Tatra - Opravdová tatra

Do tzv. tatrovácké koncepce vozidla patří kromě podvozku s centrální nosnou rourou a nezávisle zavěšených a odpružených polonáprav také originální, vzduchem přímo chlazený motor Tatra, převodový agregát Tatra a kabina vlastní konstrukce.

Vzduchem přímo chlazený vidlicový osmiválec originální konstrukce Tatra je „trnem v oku“ nejen konkurenčním výrobcům, ale tak trochu překvapivě, též celé řadě tuzemských odborníků včetně těch, kteří dlouhodobě s naší nejstarší automobilkou spolupracují. Na druhou stranu, při podrobnější znalosti české mentality není vlastně tento stav mysli některých specialistů až zase tak šokující. U nás totiž platí více než kde jinde: „Doma není nikdo prorokem“.

Oslavovaný i zatracovaný
O vzduchem přímo chlazených motorech Tatra se toho za šedesát osm let napsalo a namluvilo až dost. No ano, tak dlouho je Tatra vyrábí a tak dlouho je její zákazníci využívají. Poslední vzduchem přímo chlazený motor T3 (základní verze vidlicový osmiválec) je montován do drtivé většiny vozidel Tatra civilní produkce a do celé řady speciálů od roku 1985.Za tu dobu byl již mnohokráte pohřben ve prospěch efektivnějších a na výrobu možná lacinějších agregátů zahraniční provenience, přesto úspěšně prochází dál vývojem a postupně splnil například všechny požadované emisní normy od Euro 0 po Euro 5. Pro poslední dva nejpřísnější exhalační stupně byl osazen systémem selektivní katalytické redukce, technologií známou pod zkratkou SCR.

Co je tedy na něm tak zajímavého? Proč bývá často zatracován? Jak to, že neustále žije? Jak to, že si jej zákazníci neustále kupují? To jsou jednoduché otázky, avšak na ně existují pouze nelehké odpovědi. Originální, vzduchem chlazený motor Tatra nemá prakticky žádnou elektroniku (kromě té, která řídí systém SCR), nemá žádné vodní hospodářství (tudíž v něm nemá co zmrznout nebo se vypařit), má jiný teplotní rozpočet a spád než kapalinou chlazené motory, je po mechanické stránce relativně jednoduchý a spolehlivý a poskytuje celou řadu výhod v rámci tzv. blbuvzdornosti. Zcela zásadní je fakt, že je jednoduše provozuschopný v extrémních klimatických podmínkách – ať v třeskutém mrazu nebo za vysokých teplot.

Vrcholná varianta
Pravděpodobně svého vrcholu dosáhl originální motor T3 ve variantě ON AIRTM T3D-928 Euro 5 SCR (montován do vozidel od roku 2008, sériově 2009). Vidlicový osmiválec přímo chlazený vzduchem, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny a chlazením plnicího vzduchu má zdvihový objem 12, 667 l. Po konstrukční stránce je třeba zmínit valivě uložený klikový hřídel (bezproblémové studené starty), samostatné litinové válce a hliníkové hlavy s rozvodem OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek. Pro snížení obsahu škodlivin ve výfukových plynech bylo nutno optimalizovat spalovací proces. Požadovaného snížení emise pevných částic bylo dosaženo především pečlivým sladěním geometrie spalovacího prostoru, parametrů sacího kanálu a parametrů vstřikovací soupravy, zejména vstřikovací trysky. Optimalizace se dotkla také turbodmychadla.Do výfukového traktu vozidla je vřazen katalyzátor, který pro svou funkci vyžaduje vstřikování aditiva AdBlue. O správné množství se stará dávkovací jednotka umístěná na rámu vozidla. Ta na základě signálů příslušných snímačů vyhodnocuje aktuální stav výfukových plynů (množství, teplotu a koncentraci NOx) a tomu přizpůsobuje vstřikované množství činidla. Tím je zajištěno dostatečné snížení obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech a zároveň je zabráněno předávkování činidla, které by vedlo ke vzniku nežádoucích emisí čpavku.

Pro AdBlue je na vozidle vytvořena samostatná nádrž, umístěná vedle nádrže palivové. Systém vyžaduje pravidelné doplňování AdBlue obsluhou vozidla. O této nutnosti je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce.Dávkovací jednotka je vybavena palubní diagnostikou monitorující funkci všech rozhodujících součástí systému. Kromě toho je na konci výfukového traktu umístěn snímač obsahu škodlivin ve výfukových plynech opouštějících vozidlo, který kontroluje celý proces SCR. Systém je tak schopen odhalit nejen poruchy jednotlivých součástí, ale i provoz bez redukčního činidla potřebné kvality. Jestliže diagnostika odhalí chybnou funkci některé součásti nebo nadměrný obsah škodlivin, je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Pokud řidič nezjedná nápravu, může dojít k omezení výkonu motoru.Motory ON AIRTM T3D-928 Euro 5 SCR jsou k dispozici ve dvou úrovních maximálního výkonu a točivého momentu: 280 kW/380 k při 1700 – 1800 min-1, 1800 Nm při 1000 – 1200 min-1 a 325 kW/442 k při 1700 – 1800 min-1, 2100 Nm při 1000 – 1200 min-1.Přestože motor T3 měl a neustále má své zastánce i odpůrce, je možné, že další postupové limity škodlivin ve výfuku, tlak na vyšší celkovou efektivitu a snižování jak výrobních, tak na straně zákazníků provozních nákladů v kombinaci s ekonomickým vývojem společnosti budou jeho labutí písní. Prozatím však tady je a jistě ještě nějakou dobu bude.

Převodový agregát
Mechanicky ovládaná převodovka Tatra, samostatná, či doplněná o poloautomatický systém řazení Norgren, je montována přímo na skříň přídavného převodu. Takto je přímo součástí podvozku. Tatrovácké převodové agregáty (převodovka plus přídavek) jsou nabízeny ve dvou provedeních – desetistupňovém (10TS) a čtrnáctistupňovém (14TS) – v kombinaci s dvoustupňovým, v některým případech jednostupňovým přídavným převodem. Obě základní převodovky se liší rozsahem a odstupňováním jednotlivých převodových stupňů.Zvláštnost a současně jedinečnost převodového agregátu Tatra 14TS spočívá v tom, že dva nejtěžší převodové stupně (při využití vstupní redukce čtyři) jsou řazeny dvakrát, pokaždé však s jiným zařazeným převodovým stupněm v převodovce přídavné. Jednou při zařazené rozsahové redukci do pomala a podruhé při zařazené rozsahové redukci do rychla. Tímto uspořádáním, které vhodně využívá kombinaci řazení v samotné převodovce a v převodovce přídavné, má uživatel k dispozici čtrnáct převodových stupňů pro jízdu dopředu a dva převodové stupně pro zpětný chod.

Čtrnáct převodových stupňů představuje vůči deseti stupňům větší rozsah převodování řaditelný za jízdy. Řidiči umožňují lépe přizpůsobit otáčky motoru požadované rychlosti vozidla, což má praktický přínos ve snížení spotřeby paliva, a tím též obsahu CO2. Také se snižuje rázové namáhání celého hnacího traktu při řazení, protože odstupňování jednotlivých převodových stupňů je s menšími skoky, tj. s menšími vzájemnými rozdíly.Převodové agregáty Tatra jsou dimenzovány pro přenos točivého momentu od 1400 do 2100 Nm. Pomocný pohon je možno vyvést z předního víka převodového agregátu. Přídavná převodovka tvořící nedílnou součást nosné struktury podvozku existuje ve dvou základních variantách – s řazením za klidu TRK (želva/zajíc) a s možností řazení za jízdy TRS (používaná u variant čtrnáctistupňových agregátů). Zadní víko přídavné převodovky umožňuje montáž pomocného pohonu.

Poloautomaticky a bezpečně
Od roku 2009 (sériová produkce – 2010) je na přání zákazníka osazován převodový agregát Tatra elektronickým poloautomatickým systémem řazení převodových stupňů Tatra-Norgren. Moderní, jednotný systém řazení, určený pro všechna vozidla Tatra vybavená převodovým agregátem Tatra, zvyšuje komfort řízení a snižuje riziko poškození v důsledku zařazení nevhodného převodového stupně. Základem elektronického systému řazení Tatra-Norgren je mechanicky řazený deseti nebo čtrnáctistupňový převodový agregát, doplněný o snímače polohy. Namísto původního posilovače a řadicího mechanismu, včetně řadicí páky, je namontován elektropneumatický systém. Řídicí jednotka systému je umístěna v kabině vozidla, displej na přístrojové desce v zorném poli řidiče, volič řazení místo klasické řadicí páky, blok elektropneumatických ventilů umístěný na převodovém agregátu, aktuátor na místě původního posilovače řazení, nouzový ovladač v kabině, v dosahu řidiče.

V manuálním módu řazení, jenž je zobrazen na displeji písmenem M, lze zařadit jakýkoliv převodový stupeň. Systém však neumožňuje zařadit takový stupeň, který by znamenal přetočení motoru. Pohybem voliče vpřed nebo vzad lze volit vyšší nebo nižší převodový stupeň. Předvolený stupeň se zobrazí na displeji. Jeho zařazení proběhne po vyšlápnutí pedálu spojky. Po pípnutí, které signalizuje úspěšné zařazení, je možno pedál spojky uvolnit.Nabídku systémů v automatickém módu řazení lze korigovat voličem a přizpůsobit ji tak aktuálním potřebám řidiče a jízdním podmínkám. Jednotlivé režimy automatického módu nabízí řazení jednotlivých převodových stupňů v závislosti na programem nastavených otáčkách motoru, odpovídajících zvolenému druhu provozu. Předvolby jsou zobrazovány na displeji a vlastní zařazení se děje opět vyšlápnutím pedálu spojky. Úspěšné zařazení je signalizováno akustickým tónem, po němž je možno pedál spojky pustit. Automatickou nabídku převodového stupně je možno ve všech režimech korigovat voličem a přizpůsobit ji tak zcela potřebám řidiče. Jednotlivé režimy automatického módu řazení kladou důraz na: AE – ekonomiku jízdy, AM – zatížení vozidla, AP – dynamiku jízdy, AS – samovyproštění uvízlého vozidla, MB – použití motorové brzdy.

Vlastní kabina
U vozidel současné produkce (kromě obchodní řady T 810) jsou používány vlastní kabiny Tatra. Pro řadu vozidel T 815-2 a T 815-6, resp. obchodní řady TERRN°1, ARMAX a FORCE, je nabízena mimo základní krátkou (denní) kabinu i prodloužená, s prostorem za sedačkami využitým pro lůžko. Především pro hasičské aplikace je v nabídce dlouhá čtyřdveřová kabina s možností přepravy až šesti osob. Kabina je vždy sklopná, uložená na rámu kombinací pryžových silentbloků a teleskopických tlumičů (u krátké verze), resp. vzduchových vaků u prodloužené a čtyřdveřové verze. Polovinou letošního roku počínaje dostala kabina Tatra novou tvář. Omlazení přineslo aerodynamickou optimalizaci (deflektory), konstrukční zjednodušení (maska), vylepšení komfortu (těsnění kabiny, menší ostřik nečistotami) a vyšší ekonomickou efektivitu.

Pro vozidla řady T 163 je od základní krátké kabiny odvozená kabina s navazující mohutnou, vpřed odklopnou kapotou motoru, propůjčující vozidlům originální vzhled evokující „staré dobré časy“ nosáčů z Kopřivnice. Vozidla řady T 815-7 (speciály) mají zcela autonomní kabinu, která existuje ve dvou základních provedeních – krátkém a prodlouženém. Kabina rustikálních tvarů a nízké stavby byla vyvinuta dle specifických požadavků. Umožňuje například přepravu standardními letouny NATO, montáž prvků pancéřové ochrany, montáž přetlakové filtroventilace, montáž střešního průlezu s lafetací pro zbraňové systémy atd. V kabině lze přepravovat až čtyři osoby. Ve své lehčí variantě je kabina určena i pro civilní použití, zejména na vozidla, u nichž je požadována nízká stavba, tj. pro podvozky hasičských speciálů, vrtné soupravy či automobilní podvozky. V nabídce pro civilní sektor je zvýšená střecha z laminátu (pro hasičské speciály), nebo verze kabiny splňující náročné předpisy pro důlní vozidla ROPS/FOPS.



Zdroj: Trucker 08/10
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie