Těžká nákladní vozidla – Výběhový typ?!

Minimálně poslední rok obchodní oddělení společnosti Tatra Trucks a.s. již „nosatou“ Tatru 163, dříve Jamal aktivně zákazníkům nenabízí. I to je důkaz skutečnosti, že se blíží její vyřazení z výroby.

Modelová řada těžkých nákladních vozidel Tatra 163, dříve Jamal, je dnes stále ještě jedním z mála výrobků vycházejících z bran Kopřivnické automobilky, který může nést hrdé označení „Tatra – Tatra“. Nemá na sobě, a v sobě, totiž ani zbla z produkce zahraničních výrobců. Podvozek Tatra, kabina Tatra, karosérie Tatra, motor Tatra a převodovka Tatra. Nikdy, během sériové výroby posledního tatrováckého kapoťáku, nebyla do jeho konstrukce, byť ani v myšlenkách, implementována jakákoliv „cizorodá“ záležitost. Pravda, obchodní řada Jamal vznikla v okamžiku, kdy se koketovalo, a to velice vážně, se sériovou zástavbou kapalinou chlazených motorů cizí provenience do vozidel Tatra (začínala se stavět první vozidla pro Izrael s motory Cummins). Tato skutečnost byla v jednu dobu poměrně široce zmiňována u vozů obchodní řady TERRN01, nikoli však u vozů, svého času druhé, obchodní (civilní) řady Jamal. Kapota, která prošla v rámci přípravy tzv. legislativního vozu v roce 1998 onou známou konstrukční úpravou, při níž ztratila 295 mm na délku, svým tvarem ani nebyla k zástavbě jakéhokoliv kapalinou chlazeného motoru příznivá či příhodná. Přesto, nebo právě proto, byl kapotový nákladní vůz Tatra Jamal vybavován motory Tatra ve všech emisních specifikacích, Euro I (728 ks), Euro II (446 ks), Euro III (468 ks) včetně vysoce moderních motorů Euro IV (22 ks) a On Air Euro V (38 ks). To také znamená, že jediný elektronický systém, který se kdy v konstrukci Jamalu objevil, byla řídící jednotka vstřikování činidla AdBlue v systému SCR čistícího výfukové plyny dle emisních norem Euro IV a Euro V.

S převodovkou ZF

Drobným technickým odklonem od výše uvedeného prohlášení o čisté tatrovácké originalitě konstrukce Jamalu je skutečnost, že tři kusy tzv. „dlouhých kapoťáků“, resp. prototypů vyrobených v rámci projektu „Brazílie“ měly letmo na motoru uloženou manuálně řazenou převodovou skříň ZF. Celý agregát byl skloněn a musel být pro něj zkonstruován nový přídavný převod (přídavek) s osovou vzdáleností 412 mm. Pro opravdové znalce a zájemce o konstrukci našich nejstarších, a dnes již také jediných, těžkých nákladních vozidel, je třeba uvést, že oddělení konstrukce Tatra, a.s. posléze předělalo tento přídavek na osovou vzdálenost 475 mm pro zástavbu automatických převodovek Allison – samozřejmě již pro jiné obchodní řady a modely než Jamal. Ještě později byl ten samý přídavek překonstruován na osovou vzdálenost 480 mm a dnes slouží v podvozku vozidel obchodní řady T158 Phoenix a T 815-7. Jsem přesvědčen, že právě tyto informace jsou zcela unikátní. Nikdo jiný je již velmi pravděpodobně nikdy nikde publikovat nebude. Jednak jsou vysoce detailní a jednak jsou určeny opravdu pro technické fajnšmekry.

Přemýšlet se vyplatí

K prvním tzv. dlouhým kapoťákům se váže také „konstrukční historie“ umístění autobaterií. Dokonce ještě i první prototyp Jamalu s krátkou kapotou měl s nimi shodně umístěné baterie v kabině pod prostřední sedačkou. Důvodem snad byly obavy o životnost autobaterií při provozu za nízkých teplot především v drtivých klimatických podmínkách západní Sibiře. Takové řešení však narazilo na hygienické předpisy. Prostor baterií se musel utěsnit a odvětrat mimo kabinu, to ovšem vedlo k různým komplikacím a složitostem. Mimo jiné to bránilo unifikaci – pro pravostranné řízení musely být baterie umístěny v jiném poloze. Přesto, že se obecně tomuto problému v tehdejším oddělení konstrukce nepřiznávala vyšší důležitost, „kabináři“ (konstruktéři pracující na vývoji kabin) si dali na optimalizaci uložení baterií záležet. A protože tehdy byli vlastně mezi prvními, kteří využívali počítačovou 3D projekci, nakonec „zvítězili“. Po namodelování celého Jamalu v 3D konstrukčním softvéru bylo nalezeno místo pro baterie za stupačkami – a tam jsou dodnes. Kromě vyhovění hygienickým předpisům přineslo nové uložení baterií také podstatné zjednodušení jejich praktické výměny. No schválně zkuste si představit, že musíte autobaterie do náklaďáku tahat z kabiny ve výšce dvou metrů! Navíc „kabináři“ dobře udělali, protože i když se, opět obecně, soudilo, že unifikace ve smyslu levostranného či pravostranného řízení se Jamalu hned tak nevyplatí, je třeba připomenout, že první větší zakázka bylo 36 kusů Hemangů (s pravostranným řízením) pro Indii. V následujících pěti letech těch Hemangů bylo téměř vždy více než polovina roční produkce obchodní řady Jamal!

Teplotní pohoda

Kabina Jamalu, resp. zkrácení kapoty na tzv. legislativní míru a přisunutí vlastní budky o známých 295 mm kupředu, sebou nesla výrazné technické specifikum z hlediska tepelné pohody motoru. Později to dokonce znamenalo celou řadu starostí s uchlazením motoru Tatra T3, a to především jeho výkonové verze 300 kW/2100 N.m v emisní specifikaci Euro III (T3C-928.90). Problém vycházel z faktu, že turbodmychadlo, alternátor a klimatizační kompresor byly „vraženy“ do zúžené přední části vlastní kabiny a pod nasávání vzduchu do topení. Teplotní pohoda příslušenství motoru byla více než diskutabilní stejně jako možnost přístupu v rámci servisních prací – například k napnutí klínového řemene nebo k údržbě či výměně spojky (pro údržbu a výměnu spojky byl uprostřed kabiny Jamalu demontovatelný kryt). Z důvodu zástavby motoru T3 do kapotového provedení dokonce došlo k tzv. přiklonění olejového chladiče ke středu motoru. Vymýšlely se různé způsoby odvětrání kabiny, dokonce i jiné provedení náhonu alternátoru s napínací kladkou, ale nic z toho nepomohlo či se nakonec v sériové produkci nerealizovalo. Teploty, které panovaly okolo příslušenství motoru, byly velmi vysoké. Nakonec se zástavbou motoru T3C-928.90 (Euro III, 300 kW) došlo u jediné aplikace T 163-390SKT na použití kabiny s tunelem (jako u trambusového provedení vozu) tak, aby motor mohl lépe dýchat a tolik se nehřál. Řešení zabralo, ale pohříchu jen při jízdě, dobré bylo také z hlediska údržby či případné výměny spojky. Při zastavení vozidla s motorem v chodu však zůstaly teploty v okolí klimatizačního kompresoru a alternátoru pořád velmi vysoké, snad dokonce kritické. Na sálavé teplo motoru bohužel nestačilo ani takové řešení. Navíc motor „topil“ do řidičovy nohy. Také to bylo důvodem, že ve verzi Euro III byl Jamal většinou osazován motorem s maximálním výkonem 270 kW.

S retardérem

Další zajímavou konstrukční anomálií z pohledu využití cizích dílů je existence vozu Jamal 370SKT s elektromagnetickým vzduchem chlazeným retardérem Telma, který byl dodán do Austrálie pro provoz v dole. Jak známo, vozidla Tatra osazená originálními vzduchem přímo chlazenými motory Tatra nemohou být vybavena standardními olejovými retardéry, a to dokonce ani ta vozidla, která mají zakonstruovanou automatickou převodovku Allison (z hlediska nabídky jej má v tzv. opci). Vzduchem přímo chlazený motor nevládne vodním hospodářstvím, které je nutné k chlazení retardéru standardní koncepce. Pokud však zákazník prahne po osazení takto konstruovaných vozů retardérem, musí se spokojit s již zmíněnou elektromagnetickou koncepcí Telma. Takový retardér je osazen na speciálním sestupném převodu za poslední zadní nápravou. Vozidla Tatra se vzduchem chlazeným retardérem Telma, jejichž montáž téměř výhradně prováděla společnost Porgest, byla dodávána především pro některé lesácké aplikace T 815 v Evropě, Rusku a v Austrálii. Na nejmenší kontinent také zamířil zmíněný Jamal 370SKT. Protože vozidlo nemělo oficiálně nikdy opustit prostor těžebního díla (zajíždělo dokonce i do horizontálně vyhloubených štol), zůstalo osazeno levostranným řízením. Několik Jamalů s retardéry Telma nalezlo své zákazníky též na Slovensku.

Továrně a individuálně

Z hlediska uplatnění různých konstrukčních řešení vznikla celá řada modelů a modifikací vozidel Jamal. Kromě čínského projektu T 163-31ESK1 JIEKA s odpružením listovými pery na zadních nápravách vznikl též prototyp Jamal 360SK5 s lehkým typem kombinovaného odpružení King Frame  2x11,5 t na zadních nápravách. Nakonec však tato varianta do sériové výroby neprošla. Všechny vozy Jamal SK4 byly vybaveny kombinovaným systémem odpružení King Frame s listovou pružinou a vzduchovými měchy na zadních nápravách s nosností 2x13 t. Modely SK8 a SKT pak byly osazeny těžším listovým perem a měchy s nosností 2x15 t. Indický Hemang měl specialitu – super těžké kombinované odpružení (vinutá pružina, listové pero a vzduchové měchy) s nosností 2x16,5 t. Vozidla bez redukcí v nábojích kol, většinou označené jako SK4 měla celkovou hmotnost 33 t (455 ks). Vozidla s redukcemi v nábojích kol měla celkovou hmotnost 40 t (1240 ks). Z hlediska použitých redukcí v nábojích kol byly vyráběny dvě varianty: SK8 2,714x2,333 a SKT 3,385x2,333 (391 ks). Z hlediska typu pohonu byla vyráběna vozidla T 163 6x6 a 6x4.

Téměř všechna vozidla obchodní řady
T 163, dříve Jamal byla vyrobena v provedení sklápěč S1 (90 %), s dumperovou korbou či jako pracovní stroj. Ten měl tu skvělou výhodu, že dle homologace v ČR mohl bez nákladu i na silnice a cesty. Byl tedy schopen přesunu po vlastní ose mezi těžebními díly. V Austrálii vznikl přestavbou u místního dealera jediný sedlový tahač Jamal s krátkou kapotou. Pro zákazníka v Česku byl přímo v Tatře vyroben sklápěč Jamal v provedení S3, ale vybavený též dvacetitunovým navijákem za kabinou – důvodem byl požadavek možnosti tažení vleku se stavebním bagrem (šlo tedy o neobvyklou kombinaci tahače a sklápěče). Původně plánovaná produkce 20 až 50 takto upravených vozidel, které měly pracovat na rekonstrukci Vltavské kaskády a vozit na přívěsu sebou stavební bagr bez možnosti vlastního pohonu (proto ten naviják), byla nakonec ze strany zákazníka stornována.

Zákaznický požadavek pro plnou ochranu kabiny Jamalu vedl též k výrobě vozidla s ochranným systémem ROPS/FOPS – samostatný rám za kabinou a sklápěcí korba bez kšiltu (úpravu provedla společnost GTB Liptovský Hrádok). Netypické pro Jamal je též osazení podvozku nástavbou pro práci s asfaltem či vozidlo upravené pro silničáře (T 163-321SK4 – jediný kus upravený v GTB Liptovský Hrádok, později přestavěn na lesovůz). A když jsme u těch přestaveb, ty individuální, mimo továrnu, vedly k existenci jednoho tahače s dlouhou kapotou provozovaného v Česku. Vznikly lesovozy a silničářské speciály, různé přestavby jako například „Brazilec“ s nástavbou S3 či verze S3 bez listových per, jen se vzduchovými vaky. Těžko spočítat všechna individuální vylepšení, ale nebude jich více než 5 % z celkového počtu vyrobených Jamalů (1702 ks). A pak, že je svět těžkých nákladních vozidel, která jsou primárně určená pro práci ve stavebním či těžařském průmyslu, nudný. Vůbec ne! Alespoň v případě posledního tatrováckého kapoťáku rozhodně nikoliv! A to jsme ještě neprobrali dění kolem tvarových změn, ať již jen zamýšlených či těch částečně realizovaných – o tom zase příště...

Převzato z časopisu

Fotogalerie