Renault Trucks/Mercedes-Benz/Citroën - Lehká užitková trojka

Za uplynulých dvacet čtyři měsíců došlo v segmentu lehkých užitkových vozidel s celkovou hmotností do 3500 kg (kategorie N1) k razantní modernizaci či se dokonce objevily u některých značek modely nové. V dnešním trojtestu nabízíme pohled na dva již zavedené modely a jednu novinku k tomu. Každý pokrývá jinou obchodní třídu LUV, a jak užitečnou hmotností, tak i objemem nákladového prostoru je určen pro jinou klientelu.

Renault Master
Furgon Renault Master jsme si tentokrát k testu půjčili od importéra značky Renault Trucks. Jen pro vysvětlenou, model Master je společným produktem jinak zcela samostatných automobilek Renault a Renault Trucks a proto je také v nabídce u obou značek resp. v obou dealerských sítích. A jen pro informaci, v roce 2007 Renault Trucks v Česku prodal 140 vozidel s celkovou hmotností do 3,5 tuny, z toho bylo o něco více právě modelu Master, než lehkého podvozku Maxity, který ale nebyl v prodeji od začátku roku.

Ve značkovém servisu ve Vestci jsem převzal jednu z nejžádanějších karosářských variant, Master dCi 120, furgon s interním označením L3 H2 se vznětovým přeplňovaným motorem 2,5 l s výkonem 88 kW/120 k. Z označení L3 H2 je zřejmé, že šlo o model s nejdelším rozvorem (4078 mm), s karoserií dlouhou 5899 mm a s druhou výškou střechy (2456 mm). Využitelný objem nákladového prostoru je 12,6 m3 a užitečná hmotnost vozidla (dle výbavy) se pohybuje na hranici 1500 kg.

Master na rozdíl od některých konkurentů absolvoval jen lehoučký facelift v roce 2006, zato byla optimalizována nabídka motorů a převodovek, upraven byl i podvozek. V nabídce je nyní pouze motor 2.5 dCi ve třech výkonových variantách: 74 kW/100 k, 88 kW/120 k a 107 kW/150 k. Ke všem motorům je standardně montována šestistupňová přímo řazená převodovka, na některých trzích i robotizovaná převodovka Quickshift. Testované vozidlo mělo z pohledu výkonu střední motor a základní výbavu, která si ale dnes asi už nezaslouží přívlastek „holátko“, protože obsahuje i několik prvků, dříve pouze příplatkových. V kabině je samostatné i výškově nastavitelné sedadlo a lavice pro dva spolucestující.

Volant s airbagem je neseřiditelný, boční okna i seřizování vnějších zpětných zrcátek je manuální. Na druhé straně nechybí mechanická klimatizace a autorádio se satelitním ovládáním. Nechybí ale dostatečné množství odkládacích schránek, včetně kapes ve dveřích, kam se vejde i velká PET lahev s limonádou. Ve střední části palubní desky je i větší kapsa na papíry v rozměru A4, resp. vedle umístěná klipsna na „dodák“. Velký prostor pod lavicí spolujezdců je vhodný k umístění např. předepsané výbavy. Do standardní výbavy nyní patří i elektronické systémy ABS + EBV.

Dělicí přepážka byla s pevným prosklením. Nákladový prostor je v základní výbavě opatřen plnými plechovými dveřmi, tj. jak symetricky dělenými dvoukřídlými vzadu – s možností aretace ve třech polohách – tak i posuvnými na pravé straně. Vzhledem k výšce střechy se nad kabinou řidiče našlo místo i na praktickou alkovnu, kam lze s úspěchem odložit např. vázací popruhy apod.. Plnohodnotné rezervní kolo je upevněno na levém boku skříně vozidla, hned u dveří a v místě, kde je jak v dobré dosažitelnosti v případě potřeby, tak ani příliš nepřekáží a zůstává stále čisté. Na podlaze pak najdeme 12 robustních upevňovacích ok. A když už jsme u nákladového prostoru, svojí velikostí často svádí k přetěžování, což se jednak projeví na spotřebě paliva, ale hlavně to citelně změní jízdní vlastnosti. A pokud jde o připojení bržděného přívěsu, může mít hmotnost až 2000 kg, ale pak je nutné mít jak dražší dálniční známku, tak i vyšší řidičské oprávnění, protože souprava má hmotnost 5500 kg.

Motor s dobře odstupňovanou převodovkou si velmi lehce poradí nejen s prázdným vozidlem, ale samozřejmě i při plném zatížení nákladového prostoru (s ohledem na absenci přípojného zařízení jsem neměl možnost jezdit se soupravou). Brzdy – vpředu kotoučové, vzadu bubnové – jsou dostatečně účinné. Za volantem se řidič cítí dobře a má i dostatek prostoru. Řazení je přesné a řadicí páka – joystick – umístěná na palubní desce je v dobrém dosahu. Výhled z místa řidiče je dostatečný, velká zpětná zrcátka nabízejí i dobrou informovanost o dění za vozidlem. V průběhu testu bylo vozidlo zatíženo ze 2/3. Takže zadní náprava plynule kopírovala povrch vozovky, skříň nákladového prostoru se ztišila a tak při jízdách mimo hlavní město bylo možné jet opravdu svižně (ovšem nikoliv sportovně). Průměrná spotřeba za celý test se pohybovala pod hranicí 9 l/100 km, ale pravdou je, tentokrát jsem „rozvážel zboží“ více v okrajových částech Prahy, než v přeplněném centru.

Mercedes-Benz Vito
Nejmenší užitkový model (pomineme-li české „přepážkové“ speciality N1) automobilky Mercedes-Benz je k dispozici ve své druhé generaci a na našich stránkách v redakčním testu samozřejmě není poprvé. Jenom připomínám, že Mercedes-Benz Vito Van je v nabídce se dvěma rozvory, ve třech délkách karoserie a ve dvou výškách střech. Objem nákladového prostoru tak může být od 4,65 až po 6,49 m3 s užitečnou hmotností až 980 kg, resp. za příplatek až 1150 kg. K dispozici jsou čtyři vznětové přeplňované motory CDI s výkonem od 70 do 150 kW a dva zážehové agregáty s výkonem 140 a 170 kW. Vito jako jeden z mála vanů v obchodní třídě do 3000 kg celkové hmotnosti (kde je také „nejsilnější v kramflecích“) má klasický pohon, tj. motor je uložen vpředu a poháněna je zadní náprava.

K redakčnímu testu jsem si šel převzít model Vito 109 CDI KAWA, teoreticky pouze se základní výbavou. Šlo o vozidlo s delším rozvorem 3430 mm, s karoserií XL (délka 5223 mm) se základní střechou, tj. s výškou 1900 mm. Nákladový prostor tak nabízí využitelný objem 5,7 m3, který je dobře přístupný buď „z chodníku“, tj. posuvnými dveřmi na pravé straně, a nebo zadními symetricky dělenými dveřmi s aretací ve dvou polohách. Pod kapotou měl testovaný vůz základní vznětový přeplňovaný motor OM 646 s označením 109 CDI s výkonem 70 kW/95 k s největším točivým momentem 250 Nm.

V základní výbavě je dodávána šestistupňová přímo řazená převodovka, za příplatek je možné mít i převodovku samočinnou. K sériové výbavě ale patří také elektronický systém ESP spojený s antiblokovacím systémem ABS a elektronickým rozdělením brzdné síly EBV. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, volant řidiče – seřiditelný ve dvou rovinách - je doplněn o airbag. Do základní výbavy patří také všestranně nastavitelné (tj. i výškově) sedadlo řidiče, el. ovládání bočních oken a centrální zamykání s dálkovým ovládáním.

Jestliže původní informace byla, že k testu budeme mít „holátko“ s nejslabším motorem, tak nakonec platil jenom ten motor. Některé prvky výbavy už na první pohled signalizovaly příplatkové provedení, např. zadní křídlové dveře s aretací v poloze 180° resp. 270°, se u základní výšky střechy verze van dodávají jen za příplatek (ve standardu jsou výklopné vzhůru). Stejně tak za příplatek je elektrické seřizování zpětných zrcátek. A těch drobných příplatkových detailů by se našlo více.

Vito 109 i v dlouhé verzi XL je rozvážkovým vozidlem, a tak se předpokládá, že naprostou většinu „pracovních“ kilometrů bude v kabině pouze řidič. Ten má k dispozici solidně tvarované a docela pohodlné všestranně seřiditelné sedadlo i volant a kvalita použitých materiálů je srovnatelná s osobním vozem. Řidič s výškou nad 185 cm by ale uvítal možnost posunout si sedadlo ještě o 55 mm dál od volantu, nebo alespoň více sklopit opěradlo. To ale přepážka neumožňuje. Před spolujezdcem je uzavíratelná odkládací schránka a ve dveřích šikovné kapsy, další odkládací prostor je v horní střední části palubní desky.

Řadicí páka je na konzoli těsně pod palubní deskou, takže v dobrém dosahu a v případě nutnosti nepřekáží řidiči, když potřebuje vystoupit z vozidla vpravo „na chodník“. Jak je u značky Mercedes-Benz již tradicí, pod volantem je pouze jedna sdružená páčka, ovládající jak směrová světla, tak i stírače. Stejně tak nenajdete mezi sedadly páku parkovací brzdy. Ta se ovládá čtvrtým, malým pedálem zcela vlevo pod palubní deskou. Odjišťuje se pak ručně ovládanou klapkou u levého kolene. Palubní deska na první pohled vypadá dost střízlivě až spartánsky, ale v podstatě nic nechybí, snad jen nějaká klipsna na „papíry“ k nákladu. Dílenské zpracování je solidní.

Nákladový prostor i se základní výškou střechy je u karoserie XL dost velký. Má využitelný objem 5,7 m3, vybaven byl 10 upevňovacími oky (tady si nejsem jist, zda náhodou také nejsou součástí nějakého příplatkového paketu). I boční posuvné dveře svojí šířkou umožňují nakládat europalety vysokozdvižným vozíkem. Nákladový prostor nabízí i přepravu předmětů delších něž je základní ložná délka 2897 mm, protože pod sedadly v kabině je ještě jakási kapsa, takže lze naložit např. menší (co do objemu) vodovodní trubky s délkou až 3099 mm.

Základní výkonová verze motoru CDI s výkonem 70 kW se zdá – vzhledem k objemu nákladového prostoru a užitečnému zatížení – tak „akorát“. Ale skutečnost je mnohem sympatičtější. V městském rozvážkovém provozu zcela vyhovuje a stejně tak dobře – a hlavně relativně úsporně – uhání i mimo město. Pravda, na dlouhých dálničních trasách, zvláště v táhlých kopcích a s nákladem, rychle ztrácí dech a je třeba častěji podřazovat. Průměrná spotřeba kolem 9 l/100 km v testu však není špatná. Jízdní vlastnosti jak naloženého, tak i prázdného Vita jsou velmi dobré. Ano, máte pravdu, dlouhý rozvor ovlivňuje držení stopy a ani přetáčivost vozidla s ohledem na pohon zadních kol není tak citelná (ona také včas zasahuje „neviditelná omezující ruka“ v podobě systému ESP!). Řazení je přesné a převodovka dobře odstupňována s ohledem právě na rozvážku zboží, brzdy mají dostatečný výkon. Snad jen při pohledu na celkovou délku vozidla je třeba při parkování podél chodníku vyhledávat větší mezery mezi vozidly. Naštěstí délka karoserie XL je s ohledem na manévrovatelnost vozidla eliminována tradičně velmi dobrým rejdem předních kol. A jen pro úplnost, v katalogu výrobce tento vůz najdete s označením KAWA (Kasten Wagen).

Citroën Nemo
Nemo (první představení jsme nabídli v DaS č.1/08) je ve výrobním programu značky Citroën naprostou novinkou a nenahrazuje tak nějaký dříve vyráběný užitkový model (např. C 15). V nabídce čistě užitkových vanů (furgonů) stojí těsně nad nejmenší dodávkou Citroën C2 Enterprise, který má nákladový prostor o objemu 0,84 m3 a užitečnou hmotnost až 400 kg. Nemo nabízí nákladový prostor o základním objemu 2,5 m3 a užitečnou hmotnost 610 kg. A v případě, že je namontována variabilní přepážka se sedadlem spolujezdce Extenso sklopným do podlahy, lze objem nákladového prostoru zvětšit až na 2,8 m3 (vše za příplatek). A právě tuto příplatkovou výbavu, navíc obohacenou (příplatek) o boční posuvné dveře na obou stranách nákladového prostoru, měl Citroën Nemo, který jsme převzali k redakčnímu testu. Od základní verze se zážehovým motorem 1.4 8V/54 kW se navíc lišil i vznětovým přeplňovaným agregátem 1.4 HDI 8V/50 kW, který samozřejmě již v základu zvedá cenu vozidla, ale na druhé straně by měl být znatelně úspornější. Pro oba motory je k dispozici přímo řazená pětistupňová převodovka.

Citroën Nemo patří do kategorie minivanů (celková délka 3864 mm), přesto ale nabízí dostatečný „životní“ prostor řidiči a zajímavý objem nákladového prostoru. Jde o vozidlo v prvé řadě určené pro rychlý rozvoz zboží takříkajíc „okolo komína“, kdy provozovatel v prvé řadě hledí na cenu auta a teprve potom ho zajímá, zda bude mít řidič za volantem přiměřený komfort. V tomto ohledu Nemo nabízí dostatečný prostor řidiči, i když z mého pohledu v základní výbavě bych seděl dost vysoko. Naštěstí testovaný vůz měl za příplatek Paket Komfort, který mj. nabízí výškově a podélně nastavitelný volant i výškově seřiditelné sedadlo, odkládací schránku před spolujezdcem, psací stolek ve střední horní části palubní desky s klipsnou na dokumenty formátu A5 atd..

Pro jistotu do tohoto předváděcího vozidla byl namontován i Paket Plus (el. ovládaná boční okna, el. seřiditelná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním s možností samostatného ovládání nákladového prostoru, atd.). Také za příplatek pak bylo namontováno autorádio s přehrávačem CD a Paket Práce, obnášející mj. zvýšený podvozek, boční ochranu spodní části karoserie + specifické ochranné lišty, ocelová kola 15´ s pneumatikami 185/65 R15, ochranný plech pod motorem atd.. Ale to už u takto „zušlechtěného“ vanu nepočítejte se startovací cenou na hranici 300 000 Kč bez DPH!

Nákladový prostor u testovaného vozidla byl opravdu „královsky“ přístupný. Zadní asymetricky dělené křídlové dveře umožňují naložení europalety i vysokozdvižným vozíkem, boční posuvné dveře na obou stranách vozidla pak dovolí řidiči skládat zboží přímo „na chodník“ dle potřeby. Dělící variabilní přepážka resp. do podlahy sklopné sedadlo Extenso, pak nabízejí jednak zvětšení základního objemu nákladového prostoru, ale – a to asi bude nejčastější využití bezproblémovou a bezpečnou přepravu i předmětů dlouhých až 2500 mm (štafle, plastové trubky apod.). K uchycení přepravovaného zboží slouží šest kotvících ok.

Jízdní vlastnosti malého a velmi mrštného Citroënu Nemo s motorem 1.4 HDi si zaslouží pochvalu, i když s prázdným vozidlem si díky jednoduché zadní nápravě trošku „zaskáčete“. Ale stopu drží dobře, má výbornou manévrovatelnost, motor umožňuje opravdu svižnou jízdu a brzdy jsou přitom spolehlivé a dostatečně citlivé. A protože si nikdo nebude kupovat užitkový van aby „vozil vzduch“, stačí zatížit zadní nápravu nákladem s hmotností kolem 80 kg a zadní náprava se zcela zklidní. A to nejpříjemnější nakonec. Průměrná spotřeba za celý test – a to jsme Nema nijak nešetřili – nepřekročila 5 l/100 km. Po venkovských silnicích ve středních Čechách se pak dá svižně jezdit i za 4,5 l/100 km s naloženým vozem.



Zdroj: Doprava s silnice 08/08

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Renault Master//Mercedes-Benz //Citroën Nemo
2.5 dCi                 Vito 109 CDI         1.4 HDi
Motor:
Master – vznětový přeplňovaný čtyřválec se vstřikováním Common-Rail – 16V, šestistupňová přímo řazená převodovka, pohon předních kol, kotoučové brzdy na všech kolech, systémy ABS+EBV.
Vito – vznětový přeplňovaný čtyřválec se vstřikováním Common-Rail – 16V, šestistupňová přímo řazená převodovka, pohon zadních kol, kotoučové brzdy na všech kolech.
Nemo – vznětový přeplňovaný čtyřválec se vstřikováním Comm-Rail – 8V, pětistupňová přímo řazená převodovka, pohon předních kol, vpředu kotoučové, vzadu bubnové brzdy, systém ABS.

Zdvihový objem (cm3): 2464 // 2148 // 1399
Max. výkon (kW/min-1): 88/3500 // 70/3800 // 50/4000
Max. točivý moment (Nm/mi n-1): 300/1600 // 250/1400-2600 // 160/1750

Rozměry vozidla:
Rozvor (mm): 4078 // 3430 // 2513
Délka/šířka/výška (mm): 5899/1990/2456 // 5223/1901/1900 // 3864/1716/1721
Celková/užitečná hmotnost (kg): 3500/1500 // 2770/935 // 1700/610
Objem náklad. prostoru (m3): 12,6 // 5,7 // 2,5 až 2,8
Hmotnost bržděného přívěsu (kg): 2000 // 2000 // 1500
Objem palivové nádrže (l): 100 // 75 // 45
Pneumatiky-rozměr: Continental 225/65 R16 // Continental 195/65 R16 // Michelin 185/65 R15
Cena testovaného vozidla v době testu (Kč bez DPH): 580 000 // 633 536 // 299 900