Mercedes-Benz – Za volantem nového Actrosu

Největší investice společnosti Daimler v poslední době se již z výstavních ploch dostala na německé silnice.

Nová generace trucku Mercedes-Benz Actros byla oficiálně představena ještě před prázdninami v belgickém Bruselu a naši čtenáři se mohli s parametry vozu i technickými údaji seznámit v reportáži v DaS 8/2011. V září letošního roku jsme pak byli pozváni na novinářské testovací jízdy d Německa. Start byl určen na Mnichov, přesněji „Airport Logistick Center ITG GmbH D-85445 Schwaig“. A na pozvánce nechyběl ani důležitý údaj: start vlastních jízd v 11.00 hodin, nezapomeňte s sebou řidičské průkazy resp. tachografovou kartu! Přesun z Prahy (start v 06.05 h. z pražského Chodova od sídla importéra) do Mnichova dvěma vozy proběhnul hladce, takže v logistickém parku za mnichovským letištěm byla česká skupina novinářů včas, abychom posnídali a absolvovali důležitý brífink i rozdělení do vozidel. Před námi byla jízda z Mnichova do Ulmu, rozdělená na tři etapy (to nejen s ohledem na plánovaný oběd, ale také proto, abychom se mohli vystřídat za volanty trucků s různým výkonem motoru) a vedené částečně po dálnici, částečně po vedlejších silnicích nižších tříd. K dispozici byly soupravy M.B. Actros s návěsy Kögel, samozřejmě plně naloženými a měl bych také dodat, že v koloně byly Actrosy s novým šestiválcovým motorem ve všech momentálně nabízených výkonových verzích plnící limity Euro 5 nebo Euro 6. Tolik úvodní informace k akci, která nám bezezbytku zaplnila příštích skoro 48 hodin a na kterou s kolegy rádi vzpomínáme, protože byla „německy pedantsky“ pečlivě připravena, organizace klapala na „jedničku“, počasí vyšlo též úžasně a tým automobilky, který jízdní testy vždy organizuje, včetně instruktorů, je příjemný a vstřícný.

Mnichov-Ulm – I.etapa

Skončila instruktáž a můžeme si vybrat vozidla či lépe řečeno motor, protože tahače jsou v podstatě všechny stejné, jak je zvykem při prezentacích, mají bohatou příplatkovou výbavu, což v konkrétním případě neznamená jenom kožená sedadla a volant, ale hlavně klimatizaci a kompletní sestavu elektronických asistenčních systémů, počínaje předepsaným ABS přes aktivní tempomat, retardér, „hlídače lajny“ – systém upozorňující zvukovým znamením na nechtěné přejetí plné čáry na vozovce, ESP atd. Všechny trucky měly (je to základní výbava, manuální, tj. přímo řazená převodovka bude dodávána za příplatek) automatizovanou převodovku PowerSchift II s automatickou volnoběžkou EcoRoll doplněnou (příplatek) o funkci „rozhoupání vozidla“, a také s možností volby módu Economy nebo Power, budku GigaSpace s jednotkou Fleet Board, zaznamenávající nejen technické údaje o jízdě, ale i způsob zacházení řidiče s vozidlem, využívání motoru, četnost brždění, využívání retardéru, spotřeba paliva atd. Vše se nám zaznamenávalo na elektronickou kartu, kterou jsme obdrželi při brífinku. Takže vzhůru za volant zcela nového trucku s výraznou (a přiznejme si, že povedenou) maskou budky, nabízené ve třech velikostech a třech výškách.

Za volant to u zkoušeného tahače bylo o jeden schod výše než u předchozí generace Actrose a ještě než jsem usednul, tak mně instruktor seznámil s možnostmi nastavení sedadla. Tato překvapivá péče má celkem jednoduchý důvod. Sedadlo – alespoň ta verze, která byla v prezentačních vozidlech – je velmi důležitý komponent v kabině vozidla, významně se podílí na „provozuschopném stavu“ řidiče. A nové sedadlo v novém Actrosu patří v segmentu dálkových trucků momentálně na špici. Samozřejmostí je kvalitní potahový materiál na robustní a ergonomicky pečlivě postavené konstrukci, stejně tak pneumatické odpružení a možnost všestranného nastavení. Ale Actros nabízí i možnost prodloužení sedáku a oddělenou možnost nastavení horní části opěradla. Takto variabilní sedadlo ovšem již nevystačí s fixně upevněným bezpečnostním pásem a tak je zde možnost jeho výškového seřízení. Jestliže sedadlo je konstruováno tak, že vyhoví řidičům různých výšek i šířek (o hmotnosti nemluvě), pak celkem logické je, že dostatečnou možností nastavení ve dvou rovinách je vybaven i sloupek volantu. A přitom veškeré další ovládací prvky, spínače, vypínače apod. jsou stále v dobrém dosahu řidiče. Takže nová palubní deska zaslouží pochvalu. Stejně tak chválím přehlednost a čitelnost přístrojů a všech potřebných kontrolek. Povedlo se mi získat truck se základním – co do výkonu – motorem OM 471 s 310 kW/421 k. Vzhledem k následnému výškovému profilu I.etapy jízdy se to ukázalo jako šťastná volba, protože etapa byla dlouhá cca 80 km a z poloviny vedla po dálnici jen v lehce zvlněném terénu. Zato provoz kolem Mnichova jak na dálnici, tak i na silnicích nižších tříd byl opravdu značný, takže nebyla v podstatě ani možnost více sešlápnout pedál akcelerátoru. A to musím ještě připomenout, že mimo dálnice a rychlostní silnice je rychlostní limit pro nákladní vozidla 60 km/h. Instruktor připustil toleranci 65 místy až 70 km/h. Na dálnici hned u letiště jsem si nastavil pomocí tlačítka aktivní tempomat a pak už jsem se mohl věnovat jenom volbě správného směru či jízdního pruhu. Odstup od přede mnou jedoucího vozidla i rychlost jízdy zajišťovala elektronika. A jakmile jsem se dostal do úseku s mírným klesáním, okamžitě systém EcoRoll přešel do volnoběhu, takže jsme se soupravou (celková hmotnost 36 tun) plachtili a šetřili palivo. Přiznávám, že jsem se v prvních kilometrech (než jsem odbočil z dálnice) věnoval hlavně interiéru či lépe řečeno „průzkumu“ palubní desky a rozmístěn ovládacích prvků. Pracoviště řidiče je opravdu úplně nové a z hlediska ergonomie je o více jak třídu lepší než u předchozí generace Actrose. Ale to už odbočujeme z dálnice na silnici nižší třídy a ustálenou rychlostí (na celé trase I.etapy opravdu nebyl žádný kopec) 60 až 65 km/h se za lehkého brumlání motoru valíme k cíli. S překvapením jsem také musel konstatovat, že „plachtit“ zvládal systém EcoRoll už při rychlosti 40 km/h. Ale při jízdě po vedlejších silnicích, kde jsou i jiné poloměry zatáček než na dálnici a kde jsou samozřejmě i úrovňové křižovatky, si velmi rychle uvědomuji i první a velmi nepříjemný moment nové kabiny. Jestliže vpřed vidím výborně, mohutný levý sloupek s ohromnými (a myslím tím hlavně tloušťku) zpětnými zrcadly těsně vedle něj vytváří až nebezpečný mrtvý úhel, kam se schová nikoliv Tatra s pískem, ale klidně celé souprava. A na pravé straně to je jenom o málo lepší. Tak to se tedy příliš nepovedlo. Ale to už brzdíme u odstavného parkoviště. Čeká nás báječný oběd a hlavně možnost výměny vozidel, resp. motorů.

Přepřaháme – II.etapa

Druhý úsek tvořila jen mírně – co do převýšení – zvlněná dálnice, kde bylo možné plně využít aktivní tempomat a systém na kontrolu jízdy v jízdním pruhu a věnovat se jenom řízení vozidla. Pochvalu si zasloužilo řízení, které se ukázalo jako dostatečně citlivé s optimální účinností posilovače a s výbornou zpětnou vazbou. A protože druhá generace převodovky PowerShift je vybavena výborným systémem EcoRoll, tak jsem v plné míře opět šetřil palivo a využíval „plachtění“. Bohužel, právě na tento úsek s minimálním převýšením jsem převzal soupravu s nejvýkonnějším motorem 375 kW/510 k (označení 1851), který ale neměl vůbec šanci se nějak „projevit“. Tato etapa tak mimoděk (ale možná i úmyslně), evokovala jízdu po nizozemských dálnicích, kde nacházejí velké uplatnění tahače s motory o výkonu kolem 400 k. Ano, pro pravidelné pendlování podél moře či po Holandsku to stačí. Ale na trase např. z Česka do Španělska už by takto málo výkonný agregát asi dopravce nepotěšil. Ale to už odbočujeme na dálniční parkoviště a čeká nás poslední dnešní „přepřahání“.

Distribuční trasa – III.etapa

Třetí úsek byl tzv. „výběrový“. Instruktoři opravdu vybrali jen novináře-řidiče, kteří jej mohli absolvovat za volantem. Řidiči s menší zkušeností pokračovali do Ulmu po čistě dálniční trase. Nás ostatní ovšem navigace odvedla z dálnice na skoro souběžnou trasu vedenou ale po silnicích nižších tříd plnou zatáček, stoupání a klesání, ale také vesnic a městeček s kruhovými objezdy, retardéry a řízenými křižovatkami. Takže šlo spíše o trasu pro distribuční vozidla a ne pro dálkové tahače. Na straně jedné se tak řidič musel plně soustředit na jízdu (na mnoha úsecích úzkých silnic nebyly ani krajnice, zato hned docela hluboký příkop), takže rád využil pohodlí automatizované převodovky, na straně druhé v některých místech s hustým provozem či ve stoupáních bylo možné s úspěchem řadit i manuálně. A v plné míře – alespoň tak jsem se o to snažil u svého „koně“ (tahač o výkonu 330 kW/450 k) bylo dobré využívat brždění pomocí retardéru a motorové brzdy. Právě na této distribuční trase se ale v plné míře v tom horším slova smyslu ukázala jako až nebezpečná mohutná zpětná zrcadla. A to zvláště na kruhových objezdech a na klasických křižovatkách. Ale to jsme už naštěstí na předměstí Ulmu, tak rychle zpět na průtah městem a pak po vyznačené trase k veletržnímu centru, kde v hotelu bydlíme. Dle palubního počítače vyšla průměrná spotřeba v této etapě na 31 l/100 km, ale jízdní průměr byl opravdu hodně nízký.

Vzhůru na vojenské cvičiště

Zdánlivě je tento titulek zcela nelogický, ale... Druhý den jsme (tj. všechny novinářské výpravy) byli naloženi do autobusu a zhruba po půl hodině jízdy vjíždíme v obci Münsingen do bran momentálně opuštěného areálu kasáren (sídlila tu francouzská okupační armáda) na okraji rozlehlého vojenského prostoru. A tady nás na ohromném „buzerplacu“ či spíše parkovišti, čeká neskutečně velká flotila Mercedesů Actros. Na jedné půlce stojí soupravy se stávajícím tahačem, na druhé polovině pak soupravy s novou generací Actrose. Úkol tedy zní jasně: na stejných tratích a se stejně výkonným motorem si můžeme porovnat jak výkon motoru a řazení převodovky (ve všech tahačích je automatizovaná převodovka, ve stávajících vozidlech systém Telligent, v nových PowerSchift II), tak i komfort v kabině, kvality řízení, ale hlavně rozdílné chování podvozků dvou generací v extrémních momentech. Trasa vedla po asfaltových silnicích v prostoru nepřístupném veřejnosti, takže nás nemohlo překvapit nějaké auto v protisměru či zaparkovaná dodávka za horizontem. A silnice byly hodně klikaté a plné stoupání i klesání. Prostě paráda. Navíc pořadatelé „vyšperkovali“ celou trasu několika „špeky“. První byl zaměřen na slalom mezi kužely, pak následoval „losí test“ (v obou případech při rychlosti 60 km/h), a konečně třetím referenčním úsekem byla jízda po hodně zvlněné roletě. Obě jízdy – jak se stávající generací Actrosu, tak i s novým Actrosem, jsme absolvovali vždy s vozidly s výkonově skoro shodným agregátem, ačkoliv ten první plnil Euro 4 a druhý Euro5, resp. Euro 6. Ve všech třech případech se ukázalo, že zcela nový podvozek se povedl a ve všech parametrech předčí ten předchozí! Jednoznačně mu dominuje větší stabilita tahače resp. celé soupravy jak při vyhýbacích manévrech, tak hlavně při rychlé jízdě po roletě. Co se týká jízdních vlastností, tak nový Actros je minimálně o třídu výše, než ta předchozí generace. A opět výběrově, jsme mohli vyjet z vojenského prostoru na úzké, skoro až horské silnice regionu, který je turisty označován za „Švábské Alpy“. Čekal nás opravdu skoro horský okruh o délce přes 70 km. Měl jsem to štěstí, že jsem opět seděl za volantem tahače s nejvýkonnějším motorem (1851, tj. 375 kW/510 k). Na jedné straně jsem si tak pochvaloval dostatek „koní“, ale také naprosto plynulé řazení automatizované převodovky PowerSchift II, na straně druhé pak výkon retardéru a motorové brzdy. A že si v úzkých soutěskách při několika kilometrovém klesání opravdu „užily své“. Trasa byla pro mne zcela neznámá a tak jsem ani nehleděl na spotřebu, spíše jsem se snažil i v obcích, kterými jsme projížděli, co nejméně zdržovat provoz místních „truckerů“ (nedaleko byl lom, takže jsme částečně jeli po trase sloužící k odvozu štěrku). Takže i v této náročné etapě nový Actros (s výjimkou již zmiňovaných vnějších zpětných zrcadel) zcela uspěl.

FleetBoard – vždy sledován

Na začátku dvoudenních testovacích jízd jsme obdrželi speciální čipovou kartu do nově instalované palubní jednotky. Jakmile jsme zasunuli kartu do slotu FleetBoardu (velikost i umístění hned vedle tachografu nad čelním sklem v kabině), už začalo naše sledování. FleetBoard sleduje nejen technické parametry vozidla, ale hlavně sleduje chování řidiče, jeho jízdní styl, zacházení s vozidlem, četnost brždění včetně tzv. „panického“, využívání optimálních otáček resp. přetáčení motoru, spotřebu paliva, dodržování naplánované trasy atd.. Na straně jedné tedy „bič“ na řidiče (garážmistr dle takto získaných údajů ví, kdo a jak zachází s vozidlem, může řidiče odměnit či „výchovně“ potrestat, ale také s předstihem naplánovat výměnu brzdového obložení apod.), na straně druhé řidič, který se chce zlepšit v ovládání trucku a to nejen s ohledem na spotřebu pohonných hmot, ale také s ohledem na opotřebení dílů a v neposlední řadě na zvýšení bezpečnosti jízdy, má k ruce patřičné podklady o své jízdě). Vše se dá z FleetBoard karty řidiče přečíst na PC, vytisknout patřičné grafy apod.. Ano, souhlasím, podobné palubní systémy už konkurence má v nabídce, takže nic převratného. To já jenom, že nový Actros v tomto směru za konkurencí nezaostává. A končíme, balíme, ještě vyhodnocení naší karty, vytištění „vysvědčení“ za oba dva jízdní dny (z 10 možných bodů jsem získal 9,3) a vzhůru k autobusu. Čekala nás několikahodinová jízda zpět na mnichovské letiště, kde jsme měli zaparkovaná vozidla. Sériová výroba nové řady Actros byla ve Wörthu zahájena 30. 9. 2011, ale zatím jen ve verzích tahačů návěsů. Ostatní typy samozřejmě budou následovat.

Fotogalerie