Tatra - Za volantem zkušební řidič

Několikrát se mi povedlo sedět na místě spolujezdce v budce těžké nákladní Tatry, když za jejím volantem byl jeden z nejlepších zkušebních řidičů Petr Gilar.

Přesto, že se občas s náklaďákem svezu také, a vím, že to není jen tak, musím po pravdě přiznat, že jsem se při jeho jízdě vždy staral spíše jen o sebe. Tedy o udržení se v rozumné poloze v kombinaci s vnímáním pocitu ze skvělé jízdy.

Tentokrát jsem si však dal pozor a díval se více na práci řidiče. Řeklo by se: „O co jde? Točíš volantem, šlapeš na pedály a sem tam něco zařadíš. No a když máš ještě k tomu automatickou převodovku, jako je třeba ve čtyřnápravové Liwě, tak pak je to už opravdu úplná selanka!“

Tak dobrá, pojďte se tedy s Petrem a Liwou projet. Třeba po předváděcím polygonu na brněnském výstavišti. Ono je vlastně jedno, při jaké příležitosti či výstavě se vozidlo předvádí, a koneckonců také, ve které zemi se všechno vlastně odehrává. Úkol je jediný a jasný: ukázat co vozidlo dovede a zaujmout přihlížející. Jednoduché? Možná, ale jeďte co nejblíže k „hraně“ a nepřekročte ji.

Představení musí být bez kazu, vozidlo musí ukázat, co v něm je, ale nesmí dojít k žádnému zjevnému kiksu, o nehodě ani raději nemluvme. To je vůbec nepřípustné.

Trať a technika

K dispozici je prostor o rozloze zhruba 15 000 m2, k tomu rovná řada imitací vozovek vlnitých, kostkovaných, belgické dlažby, betonových klobouků a příčně se střídavým spádem položených klád. Terénní vlna z pražců, nahoře s pětimetrovou rovinkou, strmý výjezd a sjezd do výšky druhého poschodí, stěna pro boční náklon a štěrkové prostranství.

To jsou překážky jako „vyšité“ pro osmikolovou TatruT816 6ZV86 28 400 8x8.1R Liwa s kapalinou chlazeným čtyřistakilowattovým osmiválcovým motorem KHD Deutz BF 8M 1015C, automatickou šestistupňovou převodovkou Twin Disc TD-61-1175 a hydraulickým měničem momentu. Je toho ještě víc, ale pro počátek to stačí.

Na startovní čáře

Pohodlně se usazujeme ve třímístné kabině, náš čas pomaličku přichází. Po očku se dívám, s čím Petr začne. Nejprve uzavírá mezinápravový diferenciál. Možná, že by bylo pro efektní jízdu v zatáčkách lepší ho mít nezavřený, ale v tom trapu není čas si s ním potom hrát. Poutáme se bezpečnostními pásy, tady je to opravdu nutnost, žádný hec. Motor samozřejmě chytá na „drc“.

Protože máme prázdný valník, podhušťujeme kola na všech nápravách, aby jízda byla příjemnější. Kolik je však v jednotlivých pneumatikách tlaku, to je tajemství. Dostáváme pokyn k přesunu do výchozí pozice, ruční brzda je odblokována. Petr posunuje volič automatické převodovky do polohy D1-4. „Omezím ho ve výběru, ať se nám moc nerozběhne.“

Chvíli přemýšlím, a už mě to doklaplo. Nechce, aby Liwa řadila pětku nebo šestku, navíc přesunem voliče mění nastavení řadicích bodů převodovky. Elektronika tak bude vybírat jednotlivé stupně z menší škály, než kdyby páku nechal na D1-6. Ještě mě napadlo, že přesunuje páku, aniž by prsty zvedal pojistný kroužek.

Aha, hřeben má upravený tak, aby vše šlo velmi rychle. Jakékoliv zaváhání strhává body. Ostatně u posledních modifikací vozidel Tatra vybavených automatickou převodovkou Twin Disc se již běžně tento systém také používá. Ale to bylo to poslední, co mi blesklo hlavu.

Jízda začíná

Závodčí na polygonu dává znamení ke startu, už je to tady. Liwa se pohne kupředu, ale vlastně se nepohne, spíše vystřelí! Stačím se ještě chytit bočního madla a nohou se zapřít pod palubní deskou. Rychlosti zahudrují někde pod námi, ale to už se ženeme po vlnovkách. Je to však jen takové zahřívací rozhýbání nezávislých poloos.

Lidé na tribuně i kolem překážek zpozorněli. Tuší taškařici, ostatní zatím jezdili mdle a s velkým respektem. Tohle je něco jiného, Liwa už točí čtyřku a pod koly hučí kostkový reliéf. Další vlnovky a hned za nimi belgická dlažba. Jedeme velmi rychle a poloosy nestačí kopírovat prohlubně.

Zvenku to vypadá impozantně. Jednotlivá kola hrají jako klávesy na piánu a my jsme v kabině relativně v klidu. S vytočenou čtyřkou přeletíme několik metrů štěrku. Od kol srší kamínky a zvedá se obláček prachu. Diváci na hlavní tribuně se dostávají do varu. Petr přesouvá volič na D1-3 a mírně brzdí.

Trojka „skáče do bedny“. Jsme před betonovými kloboučky a za nimi čekají klády. Trojka se pěkně vytáčí a zůstává tam. Přes klády je to o zlom krk. Přesto, že máme osmikolku, tahle překážka ji dokáže přinutit k poskakování ze strany na stranu. Ale už je tu prudká zatáčka doleva.

Liwa je pod plynem, rychle akceleruje a míří po železničních pražcích vzhůru. Pořád ta trojka, ať nám to jde hezky od ruky. První přední náprava jde do vzduchu, třetí je zamáčknutá téměř na doraz a čtvrtá nechává kola propružit až dospodu. Všechno se děje v hrozném kalupu. Pod zátěží na vrcholku překážky přesunuje Petr volič na D1-4. Šup, a je tam.

Seskočíme z pražců, znovu ostrá levá. Kolem mého bočního okénka létají kamínky a sprška blátička. Liwa je teď zamáčklá na pravých předních kolech a spěchá k vodorovným trojúhelníkům z kolejnic. Ty by měly bránit v rychlém nájezdu do umělého kopce. Možná, že jiná vozidla musí brát na kolejnice vetší ohled, ale my ne. Petr si musí dávat jen pozor, aby se mu Liwa příliš nerozhodila v řízení.

Na čtyřku až do nebes

Výjezd do strmého kopce absolvujeme na čtyřku. Pořád nahoru, ale kdyby mohla, Liwa by řadila pořád dál. Plavné vyhoupnutí na plošinu doprovází zabubnování pneumatik. Odlehčené nápravy signalizují, že nemáme daleko k tomu, abychom alespoň některé z nich odlepili od země.

Bez plynu, ale také bez brzdění šupajdíme z kopce dolů. Na protějším parkovišti předváděných vozidel se všichni přesunuli do bezpečné vzdálenosti. Tak rychle tady opravdu nikdo jiný nejezdí.

Pod plným plynem do dlouhé a táhlé levé a Liwa si začíná říkat o kontra. Jedno mírné jí Petr volantem udělí a už se řítíme k bočnímu náklonu. Páka voliče letí zpět do pozice D1 a brzdy Liwu výrazně umravňují. Těsně před boční betonovou stěnou máme již zařazenou jedničku. Není ani potřeba zapínat osové diferenciály a vozidlo píše levými pneumatikami nejvyšší podpis na panely.

Trocha uklidnění, jsme dole, ani jsem nepostřehl, kdy Petr zařadil oblíbený D1-4, a už zase pěkně na plno zpět do kopce a dolů. Ještě jeden ukázkový smyk a už stojíme. Uklidňující couvání do parkoviště znamená tečku za jednou z jízd.

Motor zavrčí na prázdno ve vyšších otáčkách a ztichne.

Jako obvykle mě bolí ruce a nohy z křečovitého zapření v sedadle a cítím zvýšený příděl adrenalinu. „Tak jaká?“ dí zkušební řidič a nevzrušeně, ale s potutelným úsměvem na mě pohlédne. „Bezvadná!“ zní odpověď. Kdo umí, ten umí a Petr Gilar už nějakou tu dobu přece jezdí.

Příjemný osud

V Tatře začal už před vojnou v roce 1983, po ní jezdil zkoušky s T815 a později i s různými prototypy, třeba T162, od sklápěče po valníky. Od roku 1987 do 1991 točil po fabrickém zkušebním polygonu tzv. kolotoče. Nepřetržité jízdy, dva dny ráno, dva dny odpoledne. V osmdesátém devátém začal pokukovat po soutěžním oddělení a dostal se jako mechanik na dílnu. A o dva roky později jel poprvé jako asistence s Tatrou 4x4 rallye Mnichov – Maroko.

V devadesátém druhém znovu, ale tentokrát s Tatrou 6x6. V podobném voze absolvoval v tom samém roce rallye Paříž – Kapské Město. V letech 1994 a 1995 působil jako „létající“ mechanik na slavném Dakaru. O dvanáct měsíců později usedl na navigátorské místo do druhého vozu na Dakaru k Milanu Kořenému.

Další Dakar jel jako navigátor Bedřicha Sklenovského s asistenčním vozem 6x6. Za těžkých soutěžních podmínek dostal malárii, stejně jako další dva z týmu, a dal si skoro na dva roky se soutěžemi pauzu.

V devadesátém devátém se ale již objevil jako navigátor Karla Lopraise na dubajské rallye. V roce 2000 dojel do cíle rallye Paříž – Dakar – Káhira na místě navigátora v posádce Karla Lopraise jako druhý v kategorii kamionů. Mezi tím další a další testy Tater ve všech možných podmínkách, tendry, předvádění.

Kolik kilometrů najezdil, těžko spočítá, statistiku si nevede. Ale jedna věc je jasná, 1. srpna 2003 to bude 20 let, co začal točit volantem Tatry. Takže, Petře, k těm dvacetinám všechno nejlepší.

text: Milan Olšanský

foto: autor

zdroj: Trucker 8/2003