Tatra 815-7 - S elektronickým řazením

Na červnovém veletrhu Autotec 2010 představila automobilka Tatra svá vozidla vybavená elektronickým systémem řazení Norgren. Netrvalo dlouho a dostali jsme možnost novinku v sériové výrobě vyzkoušet přímo v praxi.

Zavedením elektronického systému řazení převodových stupňů postoupila Tatra o pěkný kus vpřed. Jednoznačně tímto krokem přibližuje své výrobky zákaznickým požadavkům. Dává k dispozici moderní systém, který se podílí nejen na komfortu obsluhy vozidla, ale především na bezpečnosti provozu. Nezanedbatelným faktorem je také snížení rizika poškození jednotlivých konstrukčních skupin vlivem nesprávného řazení.

Přiznám se bez mučení, že když se objevily první zprávy o chystaném vylepšení Tater, měl jsem určité pochybnosti. Lépe řečeno, rodily se mi v hlavě otázky, jak jde dohromady takový systém například s požadavky specialistů, třeba záchranářů nebo hasičů. Věděli jsme, že jedny z prvních sériových vozidel, která měla osazena systém Norgren, byly třínápravové podvozky řady T 815-7 určené k dostavbě specialistou na hasičskou techniku, firmou THT Polička. Mimochodem šlo o první civilní kusy nejmodernější speciální řady T 815-7, v jejíž konstrukci jsou uplatněny snad všechny nejvychytanější prvky pravé tatrovácké koncepce vozidla.

Samozřejmě, že jsem se v THT Polička zeptal, a k mírnému údivu zjistil, že elektronický systém řazení je téměř jedna z podmínek, kterou si zákazník doslova a do písmene přeje. Nicméně otázky zůstaly: „Co vlastně prakticky elektronický systém řazení řidiči hasičského speciálu přináší? Je možné, aby byl lepší než doposud používaný manuál? S ním přece musí řidič zařadit daný převodový stupeň rychleji. Ano, především rychleji, a o to u hasičů přece jde.“Otázky vyvstávaly především na základě zkušeností s podobnými systémy řazení používanými u jiných, v tomto případě konkurenčních, vozidel. Teorii jsem si samozřejmě nastudoval, nicméně není nad vlastní praktickou zkušenost. A právě proto jsem zvesela uvítal pozvání do kopřivnické továrny. Vzhledem k výše uvedeným otázkám v souvislosti s hasičskými speciály CAS 30 bylo téměř symbolické, že na mě v Tatře čekal čtyřnápravový taktický valník T 815-790R99 38 300 8x8.1R, familiérně přezdívaný Digina. K přezdívce se ještě vrátím.

Z první ruky
Aby byla radost dokonalá, a hlavně abych měl všechny odpovědi a vysvětlení opravdu z první ruky, udělal si na mě čas ředitel technického vývoje pan inženýr Radomír Smolka. První co je třeba vědět – jak se liší Tatra vybavená systémem Norgren od doposud vyráběné produkce. Vizuálně především tím, že na místě páky řazení má uložen volič a na palubní desce je navíc displej zobrazující jak zvolený mód řazení, tak aktuálně zařazený převodový stupeň a následující předvolbu.Elektronický systém Norgren je osazen na původní tatrovácký převodový agregát, který je vyráběn ve dvojím provedení. V deseti- stupňovém, TATRA 10 TS, nebo čtrnáctistupňovém, TATRA 14 TS. Na místo původního posilovače a vlastního řadicího mechanismu je montován elektropneumatický systém. Jeho řídicí jednotka je umístěna v kabině vozidla, blok elektropneumatických ventilů na převodovém agregátu a místo posilovače je tzv. aktuátor. Těsně za voličem je nouzový ovladač, dovolující v případě poruchy systému zvolit  dojezdový program.

Elektronický systém řazení pracuje ve dvou základních módech, v manuálním nebo automatickém. Mě zajímal především ten první. Manuální mód je na displeji zobrazen logickou zkratkou – písmenem M. Dovoluje zařadit jakýkoliv převodový stupeň, avšak s ochranou přetočení motoru. Na pravé straně voliče je výrazný ovládací prvek, jehož stlačením, ostatně jak napovídá výrazně vyvedení písmeno N, je řazen tzv. neutrál. Na přední straně voliče je kolébkový přepínač ovládající výběr splitů. Jinak řečeno, je možno nechat řadit převodový agregát po tzv. půlkách. K vlastnímu řazení je třeba pohybovat voličem vpřed či vzad, systém potom řadí dolů nebo nahoru. Předvolený stupeň se objeví na displeji, k jeho zařazení je třeba sešlápnout spojkový pedál a po akustickém signálu jej zase uvolnit. A to je přesně to místo v systému, přesně ten okamžik, na který jsem byl nejvíce zvědavý. Mimochodem, systém je „učenlivý“ a tak si pamatuje z posledních několika řazení na který převodový stupeň se řidič nejčastěji rozjížděl. Ten mu potom také nabídne při dalším rozjezdu.

Není nad praxi
Ale dost již teorie a vzhůru na silnici, tedy pardon, do terénu. K dispozici jsem měli totiž terénní okruh firemního polygonu se všemi jeho nástrahami a záludnostmi. To se často nestává, abych se dostal s novým vozidlem právě sem. V duchu mě napadlo, že si kopřivničtí musí s Norgrenem opravdu věřit, když mě nechají jezdit tam, kde to běžně nebývá možné.

Digina byla po přesunu od jedné z továrních hal na polygon již dostatečně zahřátá, připravená předvést cokoliv ze svých jízdních vlastností. Připravená nechat se zmučit v různorodém terénu a dokázat jednoznačnou opodstatněnost zbrusu nového elektronického systému řazení Norgren. Terén byl předcházejícím ostrým deštěm, perfektně připravený.Škubnutí klíčku ve spínací skříňce probudilo k životu osm válců originálního vzduchem přímo chlazeného motoru Tatra. Páka voliče vychýlena tlakem dlaně dopředu nabízí na displeji 2L. Vida, tak začínáme na malé dvojce, celkem logicky. Ovšem hned si také mohu odvodit, že přede mnou, alespoň dnes, nikdo nejezdil s Diginou v opravdu těžkém terénu, to by totiž pravděpodobně nabízela hned první převodový stupeň.

Sešlápnutí spojky a zároveň uvolnění parkovací brzdy. Téměř okamžité pípnutí – to je ten akustický signál – a můžeme vyrazit. Pochopitelně, že se všemi třemi pedály vozu je nutno si poradit jako v každém jiném běžném vozidle. A pozor, pro „neukázněné“ řidiče jedna výstraha. Spojka je buď rozepnutá nebo sepnutá, na žádné její moc velké proklouznutí se nehraje. Zvláště ne v terénu. Není totiž nic horšího a pokořujícího než spojku spálit. A že to jde při špatném zacházení s vozidlem poměrně lehce, to snad není třeba ani připomínat.

S respektem, ale sebejistě
Ze začátku jsem poněkud opatrný, ženu Tatru prvními metry terénního okruhu s respektem. Na VIP instruktorovi sedícímu na sedadle spolujezdce je však vidět, že se není třeba upejpat. Takže další dotek voliče a na displeji se poslušně rozsvítí 2H. Jen vyrazím z prvního většího lavoru na lesní cestě, spojka – pípnutí, pustit a…už je tam. Jde to jak po másle. Instruktorovi to však stále nestačí. „To nic není, přidej, podrž motor a zařaď, ať vidíš co to umí“, povzbuzuje moje řidičské sebevědomí. Mezitím si osmikolka razí cestu, jednotlivá kola přeskakují přes kořeny, vymetají kalužiny i hluboké díry. V tomto je čtyřnápravový podvozek s nezávislými poloosami nepřekonatelný. V kabině jste jako ve vatičce a přitom kola bubnují o terén jako prsty zkušeného klavíristy.

Malá tři, velká tři, systém si všechno pěkně přebere a jenom souhlasně pípá. Tatra řadí po půlkách jako na běžícím pásu a hlavně v tahu! Do kopce pod plynem jen s nepatrně drobným přerušením nutným k realizaci předvolby. Teď je konečně instruktor spokojen: „Vidíš to! Cítíš to! Jak to tam padá. No to je přece paráda!“ Samozřejmě jeho nadšení sdílím a poprvé si odpovídám na otázku, proč jsou hasiči a záchranáři pevně rozhodnuti vyrážet za svým posláním s Tatrami vybavenými systémem elektronického řazení Norgren.

Jednoduše proto, že opravdu funguje. Že ho chlapci v Tatře vyladili a nastavili k oboustranné spokojenosti. Obavy z vágního řazení, z čekání na signál, ze ztráty rychlosti a z nemožnosti správně využít předvolený převod jsou ty tam. Samozřejmě že to chce trochu souhru s celým vozidlem, ale když se tomu řidič jen malinko poddá a uplatní jen krapet z toho běžného citu, kterým drtivá většina z nás, co točíme volantem jednoduše vládneme, je Tatra s Norgrenem skvělou volbou. Poslušná jako beránek, přestože právě tu moji žene 300 kW/408 maximálního výkonu. Nahoru a dolů, sále znova, nemohu si řazení víc užít. Po půlkách a po celých stupních. Z rozbitého kopce mezi stromy na malou tři, stačí se dotknout brzdového pedálu a svojí práce se okamžitě chopí motorovka – ejhle také změna proti předcházejícímu řešení – a také velmi příjemná.

Jezdil bych po terénním okruhu možná ještě dnes, kdyby můj průvodce nezavelel: „Tak, a teď do už opravdu do terénu!“ Hned první zkouškou byl výjezd podmáčenou loukou „za chromovnou“. Před lety se tady začalo celkem spontánně jezdit. S jistou hrdostí jsem si vzpomněl, že se mi tehdy podařilo přemluvit jednoho z nejzkušenějších zkušebních řidičů Tatry Petra Gilara, aby se pustil do boje se zatravněným kopcem. Tehdy to bylo vlastně také s osmikolkou řady T 815-7. Tak, a teď to čeká nás. Není horší terén než podmáčená strmá travnatá stráň.

Boj s podmáčenou loukou
Vybrali jsme si ten nejhorší možný nájezd. Z relativně upravené, ale nezpevněné vozovky, ostře přes vyboulenou krajnici doprava, dolů. V našich představách bylo jednoduše Tatru na louce otočit a hurá zase zpět na cestu. Mezinápravový diferenciál byl uzamčen, uzávěry osových diferenciálů jsou k dispozici s kolébkovým spínačem a navíc máme v záloze ještě jedno velmi praktické řešení.První metry po louce však ukázaly, že bude opravdu těžkým soupeřem. Hodným snad jen všeho schopné Tatry. Že to klouže? Tak ať to klouže! Malá dva a volant doleva. V ten okamžik je jasné, že tak lacino to nevybojujeme. Příroda se nedá ošálit. Za chvíli jsou Micheliny 16,00 R20 plné mazlavého blátíčka, esteticky doplněného krásně zelenou a čerstvou trávou.

Za volantem máme jen poradní hlas a je nad míru jasné, že to chce jiné řešení. Ještěže máme v záloze jisté překvapení. „Zastav a z auta ven, otevři kola,“ zní poněkud podivně instrukce. Než mi to všechno dojde, vidím ředitele hbitě poskakovat kolem Diginy po rozblácené louce. Nestačím udělat pomalu ani jeden snímek připraveným fotoaparátem a šéf vývoje už má otevřeny ventily dohušťovacího systému u všech osmi kol.Řeknete si: „No ano, mají výhodu. Digina má jako speciál zabudovaný systém dohušťování, jenže to není běžné civilní vybavení.“ To je sice pravda, ale jen částečně. Například civilní aplikace T 810 mají v nabídce automatický dohušťovací systém jako příplatkové vybavení.

A řeknu vám, je to paráda. V mžiku je v pneumatikách jen 2,5 atmosféry. Teď již jen vybrat tu správnou cestu vzhůru, srovnat se, sepnout uzávěry osových diferenciálů a… „koně moje hyjé.“ Není to překvapující, že na malou jedna hrabe Tatra všemi osmi. Bojuje, znova a znova se smýká po mokré trávě, ale čas od času nachází pevnou půdu pod koly, a to potom, byť jen na okamžik, zabere a dává na jevo, že ani tento extrém pro ni není konečnou stanicí. Po několika minutách napětí dosahuje první přední náprava na pevnější podloží a jsme zachráněni. Hop a skok, teď již nic nepřehánět, šikovně s pedálem akcelerátoru, a jsme trochu funící a trochu rozpálení, konečně zase zpět na pevné zemi. Společně s Diginou to musíme vydýchat, není to sice nezbytné, ale nám poněkud stoupl adrenalin a Tatra si rozhodně za předvedený výkon zaslouží trošku oddechu.

Radost až do konce
Znova nás čeká radostné ježdění, řazení v tahu, vyšlapávání spojky a podřizování se pípnutí. Ještě jednou zkoušíme hluboké, rozblácené koleje do kopce, i když již na jiném, ne tolik exponovaném místě. Ještě několikrát uzamkneme nápravové diferenciály. Podfoukneme a znovu nafoukneme pneumatiky. „Jde to i níž než 2,5 atmosféry?“ ptám se a myslím tím spíše praktickou stránku věci. „Samozřejmě že ano, ale je třeba mít zkušenosti. Při nízkém tlaku může za jistých okolností hrozit protočení pneumatiky na ráfku,“ zní odpověď. V duchu si tak říkám: „No, jen abych ji třeba nějakým neopatrným manévrem nesvlékl.“ Jako příplatkové vybavení jsou k dispozici beadlocky (gumové rozpěrky patek pneumatiky montované na ráfy), ale ty teď namontované nemáme, zafungovala telepatie.

O elektronickém systému řazení bychom se mohli bavit ještě drahnou dobu. Systém umí celou řadu věcí, například v automatickém módu nabízí převodové stupně s ohledem a důrazem na ekonomiku jízdy, zatížení vozidla, dynamiku, či umí pomoci vozidlo vyprostit z terénní nástrahy. No zkrátka je toho docela dost. Proto také společnost Tatra nabízí každému zájemci z řad zákazníků školení optimálního využití elektronického systému řazení Norger. Jezdil bych terénem až do aleluja – tak se mi to líbilo. Nicméně každá legrace jednou končí. A tak, chtě nechtě, musím Diginu zanechat za branami továrny. Mimochodem, ještě dlužím vysvětlení přezdívky.

Je to jasné a na první pohled patrné. Osmikolka T 815-790R99 38 300 8x8.1R (tak zní její správné modelové označení) je totiž vyvedena kamufláží postavené na využití tzv. fraktálových vzorců (matematické útvary, které se vyznačují množstvím pozoruhodných vlastností. Tou hlavní je skutečnost, že je lze donekonečna zvětšovat nebo zmenšovat, avšak ony na jakékoli úrovni vykazují stále tentýž charakteristický tvar), která se označuje za digitální. Tak tolik jenom na závěr. Den s Diginou pod neobvyklou VIP instruktáží ředitele technického vývoje Ing. Radomíra Smolky mně dal odpovědi na hlavní otázky ohledně uplatnění elektronického systému řazení Norger. Zákazníci jej chtějí a budou chtít čím dál tím více z jednoho prostého důvodu – protože je jednoznačně dost dobrý!


Zdroj: Trucker 09/10
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie