ING. JOSEF KALINA – HLAVNĚ S ROZUMEM!

Ing. Josef Kalina je dakarská legenda. Více než třicet let aktivně ovlivňuje dakarské soutěžení na nejvyšší úrovni. V naprosto exkluzivním rozhovoru představuje své názory na současný stav Rallye Dakar a možnosti i naděje jednotlivých „ostrých“ posádek těch nejrychlejších soutěžních kamionů.

Poprvé v historii se pojede slavný Dakar v rámci jen jednoho státu. Co to znamená pro organizátory, co to znamená pro účastníky rallye?
Dakar v jedné zemi je opravdu nouzové řešení vzhledem k neochotě Jihoamerických států strkat do toho peníze. Je to podobné, jako s olympiádou – přínos pro ekonomiku je sporný. V samotných základních stanovách Rallye Dakar se praví, že závod se odehrává v několika zemích, a to bude příští rok porušeno. Pořadatel tvrdí, že přechodně. Pro všechny zúčastněné (pořadatele, týmy i doprovody) je to značné zjednodušení logistiky a jistě i snížení nákladů, nicméně i to svědčí o jistém ústupu z pozice nejtěžšího motoristického podniku na světě.

Počet etap Rallye Dakar 2019 není vysoký, bude, podle tvých zkušenosti, 41. ročník dostatečné reprezentativní? Hodný původních myšlenek Rallye Dakar?
Jak znám ty hochy z ASO (pořadatel Rallye Dakar), budou se snažit tenhle historický „malér“ nahradit obtížností tras jednotlivých etap. Koneckonců to předvedli už letos při jubilejním čtyřicátém ročníku. V samotném Peru nemají k dispozici takové počty kilometrů, ale první půlka Dakaru 2018 ukázala, že to není zase tak nutné. A 2019 se pojede prakticky sem a tam ve stejné oblasti, jako letos, s nějakými drakonickými vychytávkami.

Mohli organizátoři nalézt v Peru dostatek terénu, aby udrželi vysokou úroveň soutěže?
Kromě okružních etap v dunách kolem Pisca a San Juan de Marcona (celkem čtyři), které jsou opravdu jedny z nejtěžších dunovek, co jsem zažil, se pojede určitě směrem k horám, kde to taky není žádná radost. Nic nevím o terénu ve dvou maratonských etapách Araquipa-Tacna a zpět. Tam to může být docela osudné pro slabší týmy.

Vnímáš anoncovaný větší počet etap v písečných dunách jako „z nouze ctnost“ nebo jde o nějaký trend posledních let?
Písečné duny jsou jakýmsi symbolem Dakaru, i když to není úplně pravda. Duny jsou prostě mediálně populární a taky dobře vypadají na fotkách. Auta se většinou rozmlátí na rychlých, kamenitých pistách a na nich se taky láme chleba. Při nepovedeném Dakaru 2017 bylo dun málo, a to se nikomu nelíbilo. Problém totiž spočívá v tom, že takzvaných dunových ergů (polí) není na světě zase tak mnoho, dokonce i Jižní Peru má takové oblasti jenom shora zmíněné dvě, a ty se využívají, jak to jen jde. Obecná představa o kompletně dunovém Dakaru 2019 je podle mě mylná. Budou to opět jenom ty čtyři etapy, ovšem pro techniku jízdy a hlavně navigaci hodně zásadní.

Ty osobně máš raději etapy vedoucí z místa A do místa B, nebo upřednostňuješ etapy „kolem komína“, se startem a cílem v jednom místě?
Okružní etapy jsou pro každého „pohodlné“. Manažeři i mechanici si odpočinou od věčného balení a dlouhých přejezdů a jezdci se vracejí tak říkajíc domů. Všechno je v klidu připraveno, nikdo nemusí tahat své věci z náklaďáků, mechanici jsou odpočati, organizace funguje. To bude případ několika etapových míst v příštím Dakaru. Jenomže součástí téhle akce jsou i závody doprovodů, řízení týmů a výkonnost všech členů čelících útrapám dlouhých přejezdů, probdělých nocí, bojům s počasím, špatnými komunikacemi, a věčná starost, co je s jejich svěřenci závodníky někde na trati. I to je závod! Systém „kdo chvíli stál, už stojí opodál“ v neustálém horečnatém tempu přesunů byl průvodním jevem afrických Dakarů. Dařilo se to i v minulých letech v Jižní Americe (Argentina, Chile). Letos to bude to „pohodlíčko“.

Vysoký počet měřených kilometrů v písku, komu to může vyhovovat a komu ne – s příklonem ke kategorii „kamiony“.
Osmdesát procent proklamovaných etap v písku ještě neznamená, že to bude v dunách, jak už jsem řekl shora. Písky jsou taky nekonečné, křovím zarostlé drobné, metrové dunky, kde rychlost závisí na odolnosti posádek. Každou vteřinu jedna rána do podvozku i do těla. Nikdo to nemá rád, ale tohle je ten pravý Dakar. Musí se to vydržet. Pro kamiony i jejich posádky jsou to muka a nalézt optimální tempo je docela umění. Navíc je to nudné. To velká dunová pole jsou zábavná, ale na kamiony tu číhá nebezpečí bočních náklonů a tudíž i vyválení se v písku. Každému se to už stalo.

Rusové mají zcela nové speciály se šestiválcovými motory – může to být jejich výhoda nebo naopak nevýhoda?
O nových ruských motorech toho moc nevím, ale konečně se, po letech výjimek srovnali s konkurencí (doteď jezdili se šestnáctilitry V8). Mají to určitě perfektně otestované, ale kdo ví? Opravdový test je teprve závod a dakarské motory jsou zapeklitá věc.

Jak vidíš šance značek TATRA, IVECO, KAMAZ? S přihlédnutím ke specifickému ročníku – v jednom státě.
Rusové jsou samozřejmě jediný velký, profesionální a hlavně tovární tým. Všichni čtyři jezdci i jejich posádky mají hromadu zkušeností a jsou opět hlavními favority.
Řekněme si malý seznam těch, kdo má na ně jezdecky: Gerard De Rooy tam letos nebyl, což je pro něho nevýhoda, ale pojede na vítězství za každou cenu. Má za zadkem Van Genouktena, který je už taky hodně dobrý. Villagra na stejném autě je můj černý kůň. Nesmíme zapomenout na „české“ Renaulty MKR. Van den Brink patří k těm nejrychlejším a auto taky, dokud to ještě jede, což se zatím nedělo. Další opomíjený bývá Vjazovič na speciálu MAZ. Dělali jsme si z nich legraci, jako před třiceti lety z Rusů – a teď jim koukáme na záda. Mimochodem taky tovární tým, i když z chudého Běloruska!! Značka Tatra, roztříštěná do několika týmů, bude příští rok reprezentována dvěma vozy Buggyry a jedním lopraisovským. Martin Kolomý i Aleš Loprais jsou piloti na vítězné úrovni, včetně jejich posádek. Kamiony (Phoenix i Královna) jsou superauta, jenomže!! Týmová strategie Rusů je vojensky propracovaná a v silné přesile. Jediný způsob, jak tomu čelit, je chytrost. Žádné vynucené chyby, tak jako v tenisu. Taky je zde český benjamínek s kamionem neexistující značky!! Macík junior má nejvíc natrénováno a Liazka je, jak praví Rusové, „žoltyj Kamaz“. Letos pátý, tak bacha!!

Proč se, dle tvého názoru, nedaří jezdcům s vozy TATRA prosazovat na konečné stupně vítězů? Poslední umístění na stupních – rok 2007!
Trochu jsem to naznačil už v předcházejících odpovědích. Jak je vidět z historie i ze současné situace, je podle mého zásadní podíl tovární značky. Všechny úspěchy z éry Karla Lopraise, kterých jsem měl to štěstí se účastnit, většinou spadají do doby, kdy jsme byli továrním týmem. Ať si kdo myslí co chce, podmínky u výrobce jsou prostě nebetyčně výhodnější, pokud to ovšem výrobce zajímá. Buggyra je to, čemu se říká „polotovární tým, nebo tým s podporou značky“. To je určitě velká pomoc, ale proti podmínkám, kterými disponují Rusové (a Bělorusové) je to pořád tak trochu garážová výroba. Příkladem nám můžou být osobní auta. Nastoupí VW s Tuaregy nebo Peugeot, a hned dominují. Peníze a lidská síla, to je ono.

Jak tobě, člověku, který s Tatrami na Dakaru začínal a prakticky s nimi soutěžil celou svoji dlouhou kariéru, až na drobné výjimky, zní v uších poněkud pichlavý slogan: Třicet let na Dakaru, patnáct let bez vítězství?
Samozřejmě mi to nezní vůbec sympaticky a celých těch druhých, neúspěšných patnáct let jsem se snažil nějak ty rozptýlené síly shromáždit. Kdysi jsem v nějakém článku vyjmenoval všechny závodní kamiony, které máme v ČR po garážích. Bylo jich tuším asi šestnáct. Ovšem ze šesti různých týmů. To v tak malé a relativně chudé zemi je šílenství, které nemůže fungovat. To nedoženou ani „šikovné české ručičky“.

Co dělá tým De Rooy jinak než týmy provozující soutěžní Tatry, že se mu podařilo jako jedinému v posledních deseti letech porazit na Dakaru Kamazy?
De Rooy Transport je prastará firma se silným technickým zázemím. Taková malá továrna. Málo se o tom mluví, ale Gerardův otec Jan je duchovním otcem všech současných závodících kamionů. Vždycky něco vymyslel a ostatní to nějak okopírovali a vylepšovali. Napřed je silně podporoval DAF a nyní Iveco. Konstrukčně byli vždycky o krok napřed. Rusové vylepšovali jenom to železo. Mluvili jsme už o motorech. Iveco (De Rooy a taky Macík) má asi v tuhle chvíli ty nejlepší, tak uvidíme, s čím ti Rusové přijdou. Ale nám motor (Gyrtech od Buggyry) taky dobře jede.

Tipneš si, zda mají vozy Tatra letos vetší šanci na úspěch?
Eventuální úspěch Tatry má dvě zásadní podmínky. Vyrovnaný a soustředěný výkon obou špičkových jezdců, pokud možno bez excesů a samozřejmě výdrž techniky. Trochu méně snahy vyhrát nějakou jednotlivou etapu a soustředit se na celých deset dní. Lopraisovci jsou malý tým, což je do značné míry limituje, Martin Kolomý má přeci jenom něco za zády. Tak hlavně s rozumem!!

V jaké pozici budeš tentokráte na Rallye Dakar 2019?
Jmenuje se to „Dakar za oponou“. Dělal to letos Vlastík Korec, což je mediální profík, ale ne zase tak moc součást soutěže. Teď to budu dělat já a chtěl bych méně mluvit a víc prezentovat to zákulisí. Na sport tam má ČT nějaké jiné odborníky.

Chystáš se usadit znovu na svoje horké sedadlo v rámci některé z posádek pro následující ročníky?
Samozřejmě mě bolí u srdce, když vidím, jak si někdo nasazuje helmu. Na druhou stranu mám dost rozumu a taky zkušeností, abych věděl, že tohle není zábava pro sedmdesátníka. Mám ale ještě takový sen. Třetí auto v týmu, které kryje ostatním zadek a zabývá se, obrazně řečeno, humanitární službou. To by se mi líbilo. Možná, že na to někdy budou peníze, jenomže to už mi bude 100 let!  

Děkuji za rozhovor, byla to pro mě čest a radost se ptát!

Převzato z časopisu

Fotogalerie