Rozvážkový silák

Na vlaňajšej výstave IAA v Hannoveri Mercedes vystavil modifikovaný Axor s mnohými zmenami najmä kabíny. Prvé recenzie z jazdy sme hodnotili pozitívne, no netrpezlivo sme čakali na test v júni tohto roku. Prišiel z Nemecka priamo od výrobcu aj s testovacím vodičom Thomasom Descherom, ale iba na veľmi krátky čas, jeden a pol dňa.

Trať

Spoza volantu osobného automobilu sa zdá byť D1 nenáročná, takmer plochá cesta, veľmi ľahká a na spotrebu naozaj výhodná. Keď sme ju absolvovali prvý raz s truckom, uvedomili sme si, že Vysočina dá motorom zabrať a ak máte pod sebou 40 ton, vážne preverí vlastnosti súpravy. Keďže sme nemali dosť času na test, vyrazili sme s novým Axorom po D1 aj preto, že sme mohli výsledky porovnať s naším vlaňajším testom Axora.

Vozidlo

Porovnajme si výzor nového Axora s testom z vlaňajška (Trucker 8/2004) a už na prvý pohľad možno poznať, že ide naozaj o dva rozdielne trucky. Celá predná časť dostala sviežejší dizajn a čistejšie línie. Predné okno je nižšie, jeho pozdĺžne hrany nesplývajú s bočnými oknami. Lemuje ho širšia plastová lišta, ktorá prechádza nad hornou hranou bočných okien, pokračuje vedľa prednej hrany bočných okien a lemuje spodnú hranu čelného skla. Pri pohľade spredu vidieť sklopné veko pod predným sklom užšie, než mal predchádzajúci model, bočné spojlery zostali v podstate bez zmeny, ale predná čierna plastová maska s mriežkou má teraz úplne nový dizajn s tromi rebrami v hornej časti s logom trojcípej hviezdy. Nápis Axor prešiel z horného veka do prvého rebra mriežky.

Nová je aj predná spodná časť s aerodynamickejším tvarom, pričom hmlovky sú umiestnené v spodnom spojleri a pod nimi sú oku lahodiace horizontálne chrániče. V strede spojlera je vstupný otvor na prúdenie chladiaceho vzduchu k brzdám. V strede strednej časti je stupienok na čistenie predného skla a v rohoch reflektor s diaľkovým a tlmeným svetlom, nad nimi sú smerovky a ostrekovače reflektorov. Nad nimi je druhý stupienok s výstuhou masky.

Bok kabíny nemá výraznejšie zmeny okrem jednej. Na starom Axore bolo na vodičovej strane jedno zvislé zrkadlo. Nový Axor má na dosť širokej rampe zvislé zrkadlo a pod ním širokouhlé menšie. Tri schodíky do kabíny zostali bez zmeny tak, aby bol čo najľahší vstup za volant. Ľavý okraj dverí však neprechádza až pod predné okno, ale končí s bočnou hranou predného skla. Pritom sa uhol otvárania dverí nezmenil. Vonkajšia skrinka a jej umiestnenie sa oproti staršiemu modelu nezmenila.

V kabíne

Výstup po troch schodíkoch do kabíny je naozaj nenáročný, najmä keď sú poruke držadlá vo vnútri rámu dverí. Volant možno pneumaticky odklopiť v dostatočnom odklone k prednému sklu, čím sa vytvorí priestor na pohodlné sadnutie si za volant. Je to dobré riešenie, ktoré vodičovi umožňuje ľahký vstup i výstup za volant. Sedadlo Grammer malo široký rozsah pozdĺžnehoa výškového nastavenia. V kombinácii s nastavením volantu umožňuje nájsť naozaj najvhodnejšiu polohu vodiča. Funkciu ovládania prvkov nastavenia netreba vysvetľovať, poznať ju podľa ikon na jednotlivých prvkoch. Vľavo vedľa sedadla je panel nastavovacích prvkov spriahadla (točny), podľa polohy čapu spriahadla návesu.

Prístrojový panel

Tu prišlo k úplnej zmene tohto vnútorného zariadenia a vybavenia kabíny. Ide o veľmi podobný panel, ako má Actros. Cez hornú časť štvorramenného volantu vidieť „kaplnku“ prístrojov vsunutú do panelu v hĺbke asi 60 mm. Rýchlomer a otáčkomer sú v rohoch, medzi nimi je displej palubného počítača, pod ním teplomer chladiacej kvapaliny a tlakomer vzduchu a na spodnej lište rad kontrolných svetiel diagnostického programu. Až po ich zhasnutí môže vodič naštartovať motor. Panel s ovládacími spínačmi je natočený k vodičovi tak, že ich má všetky tesne v dosahu prstov pravej ruky. To na Axore považujeme za významný počin v uľahčení práce vodiča. Dokonca i držiak telefónu s „hands free“ systémom je v dosahu pravej ruky, bez potreby nahnúť sa alebo meniť polohu voči volantu. Súčasťou obslužných prvkov je i páka parkovacej brzdy umiestnená pod spínačmi.

Páka radenia prevodov je v dobrej polohe. Skúšali sme meniť pozdĺžne nastavenie vodičovho sedadla, no v každej polohe sme ju mali v bezprostrednom dosahu pravej ruky. V našom prípade oproti vlaňajšku sme mali teraz osemstupňovú prevodovku s plazivým prevodovým stupňom (crawler). Zrejme aj tu konštruktéri zapracovali, pretože prevodové stupne sa ľahko zaraďovali cez kulisu s dvoma H nad sebou.

Axor tohto typu je určený na ťažkú rozvážku na stredné a dlhšie trasy. Preto kabína poskytuje dostatok úložných priestorov tak, aby v nej mohol vodič stráviť dva dni a jednu noc. Zvyčajne má tento typ iba spodné lôžko, ďalšie je za príplatok. Náš Axor mal obe. Pod spodným bol zasunutý chladiaci box, čo je až priveľmi vhodné príslušenstvo na dlhé cesty v horúcom lete. No boli by sme s nadše- e nímprijali klimatizáciu. Ak sme chceli mať aspoň trochu príjemne v kabíne, museli sme otvoriť obe okná a beztak bolo horúco. Ale hluk zvonka dosť prekážal v pohode. Digitálny tachograf s klasickým kotúčom bol v paneli nad predným oknom, vedľa neho rádio s CD prehrávačom.

V strednej časti panelu dolu bol pod odklápacím viečkom spotrebomer inštalovaný výrobcom, ktorého výsledky sme považovali len za informatívne. Pred sedadlom spolujazdca bol panel prázdny. Zato na hornej strane prístrojového panelu bola polica s miskami na odloženie dokumentov a rôznych drobností. Podobná bola i na motorovm tuneli vysokom 300 mm pod prístrojovým panelom. Nad oknom bol rad zaujímavých miest bez veka a v strede bola veľká skrinka s vekom, ale bez vnútorného osvetlenia.

Na každej strane kabíny zvonka boli skrinky na náradie a na odloženie pracovného odevu. Praktické, s celkom slušným objemom.

Jazda

Pred každým testom si nové vozidlo vyskúšame na kratšom okruhu, aby sme si zvykli na nový štýl jazdy, na radenie, pružnosť motora, rozjazdy, aby sme pri ostrej jazde nelaborovali. V našom prípade sme na „tréning“ nemali čas. Prešli sme diaľnicou asi 60 km, na overenie jazdných vlastností, radenia, brzdenia a volant sme odovzdali skúšobnému vodičovi Thomasovi Detscherovi. Motor ešte nebol celkom zabehnutý, mal najazdených iba 4000 km.

Radový šesťvalec, pôvodne určený na pohon autobusov (z Brazílie) má veľmi dobré vlastnosti. Rozmery valcov i zdvihový objem nám pripomínajú valce niekdajšieho Liaza. Lenže elektronické riadenie čerpadlových vstrekovačov poskytuje vozidlu nevšedný výkon – 428 koní a vynikajúci priebeh točivého momentu – 2100 Nm v pomerne nízkom rozsahu otáčok 1100 až 1300 za minútu. Zato nárast momentu pri poklese otáčok nás až prekvapil.

Rozbiehalisme sa na druhý stupeň a bez problémov. Vlastne vozidlo sa bez pridania plynu pohlo so 40-tonovým zaťažením celkom ľahko a hneď sme mohli preradiť na tretí a ďalšie prevodové stupne. Akcelerácia bola nevídaná. Po rovine sme sa za niekoľko desiatok sekúnd dostali až na 8. stupeň a rýchlosť sme ustálili tempomatom na 85 km/h.

Vysočina má veľmi členitý geografický reliéf. Dlhé stúpania vyžadovali v predstihu preradiť na 7. stupeň aotáčky motora klesali iba nepatrne, pričom točivý moment rástol. Iba v najstrmších kopcoch sme museli použiť šiesty stupeň. Osemstupňová prevodovka presvedčivo postačovala a odstupňovanie prevodov reliéfu cesty v každom prípade vyhovovalo. Radenie šlo hladko a ani kulisa nemala dlhé dráhy jednotlivých stupňov. Išlo o prevodovku s dvoma štvorstupňovými rozsahmi s kulisou v tvare dvoch H nad sebou. Snažili sme sa udržiavať maximálnu rýchlosť jazdy, no v niektorých úsekoch nám predsa rýchlosť klesla až na 40 km/h. Podpísalo sa pod to 40 ton a prudké tiahle stúpania.

Na klesaniach sme, samozrejme, využívali motorovú brzdu. Stačilo preradiť na siedmy stupeň, otáčky sa zvýšili na 2100 za minútu a do činnosti vstúpila výfuková brzda a po nej ďalší brzdiaci stupeň turbobrzda, ktorou sa po presune objímky na hrdle kompresora dostávalo do valcov viac vzduchu a pri činnosti dekompresného účinku vozidlo získalo úžasný brzdiaci výkon bez potreby retardéra.

Riadenie

Mechanizmus riadenia zostal rovnaký ako na starom modeli. V strednej polohe sa e námzdalo, že riadenie má špongiovitý charakter. Bolo treba dokorigovávať priamy smer a Thomas sa domnieval, že to spôsobujú pneumatiky. V ostatných polohách bolo riadenie presné, v zákrutách sme nemali problémy, vozidlo presne sledovalo natočenie predných kolies.

Cruis control (tempomat) udržiaval rýchlosť vozidla priam starostlivo. Aj brzdomat sa správal vynikajúco, takže sme sa mohli venovať v stúpaniach i na klesaniach výlučne riadeniu a pozorovať premávku. Práve v tomto smere sme zaznamenali dosť veľkú nedisciplinovanosť truckerov, ktorí nás bez rešpektu pri našej rýchlosti na povolenom limite predbiehali. To nás dosť mrzelo. Kde je potom profesionalita, ktorou sa toľko hrdíme?

Náves

Za sebou sme mali pripojený plachtový náves Kögel s permanentným zaťažením na celkovú hmotnosť súpravy 40 ton. Dokumentujeme to fotografiou. Náves mal spolu s ťahačom perfektne vyladenú brzdovú sústavu, kolesové brzdy, ktoré sme si zvlášť vyskúšali na rovnom úseku trate, mali veľmi dobré zosúladenie, takže i tu sme boli úplne spokojní. Dávkovanie brzdného účinku bolo progresívne.

Výhľad a orientácia

Dve zrkadlá na ľavej strane nám vo výhľade pred vozidlo ani do ľavotočivých zákrut neprekážali. Ich rampy nezakrývali ani časť cesty. Rovnako dobre sme v zrkadlách videli i na pravej strane. Veľmi dobre sme mohli pozorovať prístroje – rýchlomer a otáčkomer dokonca i pri nastavení týchto hodnôt digitálne na displeji palubného počítača.

Dosť nám prekážala obsluha rádia umiestneného nad čelným sklom vedľa tachografu. Oveľa radšej by sme videli jeho ovládanie na volante, pretože jeho obsluha tak ďaleko od volantu by odpútala pozornosť na niekoľko desiatok sekúnd z cesty.

Pôvodne sme plánovali uskutočniť test s trasou až na Slovensko so sekciou po okresných cestách z D1cez Senicu a ďalej na Pernek cez povestný vrch Baba s prenocovaním v kabíne pri niektorom z Truck stopov. Žiaľ, čas nás tlačil, preto sme nedostali šancu vyskúšať si nočnú jazdu a obsluhu vozidla po zotmení.

Zhodnotenie

S Axorom sme prešli 480 km s celkom dobrým dojmom. Súprava sa správala veľmi dobre, bola to pohodová jazda a myslíme si, že Axor druhej generácie sa stane obľúbeným vozidlom nielen na stredne dlhé trate rozvážkovej služby, ale pri obsadení jedným vodičom bude vhodným aj na diaľkové niekoľkodňové cesty.

S Axorom s výkonom 430 koní možno dosiahnuť i pri prísnom zachovávaní limitov povolených rýchlostí slušný denný kilometrový výkon. Kabína pre jedného vodiča úplne postačí na pohodlie pri nocovaní v nej. Obsadenie dvoma šoférmi neodporúčame. Ekonomika prevádzky je, myslíme si, tiež optimálna. Pri dosiahnutí značne vysokejpriemernej rýchlosti jazdy 79 kilometrov za hodinu na takej zložitej trase, ako je D1 v ČR, sme mali spotrebu paliva 33,5 litra na 100 km. Porovnávali sme ju s výsledkami testov kolegov v zahraničí a naša spotreba bola zo všetkých najmenšia. Treba si uvedomiť, že sme jazdili s maximálne možným zaťažením –40 ton! Napríklad kopec pri motoreste Naháč na Ostředek, bol jedným z najprudších, sme vyšli rýchlosťou 55 km/h. A takých je až po otočku pri Břeclavi anazad do Prahy veľa.

VÝSLEDKY 13. 6. 2005

Trať: Diaľnica D1, úsek Průhonice - Břeclav nadjazd - Průhonice

Štart a cieľ:Čerpacia stanica Shell MacDonald

Celková hmotnosť vozidla: 40 000 kg

Počet km pred štartom: 4007

Poveternostné podmienky: teplota vzduchu 22 °C

Vlhkosť vzduchu: 31 %

Tlak vzduchu: 980 Mp

Štart: 09 h 00 min

1. zastavenie - Truck stop Melikana: 15.06 h - fotografovanie

Štart z Melikany: 6.18 h

Cieľ: 18 h 00 min

Čas jazdy spolu: 6 hodín 06 minút

Celkový počet najazdených kilometrov: 479,5

Priemerná rýchlosť jazdy: 79,9 km/h

Doplnenie nádrže: 160,76 litra

Priemerná spotreba: 33,5 l/100 km

MERANIA RÝCHLOSTÍ

Priemerné rýchlosti po jednotlivých hodinách:

1. hodina: 78,7 km/h

2. hodina: 81,9 km/h

3. hodina: 82,1 km/h

4. hodina: 76,9 km/h

5. hodina: 77,6 km/h

6. hodina: 79,9 km/h

Technické údaje - MERCEDES AXOR 1843 LS

MOTOR

M-B OM 457 LA, Euro 3

Usporiadanie valcov: R6

Počet ventilov/valec: 4

Zdvihový objem (cm³): 11 967

Priemer valcov x zdvih piestov (mm): 128 x 155

Kompresný pomer: 17,75 : 1

Vstrekovací systém: združené vstrekovače, Telligent management

Max. výkon (kW/k – ot): 315/428 pri 1900/min

Max. točivý moment (Nm – ot): 2100 pri 1100 až 1500/min

NÁPLNE

Motorový olej (l): 39

Chladiaca kvapalina (l): 40

Hmotnosť motora (kg): 920

EL. PRÍSLUŠENSTVO

Akumulátory: 2 x 12 V 165 Ah

Alternátor: 28V/80 A

Štartér: 24 V/6,2 kW

Žiarovky: halogénové

SPOJKA

MFZ 430

Druh: jednokotúčová, 430 mm, ovládanie hydrop-- .DROPneumatické pedálom

PREVODOVKA

G221-9

Druh: dva štvorstupňové rozsahy, spiatočka, crawler, manuálne radenie

Prevody: Crawler: 16,15, spiatočka: 14,91; 10,19/7,16/5,13/3,83/2,66/1,87/1,34/1,00

Množstvo oleja (l): 16,0

Hmotnosť (kg): 280

Radenie: manuálne, pneumatické s mnohokĺbovým ťahadlovým mechanizmom

ZADNÁ NÁPRAVA

M-B HL 6, tuhá s hypoidným prevodom, diferenciál s obmedzenou svornosťou, dva vzduchové vaky, stabilizátor

Prevod: 3,08 (40:13)

Množstvo oleja (l): 11,5

PREDNÁ NÁPRAVA

M-B VL 4/51 DC-7,5 tuhá, kovaná, dve pozdĺžne trojlistové parabolické pružiny, stabilizátor

Riadenie: Typ M-B LS 8, guľka a matica, 6 otáčok volantom,

Hmotnosť: 45 kg

Prevod: 19,3 – 23,0 : 1

Priemer otočenia ťahača (mm): 14 900

Priemer volantu (mm): 500

BRZDY

PN: Kotúčové, EBS

ZN: Kotúčové, EBS, ABS, ASR, s elektronickým riadením,

Motorová brzda s klapkou výfuku, turbobrzda a s konštantným škrtením

PNEUMATIKY

obe nápravy Michelin 315/80 R 22,5

Náves Kögel Conti HTL 385/65 R 22,5

Ráfky: 9,00 x 22,5 Alu

ROZMERY A HMOTNOSTI

Dĺžka x šírka x výška (mm): 5814 x 2494 x 4000

Rázvor (mm): 3600

Pohotovostná hmotnosť ťahača (kg): 6450 (vodič + 400 l nafty)

Celková hmotnosť ťahača (kg): 18 000

Celk. hmotnosť súpravy s návesom (kg): 40 000

Servisné intervaly: 80 000 až 120 000 km

text: Stano Cvengroš

foto: sc

zdroj: Trucker 8/05