Peterbilt slaví pětašedesátiny

Jejich historie je pestrá, za svou dobu prošla rozmanitým vývojem až po současného úspěšného i světově uznávaného výrobce těžkých trucků. Vznik značky sahá k roku 1939, kdy podnikatel Theodore Al Peterman z Tacomy ve státě Washington sháněl kvalitní vozy pro dřevařský průmysl. Za 200 000 dolarů tehdy odkoupil firmu Fageol Truck & Coach, založenou již v roce 1915 proslulou výrobou robustních nákladních vozů. Hned v její původní továrně v kalifornském Oaklandu zahájil výrobu vlastních trucků.

Bratři Fageolové experimentovali už počátkem minulého století v Des Moines (stát Iowa) se spalovacími motory, ale s výrobou automobilů začali až po přestěhování do Kalifornie. Prvním pokusem byl luxusní osobní vůz, ale vinou vysoké ceny se prodal pouze třem zájemcům. Zato následná produkce nákladních automobilů progresivně narůstala, zejména díky zakázce armády, které továrnadodávala sortiment vozidel od 2,5 do 6 tun.

Výroba se udržela i po první světové válce. Výhodou byly dobré jízdní vlastnosti v příkrých kopcích, včetně stoupání v ulicích San Francisca. To jim přineslo uznání u zákazníků.

Ve dvacátých letech přibyly autobusy. Ale když bratři Fageolové neprosadili projekt čtyřicetimístného autokaru s dvěma motory, firmu opustili. Ta pak několikrát změnila majitele, mj. Waukesha Motor Company (výrobce motorů), koncem 30. let Sterling Motors Corp. (též výrobce trucků), než ji definitivně získal průmyslník Peterman.

Fageoly byly kvalitní a spolehlivé vozy, které odebíraly i významné dopravní společnosti, včetně Freightways. Jejich tahače inspirovaly majitele Lelanda Jamese, který začal prakticky ve stejné době jako Peterman s vlastní výrobou nákladních automobilů známe jako Freightliner.

První Peterbilty se prakticky od původních Fageolů nelišily, používaly motory vznětové, zážehové i plynové (na butan) značek Caterpillar, Cummins, Hall Scott a Waukesha. Během druhé světové války výroba stagnovala (v roce 1940 se vyrobilo jen 82 vozů).

Zajímavý je fakt, že Peterbilty se ani v tomto období, ani později nedodávaly pro potřeby armády. Po válce produkce opět začala růst. Žel, zakladatel umírá v roce 1945.

Společnost přebírá vdova Ida Petermanová, aby ji o dva roky později prodala sdružení pěti nejbohatších zaměstnanců za 450 000 dolarů.

Poválečné modely typových řad 260, 280, 340, 350, 360, 370, 390 měly klasickou dlouhou kapotovou budku. Sloužily nejen při svozu dřeva, ale i ve stavebnictví, při přepravě tekutých látek apod. Záhy si vydobyly výbornou pověst díky své kvalitě a spolehlivosti.

V roce 1950 vznikl první „cab-over“ 350, třínápravový tahač s bezkapotovou budkou, vyrobenou z hliníku. Jejich poněkud atypická vystouplá čelní partie způsobila, že jim řidiči začali přezdívat „Bull-Nose“, čili býčí čumák. Za krátký čas se na přání dodávaly hliníkové budky místo ocelových i na klasické „Conventionaly“.

Každý automobil vznikal individuálně dle přání zákazníka a tato filozofie se zachovala dodnes. Peterbilt se spolu s dalším výrobcem, Dart Truck Company, stal v roce 1958 součástí koncernu PACCAR, kam patří i Kenworth. Obě značky jsou v mnoha aspektech konstrukčně spřízněny, ale nadále si zachovávají vlastní tvář.

V roce 1960 se Peterbilt přestěhoval z Oaklandu do Newarku v Kalifornii, ale pro vzrůstající poptávku o devět let později otevřel nový závod u Nashville (stát Tennessee). Od konce 70. let slouží třetí výrobní závod v Dentonu v Texasu, kde je rovněž nyní i hlavní administrativně obchodní centrum.

Těžiště současné produkce tkví hlavně v klasických kapotových modelech, které urazily dlouhé vývojové etapy přes velmi rozšířené typy 359 až po dnešní 379, kterou na první pohled odlišují hlavní obdélníkové světlomety.

Vozy procházejí náročnými zkouškami životnosti, které mají zaručit tichý chod a bezpečný provoz i po statisících ujetých mílích. Nepřekvapí tedy záruka na dobu tří let či na ujetí téměř půl milionu kilometrů. I když robustnost dýchá téměř z každého detailu, obrovský důraz se klade na úspornost provozu snížením hmotnosti rozsáhlou aplikací hliníkových slitin a plastů. Například i na příčných nosnících žebřinového rámu podvozku se nešetří hliníkem.

Aerodynamické úpravy se nevyhnuly ani kapotovým dálničním tahačům. První vlaštovkou v tomto směru je modelová řada 377, nabízená od roku 1992. V roce 2000 ji následovala dnešní vlajková loď, typ 387, která vylepšila aerodynamiku oproti předchozímu typu o dobrých 13 procent. Nové tvary karosérie si vynutily i odlišné uspořádání motorového prostoru. Hnací agregát je v rámu uchycen o něco níže a opticky sevřen v kleštích dvou chladičů.

Peterbilty mají multiplexní elektroinstalaci, k jejímž výhodám patří minimalizace kabeláže a větší přehlednost celého systému, rozděleného navíc do čtyř funkčních celků, což usnadňuje diagnostiku závad a koneckonců údržbu i servis.

Pomineme-li podvozky 310/ 320, vhodné hlavně na nástavby pro údržbu městských aglomerací (vozy pro svoz odpadu, úklidové práce, hasičské sbory apod.), pak jediným zástupcem bezkapotových „caboverů“ je řada 362, která se vyrábí od roku 1980 a navazuje na předchozí COE 352. V roce 1996 dostala novou nižší budku a moderní design. Její linie jsou identické se sesterskou řadou Kenworth K-100, která se těší velké oblibě hlavně v Austrálii. Pohon tvoří převážně vznětové přeplňované motory Caterpillar o výkonech 260 až 386 kW nebo Cummins v rozmezí 243 až 416 kW.

Na americkém trhu dosáhl Peterbilt s Kenworthem ve třídě 8 (nad 15 tun) rekordního podílu 23,7% v roce 2002. Mimo to se část produkce s úspěchem vyváží i do Jihoafrické republiky a na jihoamerický kontinent. V malé míře lze trucky s logem Peterbilt v červeném oválu spatřit i na evropských silnicích.

text: Ing. Vladimír Maršík