MERCEDES-BENZ/VOLKSWAGEN – NIŽŠÍ SPOTŘEBA A VĚTŠÍ BEZPEČNOST

Modernizace či přímo generační výměna lehkých užitkových vozidel všech evropských značek už byla skoro dokončena a tak můžeme nabídnout i jejich redakční testy.

Tentokrát nám ale trochu déle trvalo, než se povedlo shromáždit – po dlouhé sérii osobních derivátů LUV – nějaké klasické vany/furgony k redakčnímu testu. Dnes tak nabízíme test poslední generace dodávek ve dvou velikostech. 

Mercedes-Benz Sprinter 314 CDI L2H2 

Nový Mercedes-Benz Sprinter jsme vám představili už v DaS 3/2018 a poté ještě při jízdních prezentacích v DaS 6/2018. Takže nemusím teď, když jsme získali Sprinter van k redakčnímu testu, znovu vozidlo detailně představovat a shrnu vše do krátkých až heslovitých vět.

Pokud jde o design, změněny jsou přední světlomety a výrazně mohutnější je i nárazník. Ostatní úpravy jsou spíše kosmetického rázu. A platí to také o rozměrech vozidla. Hnací řetězec byl optimalizován, nově je v nabídce i šestiválcový vznětový motor s výkonem 140 kW/440 Nm, který doplnil stávající vznětový přeplňovaný čtyřválec OM 651 s výkony 84 kW,105 kW a 120 kW. K dispozici je jak manuálně řazená šestistupňová převodovka, tak i samočinná převodovka, pro určité specifikace až 9stupňová. Nově je k dispozici Sprinter s pohonem předních kol, zadních kol, nebo s pohonem 4x4. 

Viditelně nejvíce změněna je palubní deska a přístrojový panel. Konstruktéři pro třetí generaci Sprintera (a první po ukončení společného projektu M. B. Sprinter/VW Crafter) spolu s designéry připravili zcela novou palubní desku, která je navíc hlavně ve střední části řešena variabilně dle úrovně výbavy. Ale to jste si už také mohli přečíst v předchozích číslech DaS. Takže je nejvyšší čas podívat se na konkrétní Sprinter, který jsem převzal k redakčnímu testu.

Importér připravil verzi Sprinter 314 CDI van v rozměrech L2H2 s klasickou zadní poháněnou nápravou a šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Z označení vyčtete, že vznětový přeplňovaný čtyřválec nabídnul 105 kW/330 Nm, L2 znamená rozvor 3665 mm a H2 výšku 2757 mm. Odhaduji, že ve verzi van jde o nejžádanější rozměr vhodný i pro distribuci zboží v centru města, protože délka vozidla je skoro 6 metrů, ale zadní převis je ještě docela krátký, což je významné pro manévrování či parkování v zahlcených centrech měst. Přitom nabízí využitelný objem nákladového prostoru 10,5 m3 a užitečnou hmotnost 1170 kg.

Konkrétní vozidlo bylo takříkajíc sestaveno ze dvou částí. Tou první základní je podvozek s karoserií van v ceně 777 500 Kč s DPH s nevelkou základní výbavou. Takové holátko. Ale šlo o prezentační vozidlo, takže na karoserii za příplatek 36 946 Kč byla „nahozena“ šedá metalická barva a za dalších 322 604 Kč příplatková výbava spočívající ve směsici paketů obsahujících jak bezpečnostní a asistenční systémy, tak i řadu komfortních prvků. Takže komplet pořídíte bez DPH za 881 286 Kč. Výčet výbavy by tedy byl neskutečně dlouhý, a tak se omezím právě na tu variabilní středovou část palubní desky, kde je v ohromné kapličce multimediální systém MBUX s dotykovým 10,25“ displejem, kde vedle autorádia (digitálního) a navigace najdete „milion“ konektivních prvků, umožňující trvalé spojení s „garážmistrem“, který tak může mít přehled nejen o tom, co jste právě naložil či vyložil za zboží, ale také kudy jedete, jestli jedete úsporně či nebezpečně apod., informace o technickém stavu vozidla, o nabídce hudby na připojitelném USB atd. Výrobce se dušuje, že mimo navigace, autorádia a hands free telefonického spojení je ostatní nabídka blokována a dostupná až po zaparkování a zajištění vozidla parkovací brzdou. Asi nezná zlaté české (polské) ručičky. Ale to jsem trochu jedovatě odbočil. Vraťme se zase za volant. Konkrétní vozidlo mělo přiměřeně veliký volant s příjemně silným věncem a řadou satelitních spínačů na vodorovných příčkách. Naštěstí jsou dost velké. Přístrojový štít nabídne vlevo tachometr s ukazatelem stavu paliva, vpravo otáčkoměr s teploměrem chladicí kapaliny (pochvala, nemám rád, když je užitkové vozidlo vybaveno toliko kontrolkou, která se obvykle rozsvítí, až když už je pozdě). Mezi oběma analogovými přístroji je displej palubního počítače, kde si můžete najít celou řadu potřebných informací. Já jsem se například krátce po nastartování vozidla a ujetí několika kilometrů, v první zácpě na dálnici, kde jsem stál, dozvěděl, že mám okamžitou spotřebu 7,9 l/100 km a dojezd 1172 km. 

Jestliže k multimediálnímu systému, zvláště pak k jeho ovládání mám určité výhrady, s potěšením jsem konstatoval, že pod ním zůstala lišta s manuálním ovládáním větrání/vytápění, resp. klimatizace. A uprostřed až moc nenápadně je umístěné tlačítko varovných světel. Ostatní ovládací prvky jsou v dosahu i připoutaného řidiče. Díky ve dvou rovinách seřiditelnému volantu a také výškově nastavitelnému sedadlu řidiče, jsem si našel velmi dobrou pozici pro práci. Spokojenost. Radost mi ale kazilo nikoliv vnitřní zrcátko, to s ohledem na plnou dělicí přepážku bez okénka ve vozidle nebylo, ale mohutný blok dešťového senzoru, ve kterém je umístěno také čidlo hlídající jízdu v jízdních pruzích (když jsou „nalajnovány“ na vozovce, atd.)

Vše, včetně zpětných zrcátek (jsou elektricky seřiditelná) jsem si nastavil, upravil a seřídil, je čas zařadit první rychlostní stupeň. Jak se ukázalo, první tři „kvalty“ jsou krátké, určené na pojíždění v městských kolonách, manévrování a parkování. Mimochodem, při parkování či couvání k rampě opravdu oceníte couvací kameru či parkovací senzory. Pokud opustíte město, velmi rychle máte zařazený šestý rychlostní stupeň. Nový Sprinter opravdu umí uhánět, tak jsem na dálnici postrádal tempomat. Velmi rychle jsem si zvyknul na asistenta hlídajícího mrtvý úhel v zrcátkách, a také jsem ocenil ve standardu montovaný systém na potlačení vlivu bočního větru. Přiznávám, že o činnosti ostatních asistenčních systémů, až na pomocníka při rozjezdu do kopce a hlídače jízdy v jízdních pruzích, jsem ani nevěděl.

Z praktického pohledu jsem si pochvaloval dostatek místa na „pracovišti“, velký zavazadlový prostor pod dvousedadlem pro spolujezdce a tři docela objemné schránky na drobnosti na palubní desce. A nechyběla ani polička nad čelním sklem. Tady je samozřejmě otázka, zda výše popsané prvky byly součástí standardní či příplatkové výbavy. Velmi dobré jízdní vlastnosti a přesné řazení doplňuje u pohonu zadních kol také velký rejd kol předních. To ocení řidič nejen ve městě. Nakládání zboží na paletách je možné jak zadními dvoukřídlovými dveřmi s aretací, tak na pravé straně velkými posuvnými dveřmi. Nákladový prostor nabízí délku 3340 mm, výšku skoro 2000 mm a šířku 1770 mm, mezi podběhy 1340 mm. Na podlaze je pět zajišťovacích ok, dalších pět je na bocích nákladového prostoru, který byl (příplatek) vyložen překližkou až do stropu. Nechybí dostatečné osvětlení a zásuvka na 12 V. Podlaha byla pokrytá voděvzdornou překližkou. Nákladová hrana je ve výšce 650 mm. Při nastupování do nákladového prostoru potěší na pravé straně umístěné madlo.

Pokud jde o spotřebu, tak v městské rozvážce (vozidlo nemá systém Stop/Start) oscilovala kolem hodnoty 9,3 l/100 km. Běžný smíšený provoz (dálnice a silnice nižších tříd) v rámci rychlostních limitů jsem bez problémů zvládnul za 7,5 l/100 km, samozřejmě v závislosti na zatížení. Protože po celý testovací týden panovala tropická vedra (až na poslední den, kdy sprchlo), byla neustále v činnosti klimatizace.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

M. B. Sprinter 314 CDI L2H2 van

Motor: 
Zdvihový objem ... 1395 cm³
Max. výkon  ... 81/4800-6000 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 200/1500-3500 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 3006 mm
Délka/šířka/výška  ... 4976/2065/1872  mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 2345/870 kg
Objem nákladového prostoru  ... 4,2 m³
Objem palivové nádrže  ... 34 kg/CNG + 13 BA l

Ceny v době testu včetně příplatkové výbavy VW Caddy Maxi 1.4 TGI  ... 543 723 Kč bez DPH

VW Caddy Maxi van 1.4 TGI 

VW Caddy čtvrté generace jsme na našich stránkách široce představili, v testu jsme již měli osobní verze včetně pohonu 4Motion. Tentokrát se podíváme rovnou na vozidlo, které jsme získali k redakčnímu testu ve verzi LUV. 

Označení Maxi avizuje, že jde o karoserii s druhým rozvorem a s délkou skoro 5 metrů. Ale součástí označení je i zkratka TGI. Takže je jasné, že pod kapotou byl zážehový motor VW se zdvihovým objemem 1395 cm3 upravený výrobcem na spalování stlačeného zemního plynu (TGI = CNG), případně benzinu. Takže dnes již klasický dvoupalivový agregát s výkonem 81 kW/300 Nm. Ve srovnání se vznětovými motory je to asi tak střed z nabídky co do výkonu, protože nabízené vznětové agregáty EU6 pokrývají rozpětí od 55 kW až po 110 kW. Design čtvrté generace Caddy nezapírá, že zcela využil proporce předchozí generace, a tak odlišení zajišťují ostře řezané linky na boku, a zvláště pak zadní část, kde je více hran. Přepracována byla palubní deska, i když na první pohled působí stejně robustním a praktickým dojmem, jako ta předchozí. Chválím ergonomii pracoviště řidiče, příjemně silný věnec volantu, který je nastavitelný ve dvou rovinách. Bez přehánění ale můžu říci, že konstruktéři pro čtvrtou generaci šli „cestou mírného pokroku“, tj. to, co se osvědčilo v běžném provozu, zůstalo nezměněno. Nově jsou v souladu se současnými trendy, i zpřísněnými předpisy součástí výbavy asistenční systémy zvyšující bezpečnost i komfort a řada z nich je v nabídce i pro lehká užitková vozidla bez ohledu na karosářskou verzi. Nový Caddy je také sériově vybaven mnohokrát oceněnou multikolizní brzdou. Dalšími na přání nabízenými asistenčními systémy jsou asistent dálkových světlometů „Light Assist“ a „Driver Alert“. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče „Driver Alert“ sleduje odchylky od normálního chování řidiče a v případě nutnosti doporučí řidiči, aby si udělal přestávku k odpočinku. Nechybí asistent rozjezdu do kopce (stále jde o standardní výbavu), systém ESP + EDS, regulace prokluzu ASR a regulace brzdného účinku motoru MSR. Za příplatek testovaný Caddy van dostal gumovou podlahu do nákladového prostoru, klimatizaci Climatic s poloautomatickou regulací, potahy sedadel Marathon z robustní látky a zadní křídlové dveře s neprůhlednou fólií. Komfort obsluhy pak zvyšovala standardně montovaná elektricky ovládaná zpětná zrcátka a boční okna, audio systém, multifunkční volant nastavitelný ve dvou rovinách, tempomat a sedadlo řidiče seřiditelné i výškově.

Pozornost veřejnosti pod trvalým mediálním tlakem je soustředěna hlavně na vznětové agregáty EU6, které jsou pro snižování spotřeby i exhalací vybavovány jak filtry pevných částic, tak také stupidním systémem Stop/Start (evidentně škodí motoru i startéru, zato zajišťuje práci servisům i výrobcům náhradních dílů). Z hlediska výsledných emisí odcházejících z výfuku a ekonomie provozu jsou přitom více než zajímavé motory spalující CNG. A z mého pohledu právě CNG, které má již v republice dostatečně rozvětvenou distribuční síť, tak čistě elektrický pohon jsou ideální pro městská distribuční vozidla. Mimochodem, systémem Stop/Start jsou už dnes vybavovány i zážehové motory, včetně těch spalující CNG.

Pojďme nejdříve do kabiny. Řidič má za volantem opravdu dost místa, i když v mém případě muselo být sedadlo až ve zcela krajní zadní poloze. Ačkoliv dvoumístná verze van je jednoznačně vozidlo určené „na práci“ a ne na víkendové výlety s rodinou po hradech a zámcích, nabízí současná generace modelu Caddy docela solidní komfort, zmíněné asistenční systémy nevyjímaje. Na místě řidiče jsem si mohl velmi dobře seřídit jak volant, tak i sedadlo a zrcátka, takže jsem měl dobrou pozici, všechny spínače a ovladače pěkně (klasické, žádné komplikované dotykové obrazovky) po ruce a ve výhledu mi nepřekáželo ani vnitřní zpětné zrcátko, protože vozidlo mělo pevnou dělicí přepážku bez okénka. V letošních vedrech potěšila příplatková klimatizace, která byla v podstatě neustále v činnosti. Ocenil jsem poličku nad čelním sklem.

Nehledejte na palubní desce přepínač benzin/plyn. Systém pracuje v automatickém režimu, a pouze dva palivoměry (oba jsou umístěné ve standardním přístrojovém štítu) signalizují, že ve vozidle jsou dvě různé nádrže. Na stlačený zemní plyn má objem 34 kg a na benzin 13 l. Volant padne velmi dobře do ruky, a ocenil jsem, že u užitkové verze měl jen omezený počet satelitních spínačů na vodorovných příčkách.

Nákladový prostor Caddy Maxi Van má využitelný objem 4,2 m³, s délkou 2150 mm, šířkou 1450 mm (mezi zadními podběhy 1150 mm) a výškou 1250 mm. Na podlaze bylo celkem osm upevňovacích ok. Užitečná hmotnost konkrétního vozidla (dle zápisu v OTP) byla 870 kg.

Motor 1.4 TGI o výkonu 81 kW/110 k byl doplněn šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Řadila přesně, ale chvilku jsem se musel učit zařadit vhodný rychlostní stupeň, abych vyhověl pohonu na CNG. Co mě nepotěšilo, byl systém Stop/Start, naštěstí šel deaktivovat tlačítkem. Jízdní vlastnosti Caddy Maxi jsou velmi dobré, brzdný systém je bezchybný, manévrování s pětimetrovým vozidlem plně odpovídá rozvoru, dílenské zpracování u VW vždy potěší. Takže se můžeme podívat na dynamiku motoru a spotřebu paliva.

Když jsem otočil klíčkem ve spínací skříňce, motor nastartoval hned na plyn, protože ranní teploty v době testu byly (7,15 hod) kolem 17 °C. Takže prakticky po celý týden jsem jezdil pouze na zemní plyn. Na palubním počítači jsem si našel, že momentální dojezdová vzdálenost (nádrž na CNG plná, v benzinové bylo 13 l) je 1120 km. Tak ještě rychle – dokud je vozidlo čisté – udělat pár fotografií a vzhůru na testovací okruh. Nejdříve jsem v době dopravní špičky – startoval jsem ze servisu importéra ve Vrchlického ulici na Praze 5 – zamířil na Strahov, pak jsem prokličkoval historickým centrem na Nové město a proskákal jsem ulicemi Ječná, po magistrále až k Bulharu a zpět do stojící Žitné a přes Karlovo náměstí do redakce na Smíchov. Nikde jsem neskládal zboží, ale také jsem nikdy neotočil klíčkem v zapalování, abych vypnul motor. 

Teprve poté jsem vyrazil z Prahy na standardní testovací trasy vedené po dálnicích i po silnicích nižších tříd. Vždy jsem se snažil jet svižně a plynule, a tak jak nás neustále učí instruktoři při testech kamionů, snažil jsem se maximálně předvídat, plachtit přes horizonty a dojíždět ke křižovatkám na volnoběh tak, abych měl vozidlo ještě v lehkém pohybu, až se rozsvítí zelená.

V městském provozu a na venkovských silnicích ani nevnímáte, že jedete na CNG. Pouze když chcete svižněji vyjet z křižovatky, je cítit že zrychlení je mírně „vláčné“, ale ne tak abyste brzdil ostatní účastníky provozu. Na dálnici i s vozidlem naloženým ani ne z poloviny využitelné hmotnosti jsem po dosažení maximální povolené rychlosti 133 km/h (tempomat) už neměl šanci příliš zrychlovat. Pak už chybí výkon, nebo je nutné podřadit a vyhnat otáčky motoru až k červenému poli. 

To ale neznamená, že dodávka s pohonem na zemní plyn je „líná“. Jde o ideální vozidlo pro distribuci zboží, či servisní popojíždění po městě a v jeho okolí. Dálniční jízda si vyžádala průměrnou spotřebu (dle palubního počítače) 4,1 kg/100 km. Městský, či lépe řečeno „pražský“ provoz si vzal v průměru 5,6 kg/100 km. Po venkovských silnicích nižšího řádu jsem v pohodě jezdil za 3,4 kg/100 km. V době testu stál kilogram stlačeného zemního plynu veřejných plnicích stanic v průměru 23,50 Kč. Benzin nebyl spotřebován žádný. Čerpacích stanic nabízejících CNG je již v republice dost, důležité je, se vybavit „plynařskou“ platební kartou. Se standardní kartou CCS musíte tankování plynu pečlivě plánovat. Aby se vám ale pohon na CNG vyplatil, musíte si dobře spočítat jednak vyšší vstupní náklady (cena vozidla), častější výměnu oleje tj. zvýšené servisní náklady a na druhé straně je výrazně nižší cena paliva, nižší spotřeba. A nezapomeňte, že stále ještě většinou nesmíte parkovat v podzemních garážích.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
VW Caddy Maxi 1.4 TGI van

Motor: 
Zdvihový objem  ... 2143 cm³
Max. výkon  ... 105/3800 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 330/1200-2400 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 3665 mm
Délka/šířka/výška  ... 5926/1565/2757 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 3500/1170 kg
Objem nákladového prostoru  ... 10,5 m³
Objem palivové nádrže  ... 93 + 10 AdBlue  l

Ceny v době testu včetně příplatkové výbavy M. B. Sprinter 314 CDI van  (akční cena) ... 881 286 Kč bez DPH

Převzato z časopisu

Fotogalerie