Regensburg, Hof, Norimberk, Regensburg. Více než čtyři sta padesát kilometrů možností potvrdit či vyvrátit hypotézu o efektivitě nového, i když o 88 kW/120 k slabšího motoru. Den „D“ začínám za volantem vidlicového osmiválce. Na parkovišti v areálu servisu MAN v Regensburgu otočím klíčkem ve spínací skříňce a z pod kabiny se rozezní měkká hudba silného motoru – gently. 

Die Fortsetzung folgt… 

Převzato z časopisu

Fotogalerie