Těžká nákladní vozidla – Výběhový typ?!

Během letošního roku se objevily zprávy, že kopřivnická obchodní řada těžkých nákladních vozidel s výraznou kapotou, Tatra 163, dříve označovaná jen jako Jamal, bude pomalu končit.

Svým způsobem je symbolické, že oficiálně taková informace vyšla z úst nejvyššího managementu současné společnosti Tatra Trucks, a.s. v rámci ruské mediální prezentace „návratu“ Tater na ruské teritorium. Jakkoliv toto sdělení vyvolalo u ruských kolegů novinářů zájem, je třeba říci, že nejde o nic nového. Je celkem nepodstatné, v jaké fázi tzv. restrukturalizace se současná výroba společnosti Tatra Trucks nachází, neboť vymístění, resp. ukončení výroby klasických, nebo chceme-li starých obchodních řad těžkých nákladních vozidel Tatra TERRN01 a Tatra 163, dříve Jamal, je na pořadu dne minimálně od roku 2009. Již tehdy bylo v rámci nastupující vleklé ekonomické krize jasné, že Tatra bude muset něco se svým výrobním programem udělat. Přesto, že taková opatření všichni zainteresovaní již léta tušili, první, kdo se je nebál říci oficiálně nahlas, byl tehdejší provozní ředitel Ladislav Bail. Oficiálně to byly jím formulované myšlenky, které se staly závazné ve vztahu k bankám, především ČSOB a Crédit Agricole, popisující nutnou restrukturalizaci výroby a zeštíhlení zaměstnanosti. Aby Tatra jako automobilová firma mohla dále efektivně žít, musela se upsat bankám s tím, že se v dohledné době zbaví vývoje a výroby vlastní kabiny, vlastního vzduchem přímo chlazeného motoru a vlastní převodovky. Naopak zajistí si takové postavení v rámci evropského automobilového průmyslu, že bude moci efektivně spolupracovat s jinou automobilkou a nakupovat sety v podobě výše vyjmenovaných konstrukčních skupin. Druhá část právě popsané myšlenky se již téměř naplnila. Existuje nový produkt, který se stal základem výroby – T 158 Phoenix. Obchodní vztah se značkou DAF jako součástí koncernu PACCAR také více méně funguje, dokonce není daleko doba, kdy bude v širším kontextu stvrzen podpisem příslušné dohody. Na to, zda se naplní i první část vize formulované Ladislavem Bailem, si ale ještě musíme zjevně chvíli počkat. Vypadá to, že obchodní řada TERRN01 bude ještě nějaký ten pátek žít alespoň ve formě licenční výroby kdesi v Číně či jako hasičský speciál R55. Možná dokonce celou kalvárii přežije. Na „forhontě“ je však aktuálně T 163 Jamal. Vzhledem k tomu, že dnes již více než 45 % všech dílů, z nichž sestává, je oproti současnému provedení vozidel TERRN01 tzv. unikátních, přichází zřejmě jeho čas.

Kultovní kapoťák

Ať tak, či tak, je vhodné se podívat na obchodní řadu posledních kapotových Tater trochu podrobněji. Pokud si někdo myslí, že jde o nezáživnou výrobu vozu, který vznikl prostým naroubováním kabiny a karosérie s čumákem na původní podvozek trambusové T 815, tak se jednoduše mýlí. I když tomu tak ze začátku možná mělo být, obchodní řada Jamal, později jen T 163, se vyvinula ve výrobek se vzrušujícími konstrukčními zvraty, mnoha modifikacemi, řadou variant a konec konců též, někdy i neočekávaných inkarnací. Tatra 163 Jamal se stala druhou civilní obchodní řadou v době, kdy celý automobilový svět čekal od nejstaršího českého výrobce vozidel alespoň nějakou změnu. Moderní kapotová Tatra se zrodila nejen z požadavků zákazníků mimoevropských teritorií, především toho ruského, ale zhmotnila dlouhodobou touhu a snahu tatrováckých konstruktérů a dělníků nabídnout ruskému trhu stejně kultovní nákladní vůz, jakými byly T 111, T 138 a T 148. Značka Tatra totiž nikdy ze Sovětského svazu či Ruska neodešla, nemá se kam vracet, vždy tam totiž byla. Když v roce 1982 vznikl trambusový model T 815, byla to velká sláva. Ale přijetí v Sovětském svazu bylo, alespoň ze začátku poněkud rozpačité. Dlouho trvalo, než  si „molodci a mužiky“ na trambus zvykli. A možná, že se tak nestalo stoprocentně nikdy. Proto přišla na svět v roce 1995 Tatra 163 Jamal, aby obnovila kult nezničitelného těžkého nákladního vozidla s bezpečným a komfortním umístěním řidiče, resp. posádky vozu – za výraznou kapotou! Otázkou je, zda se všechny tyto myšlenky vyplnily beze zbytku. Jasné je to, že v letech 1998 až 2014 (šestý měsíc) sjelo z výrobních a asamblážních závodů značky Tatra 1702 kusů těchto původně překrásných, v sériové zkrácené variantě kapoty krásných vozidel.

Dávné myšlenky

Kořeny vývoje kapotového Jamalu sahají hluboko, nejen do projektu T 162, do osmdesátých let dvacátého století, ale snad ještě dál až k roku 1976. Tehdy započal vývoj tzv. unifikované kabiny Tatra-Liaz-Avia (tu později nahradil slovenský podnik BAZ). T 162 měla profitovat z unifikované kabiny s kapotou, jejíž základní část byla velmi podobná té, kterou se tehdy pyšnil Ford Cargo (později Iveco EuroCargo). V Tatře tehdy vznikly tři prototypy T 162. Jeden s trambusovou verzí kabiny a dva s kapotovou – ty byly primárně určeny pro ruský trh. Vzduchovými vaky odpružená přední náprava a vzduchem přímo chlazený motor Tatra T5 nové koncepce (kovaný klikový hřídel z jednoho kusu uložený v kluzných ložiscích a příslušenství motoru – alternátor, kompresor, chladič oleje – uložené v přední části – tak jak se na správné kapotové provedení vozidla sluší. Bohužel projekt T 162 byl smeten tsunami převratu v roce 1989, nicméně myšlenka došla realizace v projektu T 163, coby pohrobka vysoce odborně a moderně navrženého kapoťáku T 162. Původně se v rámci připravovaného faceliftu trambusové kabiny anglickou designérskou firmou IAD v roce 1991 uvažovalo též s jistými úpravami pro kapotové provedení. Poté, v bohatýrské době opětovných pokusů o srovnání výroby českých nákladních vozidel pod jednu střechu s plzeňským vedením došlo na myšlenku upravit pro potřeby kapotového provedení nového těžkého nákladního vozidla kabinu z ruské dodávky GAZella a dovybavit ji přední kapotou. Ostatně v roce 1996 řešila Tatra v rámci tehdejšího výrobního programu zástavbu vznětového motoru Peugeot 1,9 l právě do ruské dodávky GAZ Gazella, kterou měli potom montovat v továrně ROSS v Čechách. Průmyslový designér Jiří Španihel, dříve šéf designového oddělení v Tatře n.p., vypracoval studii využití kabiny GAZ Gazella pro kapotový nákladní vůz T 163. Nicméně kabina nejen že bez konstrukčního vylepšení nesplnila životnostní zkoušky, ale též pro potřeby nákladního vozu nebyla příliš vhodná. Na vině byl mimo jiného sklon předního okna či malá výška nad hlavou řidiče a posádky vozu. Zajímavostí je studie celé řady kapotových vozidel včetně soutěžního speciálu Tatra 3Z0NK2 „Dakar“, která vznikla v roce 1996 a byla prezentována vedení společnosti Tatra jako řešení kapotových vozidel s kabinou GAZ Gazella. Pro projekt T 163 byla nakonec zvolena trambusová kabina Tatra doplněná o laminátovou kapotu.

Světová premiéra

Na mezinárodní brněnské výstavě nákladních a užitkových vozidel Autotec 1997 byla představena ve světové premiéře nová kapotová Tatra Jamal. Po patnácti letech tak byla postavena opět nákladní Tatra s motorem pod výraznou přední kapotou. Název vybrala odborná komise z 1803 zaslaných návrhů. Jméno Jamal zaslal tehdy 40 letý zaměstnanec střediska 4470 Milan Štěpán. Marketingová studie zadaná společnosti D-systém, kde jsem tehdy pracoval na postu mediálního ředitele, hovořila o tom, že  stálý testovací panel bez znalosti příslušnosti, zařazení a producenta si při názvu Jamal (komplikovaná výslovnost viz – džamal, chamal, žamal) nejspíše vybavil potravinářské výrobky či orientální pohádkovou bytost, nebo ještě tak nátěrové hmoty či velblouda. Nikdo z dotázaných netipoval automobil, natož těžký nákladní. První prototyp těžkého jednostranného sklápěče vznikl již v roce 1995 a byl označen T 815-36ASK1 36 270 6x6.2R. Prošel rozsáhlými zatěžkávacími a životnostními zkouškami. Vůz byl vystaven na veletrhu Autotec’ 97. V květnu 1997 byl postaven další prototyp s označením T 815-24BSK8 36 270 6x6.2R, který byl zkoušen přímo na Sibiři. Třetí prototyp z roku 1998 měl již modernizovanou kabinu (s novým provedením skeletu, unifikovaným s řadou TERRN01) a nesl již označení Tatra 163, typ 360SK8 6x6.2R. Čtvrtý prototyp, T 163-35ESK4 6x6.2R, byl postaven v rámci projektu „Brazílie“, z něho ovšem během roku sešlo (uvažovalo se dokonce o montážním závodě v Brazílii s kapacitou až 200 ks/rok). Vozidlo mělo motor Tatra Euro II a souosou manuálně ovládanou převodovku ZF. Nakonec vznikly tři prototypy „Brazilců“, dva z nich byly přestavěny v Česku na tahač a sklopku S3 a třetí S1 je stále ještě v provozu.

Dlouhá a krátká kapota

Všechny zmíněné prototypy byly posléze označovány jako tzv. „dlouhé kapoťáky“. Důvodem bylo to, že ještě v roce 1998 došlo ke zkrácení kapoty o 295 mm (a zároveň se o stejnou míru posunula kabina dopředu) tak, aby bylo dosaženo legislativní délky soupravy vozidla s přívěsem. Pikantní byla skutečnost, že zkrácení kapoty a posunutí kabiny proběhlo formou vystřižení příslušného „přebývajícího“ materiálu z fotografie. Žádná maketa, žádné velké měření a poměřování. Také proto se vzduchem chlazený motor Tatra T3, původně určený jen pro trambusové provedení vozidel (příslušenství uloženo v zadní části motoru) dostal částečně pod čelní stěnu kabiny. Tím si konstrukce poněkud zavařila do blízké budoucnosti. Vyprodukované teplo, a že ho bylo, se nedařilo efektivně odvést, i když byla vymyšlena různá řešení odvětrání včetně tunelu atd. I to bylo důvodem, proč ve verzi Euro III byl nabízen pouze slabší (270 kW) motor a pro motor silnější (300 kW) vznikla varianta kabiny s klasickým tunelem jako v trambusovém provedení. První dva prototypy byly osazeny původní kabinou T 815 se starým skeletem a původní přístrojovou deskou. Následující prototypy pro Brazílii a všechny pozdější Jamaly měly modernizovaný skelet kabiny a do roku 2001 původní přístrojovou desku. Až teprve poté byla přístrojová deska Jamalu sjednocena s novou přístrojovou deskou trambusu.

Sériová výroba

V listopadu 1998 byl postaven Jamal v plně legislativním evropském provedení (sklopná nástavba s krátkým štítem). V únoru roku 1999 následovala opakovaná stavba tzv. legislativního vozidla k homologačním zkouškám pro schválení k provozu na veřejných komunikacích ČR a Slovenska (sklopná nástavba s dlouhým štítem). Od podzimu roku 1999 byla T 163 Jamal zavedena do standardní nabídky pro všechny trhy. Pro čínský trh byla postavena T 163-31ESK1 s odpružením listovými pery na zadních nápravách a torzními tyčemi na přední nápravě, na rozdíl od všech ostatních Jamalů, které od počátku využívaly systému KING FRAME, shodným s řadou TERRN01. Vozidlo dostalo pojmenování JIEKA (foneticky čijekcha – český náklaďák). V roce 2001 v souvislosti s náběhem motorů T3C-928-81 Euro III (270 kW) byla provedena modernizace. U vozů T 163 byla použita modernizovaná kabina včetně nové přístrojové desky a klimatizační jednotky Diavia, stejně jako u vozidel TERRN01. Na přelomu tisíciletí došlo k epizodní události, která však mohla stát Jamal vlastní existenci. Největší ruský odběratel, třetí naftová společnost jedné šestiny světa Surgutněftěgaz, odebral Jamaly, kterým se téměř vzápětí rozpadly „přídavky“. „Razdatky kaput,“ skazali v Rasii a Jamaly odstavili. Tatra musela provést rozsáhlou servisní akci a vozidla zprovoznit. Otázkou zůstává, zda šlo o hlavní důvod, proč poté Surgutněftěgaz Jamaly nechtěl. Trvalo několik let než nejvyšší šéf Surgutněftěgazu Bogdanov přijel do Kopřivnice a po mnoha jednáních prohlásil, že si tedy ty kapoťáky znovu objednají, ale jen tehdy, pokud se již nebudou jmenovat Jamal. Od té doby se po několik let důsledně používalo označení T 163 a v oficiálních materiálech se psalo Tatra 163, dříve Jamal...

Těžký dumper Máša

Koncem roku 2001 byla zavedena výroba těžkého dumperu Tatra Jamal s typovým označením T 163-34ESK8, později 38ESK8 6x4 (SK8 je vybaven na rozdíl od SK4 kolovými redukcemi). Vozidlo zařazené do kategorie pracovní stroj, určené k provozu a přepravě nákladu mimo veřejné pozemní komunikace, mělo jednostrannou sklopnou korbu 14 m³, užitečné zatížení cca 24 t. Později, v roce 2004, vznikla varianta T 163 380 SKT s „těžkými“ redukcemi v nábojích kol a s celkovou hmotností 40 t. Na přední nápravě měla kola s pneumatikami 16.00 R20 a zadní nápravy nesly jednomontáže s pneumatikami o rozměru 24.00 R21. Vozidlo získalo na mohutnosti karosováním zvednutým o 35 mm pomocí speciálních podložek na příčnicích rámu. Pracovní stroj přezdívaný „Máša“ je při celkové hmotnosti schopen stoupavosti až 71 %.

Hemang – hrouda zlata

V listopadu 2001 došlo k významné události ve společném indickém závodě Tatry v Udyongu v Bangalore. Byl představen nový model těžkého nákladního vozidla vycházející z typu Jamal SK8, v Indii nazvaný Hemang (v překladu označující kus zlata, či něco cenného, ceněného). Jednostranný kapotový sklápěč s pohonem 6x4 (s nepoháněnou přední nápravou – bez hnacích elementů) se na místním trhu téměř okamžitě ujal, a to také díky tomu, že nemalé procento dílů vozidla bylo vyráběno v Indii. Během let 2001 až 2006 bylo vyrobeno celkem 649 kusů Hemangů. Převážná část z nich byla ve formě CKD sad dodána do Indie, kde byla také smontována. S pravostranným řízením a některými dalšími technickými finesami vyplývajícími z místní legislativy byla vozidla Hemang vybavena super těžkým systémem odpružení zadních náprav – trojkombinací King Frame (šroubové pružiny uvnitř vzduchových vlnovců doplněné listovými pery, zadní nápravy tak měly nosnost 16,5 t! Nakonec byl však Hemang vytlačen z indického trhu konkurencí v podobě Volva 8x4. Švédi dokázali konstrukci ořezat na kost a zároveň automobil nacenit tak, že Hemang neměl šanci. Za třínápravové vozidlo nabídli čtyřnápravové a levnější – i takové věci se dějí.

Samozřejmě to není všechno, pokračování příště......