Nissan/Peugeot/Volkswagen/Range Rover – Čtyřkolka pokaždé jinak

Zájem o vozidla s pohonem všech kol (4x4) dlouhodobě zvolna stoupá, a největších čísel prodejci dosahují na podzim a v zimě.

Pravdou ale je, že ne každý „čtyřkolku“ opravdu potřebuje, či lépe řečeno, někomu stačí běžné osobní vozidlo s pohonem všech kol, tedy „silniční čtyřkolka“, někdo potřebuje k tomu větší světlost podvozku, jiný uplatní ve své profesi i off-road a další uvažuje rovnou o speciálu. Nabízíme tentokrát test čtyř vozidel s pohonem všech kol, každé zaměřené na jinou cílovou skupinu zákazníků a to s ohledem na terénní schopnosti vozidla, tak i na jeho cenu. Všechna čtyři vozidla – seřazená nikoliv abecedně, ale dle schopnosti zdolávat terén – však poháněl moderní vznětový motor.

Nissan Qashqai+2

Nissan Qashqai ve verzi +2, tedy s prostornější, prodlouženou karoserií, jsme převzali k redakčnímu testu jen krátce před tím, než byla představena jeho nová generace (je ve výrobě již sedm let a absolvoval jenom jeden facelift), tedy koncem roku 2013. Možná o to zajímavější bude, až se v polovině letošního roku 2014 dostaneme k jeho nástupci. Nissan Qashqai patří u nás k nejžádanějším modelům ve třídě crossoverů. Co do velikosti jde o kompaktní hatchback nižší střední třídy nabízený ve dvou délkách. Dospělá dvojice, či rodina s dětmi si vystačí s kratší karoserií, čtyři dospělí by na delší cesty měli zvolit karoserii delší, tedy s označením +2. Jednak s ohledem na prostor na zadních sedadlech, ale hlavně s ohledem na větší zavazadlový prostor. Pojďme ale nejdříve na pracoviště řidiče. Interiér – zvláště na předních sedadlech – je prostorný, palubní deska působí moderně ale spíše sportovně než extravagantně. Tříramenný volant má přiměřeně silný věnec, zato množstvím satelitních ovladačů mě nepotěšil. Přístroje jsou klasické analogové a slušně odstíněné. Všechny spínače a ovladače jsou tam kde jsem je očekával, kolečko ovládání pohonu (2WD, 4WD, Lock), je na středovém tunelu za řadicí pákou. Sedadlo řidiče by mohlo mít o malý kousek delší sedák a rozměrnější řidič by uvítal i pár centimetrů navíc na šířku.

Druhá řada sedadel je homologována pro tři cestující, ale na delší cestu by měli usednout pouze dva „dospěláci“. Ve třech se budou trápit. Ovšem na rozdíl od standardní verze vozidlo s delším rozvorem, tj. s označením „+2“ nabízí možnost posunu sedadla podélně o 240 mm a to je již znát, zvláště na delších cestách. Zavazadlový prostor je dobře přístupný zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. Má sice o něco vyšší práh než běžné kombi, ale při nakládání jsem neměl žádné problémy. Testované vozidlo bylo doplněno o dvě další sedadla (takže třetí řada), sklopená na dně zavazadelníku, ale jejich rozměry budou vyhovovat spíše dětem, pro dospělého bude jízda na nich trápením. Nutno podotknout, že při plném obsazení, tj. 7 cestujících, zůstává k dispozici zavazadlový prostor o minimálním objemu cca 120 l, zatím co v pětimístné sestavě a při posunutí druhé řady maximálně vpřed získáte základní objem 450 l. Výbava testovaného vozidla byla opravdu bohatá. Vedle klasických elektricky ovládaných bočních oken a zpětných zrcátek, nechyběl tempomat, volant i sedadlo řidiče s výškovým nastavením, audio s navigací, systém ABS + ESP, kožený volant, klimatizace, palubní počítač a pak dvě věci které mě obvykle nenadchnou. Dešťový senzor na předním skle, který je docela mohutný a mně osobně vadí ve výhledu a pak systém Stop + Start, který v městském provozu by měl šetřit palivo a omezovat emise, ale k jeho životnosti mám prakticky u všech značek určitou nedůvěru. Naštěstí je vypínatelný. Naopak příjemná je couvací kamera.

Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný čtyřválec 1.6 dCi s variabilní geometrií lopatek turbodmychadla, s výkonem 96 kW/320 Nm a přenos točivého momentu na poháněná přední kola zprostředkovávala šestistupňová přímo řazená převodovka. Řazení bylo přesné, rychlostní stupně měly dobré odstupňování. Motor potěšil pružností, výborným odhlučněním a v závěru testu jsem konstatoval, že i příznivou spotřebou. Na příměstském testovacím okruhu okolo Prahy (bez jízdy po dálnici) byla průměrná spotřeba 5,3 l/100 km (dle palubního počítače), dálnice – Praha Plzeň a zpět – při jízdě na tempomat nastavený na 133 km/h ukázal palubní počítač 6,5 l/100 km a klasická testovací trasa vedená po silnicích nižších tříd „přes dvě řeky“ (z Prahy do Mníšku pod Brdy po I/4 a pak po „dvojkových“ silnicích do Řevnic, přes Berounku na Bubovice, Loděnice a zpět do Prahy po D5) pak byla za velmi příjemný průměr 6,2 l/100 km. Pravda, trasu znám a věděl jsem, kdy mám „plachtit“ přes horizont apod. Také městský provoz zvládá Nissan Qashqai v pohodě, díky rozměrům se s ním dobře parkuje a protože řidič sedí o něco málo výš než v běžném sedanu, má i dobrý přehled o dění před sebou. Letošní zima, tj. hlavně sníh, se v době testu nekonal, takže systém pohonu všech kol All Mode 4x4 s elektromagneticky řízenou spojkou jsem si vyzkoušel pouze při vyjíždění prudkého stoupání na polní cestě, což zvládnul bez problému i v poloze s automaticky přiřaditelným pohonem předních kol. Ale ze zkušenosti z předchozích testů vím, že „u nissanů“ pohon 4x4 zvládli opravdu dobře a hlavně je spolehlivý.

Peugeot Partner Dangel 4x4

Peugeot Partner si na evropských trzích drží solidní prodejní výsledky. A zvolna přibývá zájemců i o verze s pohonem všech kol, vznikající ve spolupráci s „dvorním“ dodavatelem tohoto pohonu renomovanou firmou Dangel. Do nabídky českého importéra se ale tato vozidla dostala teprve v roce 2010, takže nyní je vedle Partnera k dispozici i Expert 4x4 a Boxer 4x4. Všechna uvedená vozidla jsme postupně měli možnost vyzkoušet jak na terénní dráze, tak i v běžném redakčním testu. Dnes tedy nabízíme test nejmenšího modelu, Peugeot Partner Tepee s výbavou Outdoor+ (tj. s ESP) v úpravě s pohonem 4x4. Testovaná „čtyřkolka“ se v interiéru od běžného Partnera s pohonem předních kol liší pouze jediným ovladačem umístěným u pravého kolena řidiče na palubní desce. Firma Dangel při úpravě pohonu vychází u přestaveb z vozidla s předním pohonem, které dodatečně vybavuje pohonem kol zadní nápravy s pomocí viskózní spojky. Poslední generace základní úpravy pro Peugeot Partner má hmotnost pouhých 85 kg. Další úpravy – dodávané na přání – pak zlepšují průchodnost terénem, ať už jde o účinnější tlumiče pérování, které odpovídají zvýšené světlé výšce (200 mm), spodní ochranný kryt motoru a převodovky, či v dalším stupni přestavby je nabízena uzávěrka diferenciálů, redukce apod. Novinkou u poslední generace je i možnost nastavení do režimu 4x2 ECO, kdy je poháněna pouze přední náprava a jízda po silnici je co do spotřeby shodná s běžnou „předokolkou“ (to byl také případ testovaného Partnera). Úpravy jsou v nabídce ve třech úrovních: Endurance, Performance a Extréme. První úprava, cenově nejpřijatelnější, disponuje pouze viskózní spojkou připojující pohon zadních kol. Druhá je doplněna ještě o přední a zadní diferenciál se zvýšenou svorností, třetí varianta – a název sám napovídá, že zvládá i extrémní terén – má k dispozici i terénní redukci a uzávěrku zadního diferenciálu.

Testovaný Peugeot Partner Tepee s výbavou Outdoor+ měl vznětový přeplňovaný agregát 1.6 HDI 84 kW/270 Nm. Pokud jde o výkonové parametry, pak motor obstál nejen na silnici, ale i v terénu. Terénem mám na mysli jízdu po polních a lesních cestách, ale také jízdu po off-roadové dráze. Pravda, tam kde v pohodě projel Hummer jsem si netroufnul, ale jinak Partner zvládnul velmi mnoho. Pneumatiky byly na voze již zimní, tedy s hrubším vzorkem, což se osvědčilo i mimo zpevněný povrch. V prudkých stoupáních v terénu bych ocenil kratší první rychlostní stupeň. Ovládání vozidla je přitom s běžnou předokolkou naprosto shodné, pouze při jízdě v terénu otočíte spínačem na palubní desce do polohy „AUTO 4WD“, a pak už se můžete jenom věnovat výběru jízdní stopy. Je to tedy úprava, která z běžného modelu Peugeot Partner dělá SUV, ať už jde o osobní verzi Teppe, či o užitkový furgon. Dobré je, že součástí úpravy je i ochrana spodních partií pohonu a zlepšení světlé výšky na 200 mm. Pravda, to s sebou přináší větší naklánění v zatáčkách při ostřejší jízdě na silnici. A ještě jedna změna oproti sériovému vozidlu. Standardní plnohodnotné rezervní kolo u pohonu 4x4 nenajdete pod vozidlem (tam se kvůli pohonu zadní nápravy již nevejde), ale v nákladovém resp. zavazadlovém prostoru vozidla, upevněné na levé straně.

Naštěstí Partner má zavazadlový prostor dostatečně objemný, takže zase o tolik místa nepřicházíte. Jízdní vlastnosti na silnici jsou srovnatelné s běžným modelem. Pokud jde o využití této úpravy, pak jistě bude vhodná pro „aktivně žijící lidi“ (to je prosím věta z propagačního materiálu), tj. pro ty, kteří celou zimu pravidelně vyjíždějí do hor lyžovat, nebo pro firmy, které musí i v zimě za každého počasí zajišťovat dopravu např. servisních pracovníků, případně pro zajištění dopravy mimo asfaltové cesty. Pokud jde o spotřebu, podle palubního počítače byla průměrná spotřeba na dálnici (postrádal jsem citelně šestý rychlostní stupeň) při trvalé rychlosti 120 km/h 6,4 l/100 km. Při jízdě po silničním okruhu jihozápadně od Prahy, vedeném ale po dobře známých silnicích nižších tříd, nebyl problém udržet spotřebu těsně na hranici 5,3 l/100 km. Nicméně musím zdůraznit, že pohon byl v systému ECO (avizováno i kontrolkou na přístrojích), tj. poháněna byla pouze přední kola. V okamžiku, kdy připojíte pohon i zadních kol (stačí v automatickém režimu, nikoliv „na tvrdo“) už na silnici stoupne spotřeba kolem půl litru a jakmile odbočíte do měkčího terénu, je to skoro litr navíc. Závěrem konstatuji, že co do průchodnosti terénem, byl na tom testovaný Peugeot Partner v základní úpravě Dangel 4x4 – díky kratšímu rozvoru a vyšší světlé výšce – srovnatelně, jako Nissan Qashqai+2, který má navíc uzávěrku mezinápravového diferenciálu. 

VW Transporter Rocton 2.0 TDI

Tak tu „lehčí vozbu“, tj. Nissana a Peugeota určené pro zvládání lehkého terénu – rozuměj polní či lesní cesty a zimní provoz na neproplužených vozovkách – ponecháme běžným uživatelům a teď se podíváme na dvě vozidla, která co do průchodnosti obtížným terénem spíše osloví firemní zákazníky z oblasti třeba energetiky (to platí o VW Transporter) nebo finančně dobře situované podnikatele, kteří ocení i vysokou úroveň komfortu (Range Rover). Nejdříve se podíváme na Volkswagen, který je sice abecedně až po Range Roveru, nicméně v testované úpravě v terénu sice zvládne hodně, ale přesto méně než Range Rover. V redakčním testu jsme měli již několikrát VW Multivan 4Motion, tedy osobní komfortní verzi z řady VW T5 a kdysi dávno také valník Transporter Double Cab 4Motion. Takže pokud jde o základní pracovní verzi Transporter, je to poprvé, co si u něj vyzkoušíme pohon všech kol a navíc v úpravě Rocton Expedition. Poprvé jsem se s tímto vozidlem setkal před dvěma lety při jízdních prezentacích modelu Crafter 4x4 ve Španělsku. Takže jsem si schopností v terénu u tohoto modelu užil na opravdu obtížné trati. Trvalo to ale skoro rok, než se verze Rocton dostala i do nabídky importéra a pak ještě nějaký ten týden, než bylo k dispozici i testovací vozidlo, i když zatím jenom na převozních registračních značkách.

Základem je osobní provedení kombi s nízkou střechou a krátkým rozvorem modelu Transporter s pohonem 4Motion, tj. s lamelovou spojkou Haldex a uzávěrkou zadního diferenciálu. Vozidlo ale získalo navíc o 30 mm lepší světlou výšku, jinak odstupňovanou šestistupňovou přímo řazenou převodovku (týká se to velmi krátkého prvního a druhého převodového stupně), zesíleny byly vinuté pružiny i stabilizátory na obou nápravách a namontovány byly of-roadové tlumiče Seikel. Testované vozidlo mělo namontován vznětový přeplňovaný motor 2.0 TDI s výkonem 103 kW/340 Nm, ale k dispozici je i výkonová verze 132 kW. A nesmíme zapomenout na kola. Na ocelové disky jsou obuty pneumatiky BF Goodrich Long Trail T/A 255/75 R16, které se svými rozměry také podílejí nejen na dostatečné světlé výšce, ale i na průchodnosti terénem. Rocton Expedition je speciál určený opravdu pro práci v terénu (tedy nejen na expedice). Jestliže přední sedačky jsou v podstatě standardní, pak v druhé a třetí řadě je upevněno v distančních kolejnicích pět robustních samostatných sedadel s integrovanou opěrkou hlavy, které jsou potaženy odolným, dobře čistitelným materiálem. Součástí výbavy je i nezávislé topení a speciální vzduchový filtr umožňující provoz i v terénu s vysokou prašností. Podvozek dostal ochranné kryty motoru, převodovky i výfuku. Takže jediné co chybí je redukce.

Jízdu s Roctonem bych rozdělil na dvě části. Na asfaltové silnici vzhledem k pneumatikám a tvrdšímu podvozku je přece jenom znát, že standardní Transporter má jistější jízdní vlastnosti, zvláště při ostřejším průjezdu zatáčkou. Pokud ale odbočíte na polní či lesní cestu, pak vyšší světlost podvozku, tvrdší odpružení a robustní pneumatiky umožňují svižnou a plynulou jízdu i místy, kam běžně jezdí jenom off-roady či lesní traktory. Drsný terén, včetně velmi prudkých stoupání a klesání jsem s Roctonem absolvoval ve Španělsku na off-roadové výcvikové trati. Bylo sucho, Rocton vše zvládnul (ale ne tolik jako Crafter 4x4, který má redukci a tři uzávěrky diferenciálů) ale po pár okruzích, tak jak se za volantem postupně střídali novináři, bylo ve vzduchu cítit, jak spojka doslova „trpí“. Dobré jsou i nájezdové úhly, nicméně vzhledem k rozvoru 3000 mm je třeba pečlivěji volit stopu. VW Transporter Rocton si velmi živě dokážu představit při práci v povrchových dolech, kde rozváží posádky velkorypadel, či u energetiků, kteří musí pracovat na vysokonapěťových rozvodech celkem vždy mimo cesty. Nebo u lesáků či geodetů. Navíc tato výbava interiéru nabízí i jeho velmi snadnou údržbu. Vozidlo je navíc servisovatelné ve všech značkových servisech VW. A tak snad jedinou „chybičkou na kráse“ je cena u konkrétního vozidla atakující 1 milion korun bez DPH. 

Range Rover 3.0 TDV6 

Abecedně samozřejmě Rover poslední nemá být, ale v dnešním vícetestu je umístěn na konci proto, že je mj. nejlépe z testované čtveřice „čtyřkolek“ vybaven pro zdolávání náročného terénu. A nic na tom nemění ani to, že jde o zástupce skupiny velmi komfortních až luxusních vozidel na pomezí kategorií „velká“ SUV či off-road. Do redakce jsme získali k testu verzi 3.0 TDV6 Autobiography, takže pod kapotou nebyl osmiválec, ale „pouze“ vznětový přeplňovaný šestiválec (tím se ušetřilo cca 200 tisíc korun). A hned úvodem hlásím, že značka momentálně v indickém vlastnictví, i nadále velmi solidně drží úroveň, kterou nastavila první generace tohoto komfortního off-roadu. A to nejen co do výbavy či dílenského zpracování, ale hlavně s ohledem na jízdní vlastnosti na silnici a obzvláště pak v terénu. Přes všechny modernizace a facelifty je i čtvrtá generace Range Roveru velmi dobře identifikovatelná v záplavě čím dále stejných vozidel na silnici. Ano, je to mohutný a impozantní vůz s mírně zaoblenými hranami, který je dlouhý skoro 5 metrů a široký jak malý náklaďák (2073 mm) – to je nevýhoda při parkování ve městě – ale je krásný, v interiéru prostorný a pohodlný. Jedete s krásnou zvukovou kulisou šesti pracujících válců a bez ohledu na majitele či název jde i nadále o vozidlo, které přes všechny možné konstrukční zásahy a moderní elektronické systémy zvládá neuvěřitelně těžký terén. 

Range Rover absolvoval na první pohled jen lehký facelift masky a světlometů, v interiéru jsou nyní nabízeny toliko jiné odstíny již dříve velmi kvalitních materiálů, markantní je pak absence klasických analogických přístrojů, které vystřídal displej s kruhovými přístroji a úžasným schématem zapojení konfigurace pohonu. Šestiválcový vznětový agregát disponuje výkonem 190 kW/600 Nm, jeho přenos zajišťuje již zmíněná osmistupňová samočinná převodovka (naprostá pochvala pro řazení) a systém Terrain Response druhé generace. Jaksi samozřejmostí je, že Range Rover nejen plní předepsané emisní normy, ale dokázal také snížit spotřebu paliva. Se správnými pneumatikami tak projede Range Rover vše, co zvládne konkurence, možná ještě o „fous“ víc. To ale nebyl případ testovaného vozidla, které sice mělo zimní pneumatiky, ale silničního charakteru a obuté na elegantních (a také patřičně drahých) litých kolech, která by v těžkém terénu utrpěla zcela určitě újmu.

Nicméně při dobře volené stopě na cvičné off-roadové trati, kde jsem se pečlivě vyhýbal keřům a kamenům (oprava laku je opravdu drahou záležitostí) dokázal Range Rover úžasnou průchodnost, aniž by měl k dispozici např. aktivní stabilizátory nabízené pro osmiválcový motor, či aniž bych musel kombinovat složitě elektronické asistenční systémy. A vše jsem projel v režimu automatického módu, aniž bych musel volit otočným ovladačem konkrétní jízdní podmínky. Prostě paráda. Zajímavá také byla průměrná spotřeba vozidla, které má pohotovostní hmotnost přes dvě tuny. Na běžných silnicích nebyl problém udržet spotřebu na limitu 8 l/100 km. Dálnice si „vzala“ deset litrů, v terénu počítejte klidně s 12 l/100 km. A pokud připojíte přívěs – brždění s hmotností až 3500 kg – bude spotřeba ještě vyšší. Tou méně příjemnou stránkou tohoto krásného a velmi schopného vozidla je jeho cena. Základní verzi HSE s testovaným motorem pořídíte za nějakých cca 2 356 000 Kč (před úpravou kurzu koruny vůči Euro, kterou nás potěšila centrální banka). Testovaná verze s výbavou Autobiography stála v době testu 3 266 550 Kč, s příplatkovými doplňky se pak vyšplhala konečná cena na 3 255 838 Kč s DPH. Dnes bude ovšem cena vyšší. Ve výrazně vyšší cenové hladině se pak pohybují ceny za náhradní díly a za práci v autorizovaném servisu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie