Porovnání speciálů – TATRA „635“ vs. PHOENIX G2 /1.

Součástí procesu renovace jednoho z prvních dakarských speciálů TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“ z let 1985/1986 bylo zamýšlené fyzické porovnání s jedním z nejmodernějších soutěžních vozidel TATRA Phoenix G2.

Pečlivého čtenáře či fanouška dakarského soutěžení jistě napadne, proč Phoenix G2, když dnes přeci existuje další, modernější vývojová varianta označená přídomkem G3. Důvod je prostý. Chtěli jsme posoudit vozidla, jejichž vývoj i výrobu dělí co nejpřesněji 30 let. Proto jsme zvolili variantu soutěžního speciálu Phoenix G2, která se v roce 2016 za volantem s Jaroslavem Valtrem objevila na soutěži Dakar (a obsadila v něm osmé místo).

Pískovna jako bitevní pole

Pro srovnání obou vozidel, která ve své době tvořila vrchol tatrovácké soutěžní konstrukce, jsme vybrali pískovnu v Hrušovanech u Brna. V šestikolce z roku 1986 za volantem seděl Petr Gilar (zkušební řidič automobilky a mnohonásobný účastník Dakarů s více než 25 lety zkušeností ze zkušebních projektů, tendrů a předváděcích akcí s vozy TATRA). Za volantem speciálu TATRA Phoenix G2 z roku 2016 byl Martin Kolomý, špičkový dakarský jezdec s nejvyššími ambicemi. V obou vozech jezdce střídal technický ředitel společnosti Tatra Trucks a.s. Ing. Radomír Smolka, člověk, bez kterého by se projekt renovace „635“ nikdy neuskutečnil. Třicetiletý rozdíl mezi oběma speciály vynikl již při srovnání jednotlivých konstrukčních skupin vozidel. Zatímco starší ze speciálů prakticky vycházel ze sériového provedení. Novější Phoenix G2, přestože stále vykazuje v rámci celé dakarské konkurence největší procento shody se standardní produkcí automobilky, je více speciál než standardní nákladní vůz. Projděme si tedy oba dva vozy dle jejich konstrukční specifikace.

Motor

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: dvanáctiválcový vidlicový (rozevření válců 90°) vzduchem přímo chlazený motor Tatra T3-930-52 o zdvihovém objemu 19 l, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, výrobní číslo 1692. V sériové podobě motor vykazoval maximální výkon 265 kW při 2200 min^-1 a točivý moment 1295 N.m při 1400 min^-1. Mezi hlavní odlišnosti oproti sériovému provedení patřily hlavy válců odlité ze slitiny schopné snášet trvalé vysoké zatížení, rozšířená těsnící plocha mezi válcem a hlavou, písty Schmidt s chladící dutinou a jinými pístními kroužky, ojnice s trapézovým okem a leštěným dříkem, zabalené výfukové svody a upravené výdechové plechy. Mazací systém byl doplněn přídavným chladičem a upravena byla i spodní olejová vana s ohledem na odlišnou polohu motoru v podvozku. Motor zastavěný ve vozidle T 815 VE 6x6 „Ostrý-II“ měl maximální výkon 307 kW/417 k při 2200 min^-1 a maximální točivý moment 1501 N.m při 1800 min^-1.

TATRA Phoenix G2: šestiválcový řadový kapalinou chlazený motor Gyrtech Race Power MK14-3EC přeplňovaný turbodmychadlem Schwitzer/GT-2014 z produkce závodního týmu Buggyra Racing. Zdvihový objem 12,5 l. Základ motoru Caterpillar C 13. Motor dlouhodobě vyvíjený v Roudnici nad Labem z původního provedení pro závody tahačů na okruzích FIA. Čtyřventilová mechanika, vlastní vstřikovací systém GT/BUG-R13B5RD. Maximální výkon 699 kW/950 k
a maximum točivého momentu 3800 N.m.

Převodovka

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: standardní TATRA, 10 stupňová (typ 10 TS 125) s navazujícím dvoustupňovým přídavným/sestupným převodem v jednom celku. Přídavný převod byl použit ze standardních variant vojenských vozidel Tatra s redukcemi v kolech (převod 1,4/2,4) a umožňoval dosáhnout maximální rychlosti až 150 km/h, na druhou stranu však i minimální rychlost 2 km/h pro pomalou jízdu v písku.

TATRA Phoenix G2: šestnáctistupňová manuálně řazená z produkce německé společnosti ZF 16S 2520, vylepšená vývojem v Buggyře s označením ZF/GYRTECH 2014 s hydraulickým systémem řazení. Jednostupňový přídavný/sestupný převod TATRA s menší osovou vzdáleností (ve standardní produkci vozidel obchodní řady TATRA TERRN01 se tento přídavný převod používá v kombinací s hlavní převodovkou TATRA).

Podvozek 

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: klasická tatrovácká koncepce s centrální nosnou (páteřovou) rourou s výkyvnými polonápravami. Odpružení náprav bez redukcí v nábojích kol vpředu zkrutné tyče s teleskopickými tlumiči, vzadu  listová pera se sníženým počtem listů, doplněná dvojicí teleskopických tlumičů na každé polonápravě. Pohon předních kol byl připojitelný. Vůz má uzávěrky všech osových i mezinápravového diferenciálu. Brzdy na všech nápravách jsou bubnové. Na všech nápravách pneumatiky Michelin XS o rozměru 14.00-20 s možností dohušťování zadních kol přímo z kabiny řidiče (přední kola byla bez možnosti dohušťování).

TATRA Phoenix G2: klasická tatrovácká koncepce s centrální nosnou (páteřovou) rourou s výkyvnými polonápravami. Odpružení náprav, stejně jako u standardní obchodní řady TATRA Phoenix, pneumatické doplněné teleskopickými tlumiči Reiger (po dvojici na každé polonápravě a zkrutným stabilizátorem vpředu i vzadu). Uzávěrky osových i mezinápravového diferenciálu. Pohon kol přední nápravy připojitelný. Na přední i zadní nápravě kotoučové brzdy KNORR. Systém dohušťování kol, s hliníkovými ráfky Hutchinson a pneumatikami rozměru 14,00 R20, obou náprav ovládaný přímo z kabiny řidiče.

Kabina

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: TATRA 815 v tzv. „středním“ (spacím) provedení, v interiéru tři závodní sedačky ISRI (ta řidičova dokonce i se vzduchovým odpružením) se čtyřbodovými bezpečnostními pásy, navigační přístroje a další výbava nutná pro soutěž. Kabina je proti standardní poloze (vozidel T 815 VE) posunuta o 640 mm dozadu. Čelní sklo je z praktických důvodů v tzv. děleném provedení, skládaném ze čtyř plochých skel, což jednak usnadňuje případnou výměnu a jednak šetří místo při skladování na nástavbě. Uvnitř i vně kabiny jsou povinné ochranné rámy dle tehdejších předpisů.

TATRA Phoenix G2: TATRA Phoenix Euro 6 (DAF CF) v provedení pro motor PACCAR MX-11, tj. s přední maskou se dvěma „úsměvy“ (verze pro motor PACCAR MX-13 má „úsměvy“ tři). Její poloha na rámu respektuje předpisem danou hodnotu, takže přední hrana kapoty je ve vzdálenosti 900 mm před osou přední nápravy. Kabina je celoodpružená čtveřicí tlumičů značky FRT. Systém je doplněn o zkrutný stabilizátor použitý z Tatry Phoenix Euro V. Kabina je samozřejmě vybavena vnitřním a vnějším bezpečnostním rámem dle aktuálních předpisů. Tři anatomické sedačky posádky jsou pevné a doplněné šestibodovými bezpečnostními pásy.

Nástavba

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: celokovové provedení s plachtou a dřevěnou podlahou, v ní jsou umístěna celkem čtyři náhradní kola, nádrž na vodu, schránky na nářadí, náhradní díly, osobní věci, koše na celkem šest kanystrů, agregát na výrobu elektrické energie a svářečka. Ve výbavě nechybí ani unikátní vyprošťovací zařízení. Plošina má sklopné zadní čelo a jednu z pravých bočnic pro přístup na ní. Vpředu vlevo i vpravo pak jsou dvířka pro jednoduchý přístup k čističům vzduchu. Při defektu kola se ke zvednutí vozu používá tehdy standardní hydraulický zvedák. 

TATRA Phoenix G2: lehká konstrukce rámu s laminátovými bočnicemi a horním a zadním plachtovým dílem dotvářející kompaktní siluetu celého vozu. Vpředu po stranách jsou naváděcí vzduchové kapsy navazující na zúženou boční siluetu kabiny. Náhradní kola jsou uložena nastojato za zadní nápravou, před nimi uprostřed nad rámem jsou uloženy dvě palivové nádrže o celkovém objemu 800 l a malá skříň pro opravdu nejnutnější nářadí a náhradní díly. Ke zvedání vozidla při případném defektu jsou na plošině umístěny vzduchové vaky, výbavu doplňuje dvojice nájezdových plechů pro případ zapadnutí.

Rozměry a hmotnosti

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: celková délka první soutěžní Tatry byla 7700 mm při rozvoru náprav 3740 mm + 1320 mm. Celková výška činila 3200 mm, šířka standardních 2500 mm. Rozchod kol vpředu 2026 mm, vzadu pak 2030 mm. Pohotovostní hmotnost vozidla byla téměř 11 t, hmotnost vozu plně připraveného na závod dosahovala téměř 15 t. Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy bylo pět tun na každou z nich.

TATRA Phoenix G2: celková délka 6530 mm při rozvoru náprav 4290 mm. Celková výška 3210 mm, šířka 2500 mm. Rozchod kol vpředu 2100 mm, vzadu 2075 mm. Pohotovostní hmotnost vozu je na předpisy požadovaném limitu 8,5 t, hmotnost vozu připraveného na soutěž dosahuje 9,5 t. Rozložení celkové hmotnosti na obě nápravy je v poměru 50 : 50.

Specialita

TATRA 815 VE 6x6 „Ostrý-II“: Ve výbavě vozu nechybělo unikátní zařízení usnadňující vyproštění z písku, které bylo dokonce patentováno a pro nějž se ujal název „šlapadla“. Autorem nápadu byl ing. Bohumil Fiala, konstrukční zpracování provedl ing. Jan Juříček. Funkce „šlapadel“ a jeho obsluha byla velmi jednoduchá. Pomocí kolových šroubů se na zadní nápravy upevnily kliky s čepy, na něž se pomocí ložisek namontovaly opěrné desky (vlastní „šlapadlo“), jejichž velikost byla navržena pro jemný písek. U provedení pro dvě nápravy bylo jedno z ložisek posuvné, aby vyrovnalo rozdíly při propérování a vlastní montáži. Poloměr klik byl navržen tak, aby ve spodní poloze bylo „šlapadlo“ přibližně na obvodu kola. Po montáži pak stačilo uzavřít osové diferenciály zadních náprav a rozjet se na nejnižší rychlost. Kola se v měkkém písku nejprve protočila, než „šlapadlo“ dosedlo na terén – pak se vozidlo nadzvedlo a posunulo dopředu. Kráčení („šlapání“) trvalo tak dlouho, než se vůz dostal na pevný podklad, kde následovala demontáž zařízení. V případě potřeby bylo možno „šlapadla“ použít jako klasické nájezdové plechy. Chytré zařízení značně usnadnilo vyproštění, snížilo námahu posádky a uspořilo mnoho času.

TATRA Phoenix G2: Přední nosná roura podvozku prošla rekonstrukcí se zakomponováním tzv. „zapuštěného“ řízení s novým uložením hlavní páky řízení ze sériového provedení Tatra Phoenix Euro 6. Geometrie řízení byla přizpůsobena překonstruované přední nápravě s kotoučovými brzdami. Zadní pérování bylo modifikováno pro zajištění vyššího útlumu. V rámci snížení těžiště byl kompaktní celek motoru s převodovkou umístěn o 150 mm níže než bylo zvykem u předcházejících vývojových verzí dakarských speciálů T 815. Chladicí systém vozidla sestává ze vpředu před motorem umístěným chladičem, za kabinou vpravo umístěným mezichladičem a vlevo uloženými chladiči paliva a servořízení. Chladiče za kabinou jsou vybaveny elektrickými ventilátory. Vzduch k oběma chladičům je přiváděn pomocí bočních naváděcích kapes v přední části nástavby za kabinou. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie