Nissan/Renault – LUV šitá na míru

Nabídka verzí lehkých užitkových vozidel je tak široká, že přímo od výrobce si může zákazník objednat LUV plně vyhovující jeho přepravním potřebám.

A jak v Evropě, tak i v České republice už druhým rokem prodej nových LUV s celkovou hmotností do 3500 kg stoupá. Což je potěšitelné, zvláště s ohledem na obnovu vozového parku. Dnes se podíváme na dvě vozidla karosářské verze COMBI. Některé značky používají označené „Combi“, jiné „Kombi“, liší se i počty sedadel a také ne vždy jde o vozidlo vycházející z verze van s přepážkou, ale naopak základem byla osobní verze karoserie, tedy zcela prosklená. Shodou okolností právě oba příklady dnes v redakčním testu můžeme nabídnout. Obě testovaná vozidla měla již motor EU6.

Nissan NV 200 Combi 

Nissan NV 200 je na první pohled LUV, jeho velikost je o něco větší než jsou model Berlingo, Kangoo nebo Caddy, ale přece jenom je znatelně menší než střední obchodní třída LUV, jako jsou třeba Custom, Trafic nebo Expert. A hlavně je znatelně užšÍ. Přesto překvapí velikostí vnitřního prostoru a flexibilitou interiéru. Nissan NV 200 je v nabídce s karoserií Van, Combi, nebo jako zcela komfortní osobní verze Evalia. Ba co víc, jako jeden z mála importérů Nissan má v nabídce i verzi e-NV200. Tedy vozidlo s elektrickým pohonem. Pokud jde o spalovací motory, k dispozici je zážehový agregát 1,6/81 kW, nebo dvě výkonové verze vznětového motoru 1,5 dCi. První má výkon 66 kW/90 k, druhý 81 kW/110 k. První dva motoru mají ve standardu pětistupňovou manuálně řazenou převodovku, výkonnější motor má pak šestistupňovou. Konkrétní vozidlo, které jsem převzal k testu, mělo výkonnější motor 1,5 dCi 81 kW, šestistupňovou převodovku a konfiguraci sedadel 2 + 3. Tím pádem měl nákladový prostor základní délku 2100 mm, po sklopení či vyjmutí druhé řady sedadel až 2900 mm.

Ale pojďme nejdříve na pracoviště řidiče. Za volantem i dvoumetrový řidič najde přiměřený prostor na práci, ale při častějším nastupování/vystupování, třeba při distribuci zboží po městě, už budete trochu „otlučen“. Osobně jsem si ale dokázal najít solidní polohu i na dlouhou cestu, přesto, že volant lze nastavit jenom výškově, zatímco sedadlo řidiče nikoliv. Postrádal jsem dobrých deset centimetrů u svého levého boku, abych se cítil opravdu pohodlně. Ovšem úplně jinak se bude cítit za volantem štíhlý řidič s výškou do 175 cm. Všechny spínače a ovladače jsou v dobrém dosahu, palubní deska je jednoduchá, a to platí i o přístrojovém štítu. Tomu vévodí velký rychloměr a vedle malý displej palubního počítače, na kterém si můžete navolit mj. i otáčky motoru. Displej současně slouží i jako miniaturní monitor couvací kamery. Ale vyhovuje. Nechybí palivoměr. Řadicí páka je krátká a velmi dobře umístěná. Vyšší úroveň výbava Acenta Premium obsahuje celou řadu komfortních detailů, které zpříjemňují dlouhou cestu. A tak nechyběla klimatizace, tempomat, palubní počítač, audio systém, vyhřívání předních sedadel nebo zmíněná couvací kamera. Jaksi samozřejmostí jsou el. ovládaná zpětná zrcátka a dvě boční okna.

V druhé řadě sedadel jsou tři místa. Na šířku spíše pro dvě dospělé osoby, nebo tři děti. Na nohy je ale místa dost. Přístup je pouze z pravé strany posuvnými dveřmi. Nákladový prostor v pětimístném uspořádání má objem 2,3 m³, po sklopení a zabalení druhé řady sedadel uvádí výrobce až 3,1 m³. Tady ale musíme dávat pozor na užitečnou hmotnost vozidla. Ta je – dle OTP – jenom 500 kg. Pro upevnění převážených předmětů jsou k dispozici 4 upevňovací oka na podlaze. Za příplatek lze dokoupit třetí řadu sedadel, ale pak už není žádné místo na zavazadla. Seřizuji sedadlo, volant a zpětná zrcátka, řadím první rychlostní stupeň a vyjíždím na testovací okruh. Tradičně centrum Prahy je zahlcené, takže spíše poskakuji než jedu a výsledná spotřeba je 5,7 l/100 km dle palubního počítače, což odpovídá i údajům výrobce. Venkovský okruh po silnicích nižších tříd absolvuji se zátěží kolem 250 kg. Jedu svižně, vozovky jsou suché a trasu znám, snažím se jet hlavně plynule. Na nějaké ostřejší tempo si ani netroufám, prvních pár desítek kilometrů mi tvá, než pochopím, že úzký Nissan NV200 nemá tendenci se v zatáčce překlopit na bok. Výsledná spotřeba 4,5 l/100 km je docela dobrá. Dálnici D5 tentokrát absolvuji z Plzně do Prahy za 6,1 l/100 km. Ale při 133 km/h na rychloměru (jedu na tempomat) už je v interiéru docela hluk. Celková spotřeba za celý týdenní test byla 5,5 l/100 km, a to není špatné. Pokud jde o jízdu ve městě na horším, záplatovaném povrchu, měl jsem nepříjemný pocit, že relativně malá kola – 175/70 R14 – dost trpí. A ještě jedna poznámka. Je možné, že jsem někde udělal chybu, ale postrádal jsem u směrových světel tzv. „trojblik“. Celkový dojem nebyl špatný, motor je dostatečně agilní, Nissan NV 200 v městském provozu obratný a jedna europaleta se v pohodě vejde k pěti cestujícím. Tedy, když celkově nepřekročí užitečnou hmotnost. 

Renault Trafic Kombi Van

Modernizovaný Renault Trafic patří – co do rozměrů – asi někam do středu nabídky LUV na českém trhu. Je větší než Renault Kangoo, ale menší než Renault Master. Pokud jde o objem nákladového prostoru limitní je hodnota 8,6 m³. Verze Combi Van je v nabídce ve dvou rozvorech, s jednou výškou střechy, objem nákladového prostoru může být až 4,0 m³ a užitečná hmotnost až 986 kg. K dispozici jsou výhradně vznětové přeplňované agregáty 1.6 dCi EU6 v různých výkonových verzích: 70 kW/95 k, 88 kW/120 k, 90 kW/125 k, 107 kW/145 k vždy v sestavě s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. První dva motory mají jedno turbodmychadlo, druhé dva pak dvě. Motor označený Energy 125 má ve standardní výbavě také systém Stop-Start. Nehodlám čtenáře napínat, a tak hned úvodem prozradím, že testovaný Trafic Combi Van měl motor s výkonem 90 kW/125 k, resp. s největším točivým momentem 320 Nm. A protože měl označení Energy, tak byl vybaven systémem Stop/Start a tlačítkem ECO. Modernizovaný Trafic dostal výrazně pozměněnou karoserii, interiér i nový motor a řadu nových elektronických prvků. Nový Trafic má zcela nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Výrazné a široké sání vzduchu a pás v barvě karoserie mezi oběma mřížkami zprostředkovávají patřičnou lehkost. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Pozorný divák ale rychle zaznamená, že z nového Traficu, či spíše z jeho střechy, zmizela charakteristická „vlnka“ nad předními sedadly. Střecha je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži střešního nosiče. Nový Trafic nyní nabízí 270 verzí, 2 výšky, 2 délky, verze dodávka, hlubší kabina, rovná podlaha nebo přeprava osob, a to ještě nesmíme zapomenout na nástavby českých autorizovaných partnerů a Renault Tech. 

Trafic Combi Van měl označení L1HlP1, což je kód pod kterým se skrývá verze se základním rozvorem (L1 = 3098 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971 mm), se základní celkovou hmotností (P1 = max. 2770 kg). Verze P2 má limit 2920 kg a P3 dokonce 3010 kg. A protože šlo o testovací vozidlo, samozřejmě ze dvou úrovní výbavy v nabídce – základní je Business – byla k dispozici ta bohatší výbava Cool vylepšená o celou řadu paketů. Nechybělo audio s CD + USB, tempomat/omezovač rychlosti, klimatizace, držák telefonu a standardní klíček do zapalování byl nahrazen „kartou“ a tlačítkem „Start“, atd. Osobně vždy oceňuji ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. A protože už ráno bylo chladno, potěšilo vyhřívání předních sedadel. A v městském provozu při parkování couvací kamera s monitorem. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek, a to nejen díky absenci dělicí přepážky. V kabině nechybělo přiměřené množství odkládacích prostor. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Pro spolujezdce bylo tentokrát v první řadě jenom klasické sedadlo bez skrytého úložného prostoru. V druhé řadě sedadel pak byla namontována třímístná, opravdu pohodlná lavice přístupná posuvnými dveřmi z obou stran vozidla.

Nákladový prostor není od cestujících oddělen přepážkou, protože druhá řada sedadel je z vozidla vyjímatelná. Nakládat můžete buď zadní výklopnou stěnou vybavenou stěračem, nebo na přání, symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi (prosklené se stěrači), což je výhodné při použití vysokozdvižného vozíku. Případnou paletu s materiálem (po vyjmutí druhé řady sedadel naložíte i dvě palety), můžete bezpečně připevnit k celkem 6 robustním kotvicím okům. Nákladový prostor je 1420 mm dlouhý, 1660 (mezi podběhy 1270) mm široký a vysoký 1385 mm. V případě, že vyjmete druhou řadu sedadel, prodloužíte délku prostoru na 1740 mm. Podlaha byla pokryta neklouzavou tvrdou gumou. Nakládací hrana je ve výšce 552 mm. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2770 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 890 kg. Trafic Combi Van přišel do redakce již zajetý, a tak řazení jednotlivých rychlostních stupňů šlo přiměřeně ztuha a přesně. Ovládání vozidla jsem již znal z předchozích testů modelu Trafic, vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje a lákavému tlačítku „ECO“ u řadicí páky jsem se vyhnul. O jeho pozitivním vlivu na průměrnou spotřebu paliva nejsem zcela přesvědčen.

Musím přiznat, že výkonný motor se systémem Twin turbo láká k ostřejší jízdě, a tím i ke zbytečně vyšší spotřebě. S Trafikem Combi Van jsem absolvoval jak standardní testovací trasy vedené jednak centrem Prahy, v druhé fázi pak po dálnici D 5 do Plzně a zpět po souběžné silnici II/605. Hmotnost nákladu byla na úrovni 300 kg, což není ani polovina užitečné hmotnosti. Centrum Prahy jsem projížděl za deště, což znamená, že všichni ti, kdo normálně jedou městskou či příměstskou dopravu, jakmile začne pršet, vytáhnou auto a Praha se ucpe. Přesto průměrná spotřeba byla 7,2 l/100 km (dle palubního počítače). Ano, měl jsem deaktivovaný systém Stop/Start, který by možná o jedno či dvě „deci“ snížil spotřebu, ale nejsem přesvědčen o jeho blahodárném vlivu na životnost motoru. Na dálnici D5 do Plzně jsem tradičně odstartoval od redakce, tedy stoupáním od Vltavy na Barrandov. Po Pražském okruhu jsem dojel do Chráštan a od nultého kilometru dálnice D 5 (pouze se sníženou rychlostí u Bavoryně) jsem mohl využít nastavení tempomatu na 135 km/h. Motor „točil“ 2300 min^-1 a palubní počítač před Plzní (odbočuji na II/605 u Ejpovic) ukázal 7,1 l/100 km. Na zpáteční cestě po souběžné „staré plzeňské“ II/605 jsem pak dokázal v pohodě jet za 4,8 l/100 km. Testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd pak dokonce Trafic zvládnul za 4,2 l/100 km. Pravdou ale je, že trasu už znám a vím tedy, kde mohu „plachtit“ a šetřit palivo, kde je výhodné brzdit motorem apod. Odhlučnění interiéru je solidní a guma na podlaze nákladového prostoru taky dobře tlumí hluk plechových stěn. Takže příjemné pracovní LUV, které se ale dá využít i jako rychlý a docela úsporný velký „kombík“ při cestě na dovolenou.

Převzato z časopisu

Fotogalerie