S Karlom Lopraisom o dakarských kotrmelcoch

Maratónskej rely sa vraví, že je to najťažšie športové podujatie na svete. Nie je to však pravda. Existuje jedno ešte ťažšie, a to sú preteky psích záprahov, ktoré sa každoročne konajú vo februári/únoru na území Severnej Ameriky. Štartujú v kanadskom Whitehorse a navzdory krutým mrazom vyráža desiatka mužov a žien do Fairbanksu na sever Aljašky. Hovorí sa, že tieto preteky sú najťažšie, najnamáhavejšie a najnebezpečnejšie vôbec, aké si človek mohol vymyslieť. Ich trať meria 1023 míľ (1646 km) a trvajú dva týždne v neľudsky krutých mrazivých podmienkach.

Dakarskej rely sa v roku 1987 po prvý raz zúčastnil i prvý tím z

východoeurópskych krajín – Liaz Racing. Kapitánom na palube Liazu 4x4 bol Jiří Moskal. O rok sa pridal tím Karla Lopraisa z Tatry Kopřivnice, a vtedy sa začala písať veľká história dakarských púštnych pretekov, v ktorých sa náš pretekár vyprofiloval na jedného z najlepších. Dodnes vyhral ťažký maratón šesťkrát (1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001). Za víťazstvá dostal prezývku Mr. Dakar.

Tohto roku bol na súboje o najvyššiu priečku v 25. ročníku dakarskej rely opäť veľmi dobre pripravený. Na jeseň minulého roku testoval vozidlo v púšťach Maroka. Doma Tatru doladili, získali ďalších sponzorov a koncom decembra vyrazili s dvoma vozidlami (ostrá Tatra 4x4 a sprievodná servisná 6x6) do Francúzska, kde v Marseille bol štart európskych krátkych etáp. Zo Španielska sa presunuli všetci účastníci do Tunisu, kde sa začal pravý africký Dakar.

Vieme, že Karel Loprais mal v 7. etape v Líbyi vážnu nehodu. Hneď sme mu volali, ale jeho mobil bol mĺkvy. Ozval sa nám až o štyri dni. Naša otázka znela, kde sa práve v Afrike nachádza. Prekvapil nás odpoveďou, že v nemocnici, doma a leží s poškodeným spodným stavcom chrbtice. Nemalo význam cestovať za ním. Dohodli sme sa, že zavolá, až bude mať základné liečenie za sebou. Zavolal. Stretli sme sa u neho vo Frenštáte pod Radhoštěm. V obývačke bola zmena. Policu s trofejami z afrických rely premiestnil k stene, aby boli hneď po vstupe do obývačky krásne viditeľné. Bol koniec apríla/dubna a my sme s Karlom zotrvali v päťhodinovom rozhovore.

Vlani ste sa pripravovali na Dakar 2003 trochu ináč než po iné roky?

Vloni jsme měli auto opravdu velice dobře připravené. Bylo to poprvé, co jsme měli možnost vyzkoušet si vozidlo v Africe na tratích, po jakých se jezdí dakarské etapy. Bylo to vloni v září v Maroku. Zkoušeli sme Tatru přímo v podmínkách, v jakých jsme kdysi Dakar jezdili. Zejména motor, pérování a vzduchové tlumiče přední nápravy. Všechno fungovalo do nejmenšího detailu.

Předtím jsme udělali změny proti Dakaru 2002. Motor jsme posunuli na hranici předpisů, takže byl těsně nad přední nápravou v maximálním limitu. Rozložení váhy na nápravy je tak výhodnější.

Podařilo se nám zabudovat na přední nápravě vzduchové pérování, měli jsme lepší tlumiče s větším průměrem a jinak uchycené, takže nyní bylo pružení opravdu perfektní. Palivové nádrže jsme přemístili z korby na rám. To, že jsme jeli do Maroka, znamenalo pro nás výhodu. Kdysi se tam jezdilo pět etap, takže jsme měli možnost vyzkoušet vozidlo opravdu naostro. Do Maroka jsme jeli jenom s jedním autem. Doprovodná Tatra zůstala doma. Vloni jsme už potom ani nebyli jezdit na Záhoří. Tam u vás v Senici, v Rommelových píscích. Maroko nám stačilo.

Nebolo treba vyskúšať aj sprievodnú Tatru?

To bylo zbytečné. Repasovali jsme ji, pořádně jsme všechno zkontrolovali. Byla sice vyrobená v roce 1986, ale vždycky spolehlivá. Pořad jezdí, není sice původní, měnili jsme nápravu, motor, kabinu, ale auto je pořád perfektní a na doprovod stačí.

Celková hmotnost ostrého vozu byla 11 tun. Na korbě jsme vezli jenom to nejnutnější, hlavně pneumatiky. Je paradoxní, že čím jich víc vozíme, tím míň je potřebujeme. Před dvěma lety jsme například neměli vůbec defekt a pneumatiky jsme neměnili.

Po návratu z Maroka jsme ještě jednou všechno překontrolovali, něco jsme vyměnili a začali dávat dohromady materiál, co povezeme. Takže jsme odešli do Marseille plní optimismu. Letos se nejel Paříž – Dakar, ale Marseille – Egypt. Ale rallye se stále jmenuje Paříž – Dakar. Trať měřila deset tisíc kilometrů.

Bola konkurencia aj tohto roku tvrdá?

Konkurence je vždycky tvrdá. Letos jsme měli v naší kategorii šest kamiónů: dva DAF-y, dva Kamazy a dvě Tatry. Tomáš Tomeček a náš tým. Myslím tím ostré vozy, které se praly o vítězství. Ostatní nebyly speciály. V této rallye se uplatňují dakarská pravidla. Uznává se buď nová homologace, která platí od roku 2000, v té máme homologované obě Tatry. Takže s nimi můžeme startovat v kterémkoliv závodě. Anebo vozidlo nemusí mít homologaci, ale musí ji odpovídat. To je však dvojsečná zbraň. Někdy pořadatelé všechno vehementně kontrolují.

V letošním roce jsme měli problém, že pořadatel chtěl, ať máme na kabině nejen startovní číslo, ale i oficiální reklamy. Ty byly vždycky na zadním prostoru velikosti 50 x 50 cm. Letos je chtěli mít na obou dveřích kabiny. Neměli jsme šanci je tam umístit. Tomáš strhnul ze dveří pár reklam a nalepil oficiální pod startovní číslo, i když byly rozházené. Kdekdo se s pořadateli hádal.

Nechali jsme to tak, jak bylo. Druhý den přejímky tam bylo tolik zmatků, že všichni lepili oficiální reklamní nálepky, kam se dalo. Nechali jsme to tak a nalepili povinné reklamy jako každý rok na zadní čelo a všechno bylo v pořádku. Na Dakaru jsou pravidla taková, že jednou platí a pak zase ne. Technické parametry vozidel je vůbec nezajímali, ale vydováděli se na tom, jak jsou nalepeny reklamy.

Tohto roku ste mali silných súperov nielen Kamazy, ale pribudli i DAF-y z tímu Jana de Rooya. Štartovali otec a syn, každý svojím autom.

Technická data Kamazů neznám. S Čaginom se nebavíme o výkonu. Ale když jsme se někdy potkali na pistě, vždy byli o hodně rychlejší než my, ačkoliv Kamaz je mohém těžší. Uvádějí 12 až 13 tun. Potom motor musí mít daleko víc koní, než má naše Tatra.

Co se týče de Rooyovců, jejich DAF-y jsou neobyčejně rychlé. Samozřejmě, nejde o rychlost. Při hodně rychlé jízdě se auta často poškodí. Jan měl problém s přední nápravou, museli hodně svařovat, mladý potom na duně zabořil přední část vozu do protisvahu. Nevím přesně, co se jim stalo, jestli se jim utrhlo uchycení kabiny. Viděl jsem je za jízdy, jak stáli se sklopenou budkou. Kabina musí být ještě pojištěna mechanicky lankami, aby se případně při poruše sklápěcího uchycení za jízdy nesklopila. Jestli si nechali sériové provedení, tedy uchycení jenom ve středu, tak při nárazu do protisvahu vůz musel dostat velikou ránu a asi se jim uchycení utrhlo.

Poďme si však povedať čosi od začiatku, teda po štarte v Marseille. Prológy jazdíš vždy s dostatočnou rezervou, pretože vždy mi vravíš, že Dakar sa začína až v Afrike. Ako to bolo tohto roku a ako hodnotíš aj konkurentov práve na európskych etapách?

Na prolozích jsou v cílích etap jenom vteřinové rozdíly, nebo možná ani to ne. Tam jsme začínali ze šestého místa, nebo šest, pět a čtyři, myslím. Ani si to, věř mi, nepamatuji. Tam netřeba pospíchat, abys nepoškodil auto. Většinou kluci závodí o duši, a pak, když přijedeme do Afriky, ztrácejí dech. Takže z Marseille jsme směřovali do Španělska, do přístavu Valencia, odtud jsme přepluli trajekty do severní Afriky. Moře bylo klidné, počasí skvělé, odpočinulijsme si.

Startovali jsme z Tunisu. Já jsem v Tunisu Dakar nikdy nejel i když v předešlých ročnících trať tudy vedla. Po evropských etapách jsme byli čtvrtí, 2 minuty a 24 vteřin za mladým de Rooyem. Ale Tunisem jsme projížděli celkem bez problémů. Jezdilo se nám dobře, neměli jsme potíže. Do předposlední etapy z El Borma do Ghadamesu jsme startovali z jedenáctého místa. Vůbec nás to netrápilo, protože rozdíly mezi vozidly byly opravdu nepatrné, takže jsem věděl, že v dalších etapách se pořadí podstatně změní. Měli jsme za sebou krátké rýchlostní zkoušky jenom několik desítek kilometrů. Předposlední měřila 25 kilometrů.

Jenomže právě tam se nám trošku zkomplikovala situace s přepouštěním paliva z jedné nádrže do druhé. Opravou jsme se zdrželi a ztráceli jsme 32 minut. Opravovali jsme v průběhu rychlostní zkoušky. Motor netahal, ale vůbec jsme nevěděli proč. Až jsme přišli na to, že přepouštěcí potrubí se ucpalo. Pořád jsme nemuseli příliš spěchat. Pak přišla etapa, kterou jsme přijížděli do Libye, tedy první libyjská s cílem Ghat, a v té jsme 300 kilometrů po startu havarovali.

To nás práve zaujíma. Môžeš detailnejšie priblížiť, ako to celé prebiehalo?

Nebyly tam duny, nebyly balvany, ale tvrdá zem a nerovnosti. Taková skákavá roleta.Auto se rozskákalo, ale takových skoků jsme za celý den zažili hodně. Pamatuješ si, tam u vás na Slovensku, na Záhoří, bylo to něco podobné. Jedna nerovnost byla zešikma, vletěli jsme na ni a vyhodila nás do vzduchu. Jenomže jsme letěli nešťastně s dopadem na levé přední kolo. Kdyby vůz dopadl alespoň na dvě kola, bylo by to lepší, třebas i na levé zadní. Jenomže těch našich jedenáct tun dopadlo jen na jedno kolo ve stokilometrové rychlosti.

Takové zatížení náprava nemohla vydržet. Šrouby na otočném čepu se utrhly a celé kolo i s kloubem vypadlo. To jsme ale nevěděli. Auto letělo přes kabinu na pravý přední roh. Díky skvělé konstrukci ochranného rámu se jenom smáčklo a stěna nešla až na sedadla. To by dopadlo moc špatně. Jenomže to ještě nebyl konec. Auto se pětkrát otočilo v podélném směru. Zachránil nás ochranný rám kabiny a ochranný rám nástavby. Ta je opravdu tuhá, svařovaná z hliníkových plechů. Dělali nám ji kluci Kolářovi z Velimi, za což jsem se jim moc děkoval. Neumím si ani představit, co by se udělo, kdybychom měli standardní, například pekařskou nástavbu, nebo plachtu, jakou měl de Rooy. Nám se auto točilo v podélném směru, a přece se nezdeformovalo.

Ako ste to celé prežívali vnútri?

Jakákoliv havárie probíhá neuvěřitelně rychle. To, co se stalo, jsme ani jeden nestačili vnímat. Nad námi pravě přelétal vrtulník a posádka počítala naše kotrmelce. Tvrdí, že jsme se v podélném směru točili pětkrát. V kabině všechno lítalo. Já jsem měl nohy pod volantem dotlučené. Když se rozhostil klid, z kabiny nejdřív vyskočil Petr Hamerla, protože seděl ve středu a jemu se relativně nic nestalo. Samozřejmě, přední sklo bylo pryč a Petr vyskočil otvorem po něm.

Nebyl zraněn, jenom ho některý úlomek trochu pořezal. Hned se nám snažil pomoct, protože Pepík nemohl vylézt. Dveře byly pomačkané. Pomohl Pepíkovi dostat se z kabiny a pak mně. Když jsme byli venku, vůbec jsme si neuvědomili, že přední kolo tam není. Protože se nám odtrhlo centrální dohušťování pneumatik, všechna kola byla prázdná.

Kolo se pak našlo. Od auta bylo daleko asi 500 metrů. Pepík s Petrem ho horko těžko dokutáleli zpátky. Bylo taky prázdné, navíc s nábojem, takže to šlo kutálet dost těžko. Petr přivařil otočný čep. Opravovali jsme proto, aby se dalo auto odtáhnout. Vlastní sílou jsme se nemohli pohybovat, protože disk byl totálně zdeformovaný a náhradní jsme neměli. Vyrovnat ráfek kladivem nepřicházelo do úvahy. Udělali jsme vše, co jsme mohli, ale s vozem pohnout doopravdy nešlo.

Takže ste čakali na servisnú Tatru. Predsa vám viezla kolesá a náhradné dielce?

Doprovodná Tatra byla od nás hezky daleko a dokonce jsme s ní neměli vůbec spojení a čas letěl jako blázen. Neměli jsme žádnou šanci uvést Tatru do pohybu, nezbývalo než jenom čekat na pomoc.

Pak k nám dorazil sběrný kamión Bale, který trať etapy uzavírá. Měli jsme jen dvě možnosti. Zůstat a čekat pomoc, nebo nastoupit na jeho korbu a odvézt se do cíle etapy. V prvním případě bychom museli posádce sběrného kamiónu podepsat revers, že tam zůstáváme na vlastní nebezpečí a pokusíme se vozidlo uvest do chodu. Naše doprovodná Tatra byla asi 600 kilometrů od nás a v satelitním telefonu se nám už vybila baterie, protože jsme ho předtím hodně používali. Zbylo nám jediné řešení - nechat Tatru na místě a odjet do bezpečí.

Kluci by museli celý úsek objet, protože by se museli vracet a proti směru jízdy by je nepustili. Navíc to bylo ještě pořád blízko alžírských hranic, kde platí vojenský režim, je to celní pásmo a bezpečnost jezaručena jenom v průběhu závodu. Tím, že se projede etapa, závod končí. Dál už je pak všechno jinak. Takže jsme se rozhodli odjet. Nechali jsme auto tam. Měli jsme jeho přesnou polohu a nastoupili jsme na sběrný kamión.

V cíli etapy už nikdo nebyl. Tam jsme to už nestihli, všichni odjeli, takže jsme pokračovali dál a byl to zážitek. Kamión měl kabinku s místem pro osm lidí a nás se tammačkalo dvanáct. Sbíral motocyklisty, a tak jsme seděli, jako se dalo. Na podlaze, na batozích. Já měl bolesti v páteři. Při terénní jízdě to házelo a nedokázal jsem si najít polohu, kde by to bylo snesitelné. Cítil jsem, že mám něco s páteří, s dolními obratly. Navíc jsem byl domlácený po celým těle. Upínací pásy mi otlačily žebra a hodně to bolelo. Nejvíc, když jsem vystupoval nebo chodil.

Petr Hamerla byl v naprostým pořádku. Chtěl závod dojet v šestikolce, které nic nebylo a měla jenom dvoučlenní posádku, takže se k nim přidal a závod dokončili.

Jednu noc jsme spali v cíli dne. Druhý den Libyjci pořadatelům hodně pomáhali. Pepík zajel na letiště zajistit letenky a podařilo se nám odletět do Tripolisu, hlavního města Libye. Tam jsme měli podruhé štěstí, že se nám podařilo zajistit si let do Paříže. Milan, můj bratr, z domova zajistil přímý let z Paříže do Prahy.

V neděli ráno jsem šel do nemocnice ve Frýdku na kontrolu a tam zjistili že se spodním obratlem není všechno v pořádku. Pan primář se mne zeptal, jestli jsem měl v tom místě, podle snímku z rentgenu, dřívě nějaký úraz. Nikdy se mi nic nestalo a nikdy jsem nebyl ani na rentgenu páteře. Hned mě naložili do sanitky a vleže odvezli do Třince. Tam zjistili kompresní zlomeninu spodního obratle. Drobné úlomky šli mimo, naštěstí ven a ne dovnitř. Říkali, že jsem mohl zůstat na vozíčku, kdyby... Kdyby?

Roztříštěný obratel by vnitřně poškodil míchu, takže jsem měl zase jednou obrovský štěstí. Moji přátelé mne viděli v televizi, že jsme doma a hned mi telefonovali, že je to dobrý, že jsem v pořádku, jenomže jsem nebyl. Poctivě jsem si odležel dva měsíce. Pak jsem chodil v takovém pěkným krunýři. Ten mi teď zůstal na památku.

Našli jsme ještě v Tripolisu firmu, která odtahuje havarované vozidla a Pepík na kuse papíru sepsal smlouvu, že nám odtáhnou kamión a nalodí do Evropy. Podmínky byly hrozné. Sepsali jsme to jenom tak, na kapotě. Tam žádné oficiality nemůžeš dělat. Byli jsme rádi, že vůbec se nám podařilo alespoň takto vůz zabezpečit.

Zrovna jsme tam našli člověka, který pracuje v Praze na ambasádě jako tlumočník, a ten měl kamaráda s cestovní kanceláři. Slíbil nám, že se o Tatru postará. Udali jsme mu polohu vozidla a ukázali místo na mapě, kde kamión zůstal. Říkali, že to nebude žádný problém. Místo znali a jako domácí se uměli v poušti pohybovat. Auto měli naložit na loď a odeslat do Francie. První datum v březnu se nepovedl, měli to zajistit 26. května. Teď čekáme, až ho převezeme domů.

Teraz si už v poriadku a zdravý?

To bych neřekl. Pořád to ještě bolí, když chodím, ale je to už mnohém lepší. Do příštího Dakaru by to mělo být v pořádku. Byl jsem také v Karlových Varech na rekonvalescenci. Lázně dělají zázraky. Moc se mi ulevilo. Rehabilitace pořád pokračují. Jezdím na magnetickou léčbu a po poslední kontrole doktoři říkali, že je to lepší, i tomograf to potvrdil. Páteř mám pomalu zatěžovat. Říkají, že je to léčba na delší dobu. Uvidíme.

Liečenie pokračuje, ale rovnako sa blíži ďalší ročník Dakaru. Ako ďalej?

I když tu stále ještě nemáme auto, neznamená, že se nic neděje. Až tu Tatra bude, uvidíme, co nám z ní zbylo a co je třeba vyměnit. Víme, že to bude přední náprava a určitě kabina. Proto ji již máme připravenou. Nevíme, jak to vypadá s nástavbou, která nás vlastně zachránila. Půjde Kolářům do KOV Velim na pořádnou kontrolu.

Prípravy na ďalší ročník beriete úplne vážne. A čo predpisy? Vraví sa, že sa opäť má niečo zmeniť.

Je to pravda a naše havárie k tomu taky přispěla. Pořadatelé chtějí třídu kamiónů hodně zpomalit. Už vloni chtěli restriktory na omezení množství vzduchu do turba. To ale neprošlo. Teď se mluví o tom, že kamiónům předepíšou minimální váhu. Tím by se rychlost snížila. Teď naše naložená Tatra váží 11 tun. Příště by to mělo být tak 14 až 15 tun. Bylo by to zajímavější. Výkon motoru nemohou omezit, protože by se nedaly vyjet vyšší duny. Bude to náročnější na defekty a nebude to tak rychlé jako posledně. Zatím žádna změna předpisů nevyšla, takže uvidíme, jak to dopadne.

Ako sa pozeráš na konkurenciu? Zaujímajú nás najmä Kamazy.

Dlouho jsem tvrdil, že Kamaz 4x4 vůbec ani neexistuje. Nakonec jsem jich v Rusku pár viděl, ale to jsou vozy úplně jiné, než startují na Dakaru. Když se někdo podívá na naše Tatry, co jezdí Dakar, tak jde o sériová vozidla. Jsou tam upravené sériové díly, třeba pérování a tlumení, samozřejmě výkon motorů je vyšší a navíc jsou ochranné prvky. Jinak by to vůbec nešlo. Například naše auto vychází z modelu pro letní nebo zimní údržbu silnic. Typ 4x4 jezdí i v naší armádě.

Snažíme se mít auto co nejsériovější a navíc, je tak odolné, že v průběhu soutěže nemusíme měnit brzdy, ani jakékoliv větší části. Vůbec je nevozíme sebou, jako například díly na podvozek. Vždyť by se nám na korbu ani nevešly. Kamazy vezou spoustu dílů. Preventivně mění hřídele, brzdy. Jsou to vysloveně tovární speciály. Myslím si, že pořadatelé budou muset upravit pravidla tak, aby si alespoň amatérští závodníci mohli obstarat nebo připravit vhodná vozidla.

Lenže výrobcovia odstúpili od priamej účasti svojich tímov na rely typu Dakar. Rovnako sa to stalo s ich účasťou na okruhových pretekoch. Najskôr do tohto športu vstúpili, investovali do vývoja úžasné finančné čiastky a keď videli, kam sa tento šport rúti, odstúpili. Dnes v triede Super štartuje sedem truckov, z toho štyri Tatry, dva z tímu Martina Koloca a ešte niekto. Nestane sa to podobne i na rely, akými sú Dakar?

Rallye Dakar jakomaratón je momentálně bezkonkurenční. Svou náročností a délkou je největší. Nemyslím si, že by se celá soutěž mohla pořádat bez kamiónů. Kdyby nebyla vypsaná třída ostrých trucků, tak doprovodních kamiónů by tam byla určitě stovka nebo i víc. Aby závod mohl vůbec odjet, závisí na kamiónech. Doprovodné vozy, pořadatelské, které zajišťují materiální vybavení cílů etap, cílů jednotlivých dnů, zdravotnickou pomoc, jídlo, palivo, všechno, co je spojené s rallye.

Koľko bolo vlastne tohto roku na štarte „ostrých“ kamiónov?

Bylo nás myslím třicet ostrých, jako jsme byli my, teda Tatry, Kamazy, DAF-y, MAN-y a ještě k tomu třeba připočítat japonské Hino. Byly také Mercedesy, ale teď nevím přesně, které byly vysloveně závodní a které současně dělaly i doprovod. Jely za osobními vozy. Ale když jejich jezdci neměli problémy, kamióny jely naostro, nezastavovaly se. Takže i oni byli pro nás tvrdá konkurence. V případě poruchy osobního automobilu musí při něm zastavit, takže pak mají zdržení a ztrátu.

Musím však dodat, že například taký Johan Pitereif, vítěz ročníku třídy kamiónů 1997, jel s Hinem a dobře. Teď stejně dobře jezdí s MAN-em. V letošním roce měl smůlu, že najel na minu. Stalo se to v pásmu, kde je průjezdní kontrola. Tam jela větší část motocyklů, větší část osobních vozů, až pak kamión. On na minu najel zadním kolem v místě, kde byla průjezdní kontrola. Byl by tvrdým konkurentem pro ostatní kamiónisty. Ale africké rallye jsou už takové.

Možno povedať, že budúci Dakar určite pôjdete?

Nikdy nemůžeš říct, že určitě. Jestli budu zdravotně v pořádku, tak bych rád sedl za volant a jel. Bude to záviset na mém zdravotním stavu. Tým je v pořádku, jeli bychom všichni tři, stará máza. Jen aby sloužilo zdraví. Ještě se necítím, abych odjel do sportovní penze. Vždyť uvidíme. A jestli půjdeme testovat na Záhoří, dám ti vědět. Musíš si zase naší Tatru vyzkoušet.

Ešte niečo mi Karel prezradil. Budú mať v rodine prírastok. Hava, a nie hocijakého: rodézskeho ridgebacka. Toho, čo má na chrbte pás vlasov proti srsti, ktorý pripomína tvar dlhej dýky. Táto rasa sa považuje za dosť ostrú. Ako bodyguard by mal byť potom ostrejší,než je Karlova ostrá Tatra. Náš africký šampión z Dakaru sa už na chlpaté batoľa veľmi teší.

Zhováral sa Stano Cvengroš

foto: sc a archív Milana Lopraisa

zdroj: Trucker 7/2003