Mercedes-Benz/Peugeot/VoLkswagen – Užitková kombi 4x4

Tři lehké užitkové vozy v provedení kombi a s pohonem všech kol jsme měli možnost podrobit redakčnímu testu.

Testované vozy prošly redakcí postupně v rozmezí několika týdnů, takže v žádném případě nejde o srovnávací test. Navíc proměnlivé počasí v listopadu a prosinci loňského roku připravilo pro test všechny možné podmínky, jenom ne zimní se sněhem a mrazem. Alespoň ve středních Čechách tomu tak bylo. Pravdou také je, že tři vozy byly v nesrovnatelné velikosti a v podstatě i výbavě. Takže je spojoval toliko vznětový přeplňovaný motor a pak pohon všech kol, i když u každé značky byla použita jiná technologie.

Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI 4x4

Poté co Mercedes-Benz dokončil kompletní modernizaci všech svých řad nákladních vozidel, pustil se do modernizace celé řady lehkých užitkových modelů. V roce 2013 to byl Sprinter Euro 6 a objevil se zcela nový lehký model Citan, v roce 2014 následovala modernizace modelu Vito (Viano již bylo představeno jako nová třída V), které se v závěru roku dostalo již i do nabídky českého importéra. Postupně nabíhala výroba různých verzí modelu Sprinter a došlo i na verzi s pohonem 4x4. Sprinter s označením 4x4 dostal prověřený pohon 4ETS, který je doplněn o elektronický adaptivní systém jízdní stability. Plněpohonný Sprinter 4x4 míří s užitkovými karoseriemi van a kombi (označení Mixto) do stavebního sektoru a komunálních služeb, ale ocení jej i energetici. Osobní minibus asi nejvíce uvítají majitelé hotelů v horských oblastech (i když musí počítat s cenou začínající u „holátka“ nad 1 mil.Kč). Zapnutí systému pohonu kol obou náprav 4ETS je záležitostí zmáčknutí jednoho ovládacího knoflíku. Systém pohonu kol obou náprav spolupracuje se systémem elektronické stability jízdy a tak je zaručena vysoká míra bezpečnosti provozu vozidla. Jako doplňkové zařízení lze objednat navíc elektronický systém udržující stálou rychlost při sjezdu z terénních překážek či prudkých svahů. Downhill Speed Regulation (DSR) vychází ze spolupráce motoru, převodové  skříně a brzdového systému. DSR je možné aktivovat opět jednoduchým stisknutím příslušného ovladače na palubní desce. Jen pro pořádek konstatuji, že v testovaném vozidle tento systém byl namontován.

Srdcem pohonu kol obou náprav je elektronický systém 4ETS. Na rozdíl od ostatních modelových řad u Sprinteru je pohon kol všech náprav přiřaditelný, to znamená, že dokáže nabídnout více trakce v okamžiku, kdy se řidič pro tento případ rozhodne. V opačných případech zůstává vozidlo poháněno standardně a šetří tak pohonné hmoty v běžném provozu na vozovkách s dobrou adhezí. V případě aktivace systému pohonu 4ETS je elektromagneticky zařazen příslušný převod v rozdělovací převodovce a současně se rozsvítí na palubní desce informační kontrolka. Základní rozdělení trakce odpovídá poměru 35:65 ve prospěch kol zadní nápravy. Ovšem při jakémkoli prokluzu, kteréhokoliv kola systém 4ETS v souvislosti s adaptivním systémem ESP zastaví protáčení daného kola a zachová se tak jakoby celý systém pracoval s uzamykatelnými diferenciály a to jak osovými, tak mezinápravovým. Základním motorem je řadový čtyřválec OM 651 ve dvou výkonových variantách: Sprinter 313/513 BlueTec 4x4 – 95  kW/129 k, resp. 305 Nm a Sprinter 316/516 BlueTec 4x4 – 120 kW/163 k, resp. 360 Nm. K dispozici je i vidlicový šestiválec OM 642 pro Sprinter 319/516 BlueTec 4x4, 140 kW/190 k resp. 440 Nm. Standardně jsou montovány šestistupňové přímo řazené převodovkou Eco Gear, alternativně lze vozidlo vybavit pětistupňovým automatem s měničem točivého momentu. Sprinter s pohonem 4x4 je v nabídce s celkovou hmotností 3,5 t nebo 5,0 t (dvoumontáž na zadní nápravě).

K redakčnímu testu jsem převzal Sprinter 319 CDI 4x4 Mixto s celkovou hmotností 3500 kg, tj. vozidlo s šestiválcovým vznětovým přeplňovaným motorem a manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. Ačkoliv byl konkrétní Sprinter homologován pro přepravu 8 osob, k testu přijelo vozidlo v konfiguraci sedadel 2+3. Ovšem za druhou řadou sedadel byl k dispozici doslova obrovský nákladový prostor o délce 2700 mm a šířce 1750 mm /mezi podběhy 1300 mm). V případě nutnosti využití celého objemu pak nabídnul výšku 1650 mm. A v případě demontáže druhé řady sedadel je k dispozici objem až 9 m³. A když jsme u parametrů vozidla, pak konstatuji, že Sprinter 4x4 má na rozdíl od sériové verze jinou světlou výšku (+110 mm vpředu a +80 mm vzadu!) takže se razantně zvětšily i nájezdové úhly, což oceníte v terénu, naopak na asfaltu nedoporučuji příliš rychlé průjezdy zatáčkou (motor „na to má“).

Sprinter je dobře znám nejen z našich redakčních testů, ale hlavně z našich silnic a to v mnoha generacích a v různých karosářských variantách. Takže v tomto směru – alespoň pokud jde o vnější vzhled – žádnou novinku nepředstavujeme. Pro Sprintera jsou v nabídce tři rozvory (3250 mm, 3665 mm a 4325 mm), měl testovaný vůz druhý rozvor a základní výšku střechy. Řidič má dostatek místa kolem sebe. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo je nastavitelné i výškově, takže naprostá pochvala. Přední dvě sedadla mají elektrické vyhřívání. Nechybí el. ovládaná zrcátka a přední okna, palubní počítač, tempomat, audio a couvací kamera s monitorem spojeným s navigací. Pokud jde o cestující, pak vedle řidiče bylo samostatné, seřiditelné a pohodlné sedadlo. V druhé řadě je třímístná lavice s opravdu dostatkem prostoru jak pro nohy, tak i do šířky a samozřejmě i nad hlavou. Cestující mají na svá místa výborný přístup širokými posuvnými dveřmi. Test probíhal začátkem listopadu, rána již byla chladná, ale přes den svítilo sluníčko a bylo teplo. Nicméně právě ranní start ukázal, že standardní topný systém „stíhá“ pouze prostor pro řidiče a spolujezdce, víc ale při teplotách pod 0 °C nestihne. Proto také bylo namontováno přídavné topení Eberspächer.

A teď už k jízdním vlastnostem Sprintera 4x4. Výkon motoru jednoznačně vyhovuje i plně naloženému vozidlu a nebál bych se ani připojeného vleku (bržděný přívěs může mít hmotnost až 2000 kg). Šestistupňová přímo řazená převodovka je dobře odstupňována, řazení po celou dobu testu pracovalo k plné spokojenosti. Jízdní vlastnosti na silnici jsou v podstatě shodně se standardním modelem, ale jak jsem už výše předeslal, zvýšený podvozek si přece jenom žádá nižší rychlost v rychlých zatáčkách. Vozidlo bylo už na „zimních“ pneumatikách Continental, které zvládaly bláto na stavbách, kam jsem zamířil vyzkoušet pohon všech kol. Přiznám se, že jsem nezajížděl do extra náročného terénu, pohyboval jsem se ve stopě sklápěček s konfigurací 6x4 resp. 8x4, které přivážely na stavbu štěrk a písek. S potěšením konstatuji, že jsem se nemusel nechat vytáhnout na laně a to ještě Sprinter byl handicapován tím, že nebyl zatížen (cca 100 kg). Takže pochvala. Asi bych si pohonu 4x4 užil mnohem víc na sněhu na neprotažených silnicích. A to už jsme u spotřeby. Sprinter je přece jenom dost velké vozidlo a tomu odpovídá i průměrná spotřeba. Po městě ukazoval palubní počítač průměr 12,7 l/100 km (ale tam tato „čtyřkolka“ nemíří), na okraji Prahy pak 10,5 l/100 km. Při jízdě po dálnici rychlostí 110 km/h ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 10,7 l/100 km. Pak už spotřeba narůstala, takže při rychlosti 130 km/h na rovném úseku Sprinter uháněl za 13 l/100 km. Průjezd blátivou stopou na stavbě si – dle palubního počítače – vzal 14,9 l/100 km.

Peugeot Expert Tepee Dangel 4x4 

Automilka Peugeot, ale také Citroën a Fiat, nabízejí u některých užitkových modelů sofistikovaný pohon všech kol, který dodává renomovaná a dlouholetou spoluprací ověřená společnost Dangel. A tak v nabídce jsou modely Partner, Expert i Boxer s pohonem všech kol v různých úrovních, tj. včetně redukce či uzávěrek diferenciálů. Pohon Dangel 4x4 je nabízen jak pro užitkové verze furgon, tak i pro osobní verze Tepee. A důležitým momentem, příznivým pro zákazníka je, že nedochází k žádné úpravě interiéru, pouze na palubní desce přibude jeden spínač s kontrolkou. A to se týká i zavazadlového prostoru. Firma Dangel využívá v podstatě jedno schéma: vozidla jsou standardně s předním pohonem, takže je montován pohon zadních kol u zadního diferenciálu s mezinápravovou viskózní spojkou. Někdy je nutné montovat i upravenou zadní nápravu. Vozidlo tak získá vyšší průchodnost na povrchu se špatnou adhezí, také o několik mm lepší světlou výšku a ochranný plech pod motor. Ovšem také získá nějaký ten kilogram navíc, u modelu Expert je to rovných 140 kg. Ale je také možné objednat si rozsáhlejší ochranu podvozku, samosvorný diferenciál na zadní nápravu nebo plnohodnotnou uzávěrku diferenciálu. U modelu Partner pak je v nabídce i redukční převodovka!

K testu jsem tentokrát převzal Peugeot Expert Tepee Dangel 4x4 s rozvorem 3122 mm ve verzi Performance s uzamykatelným diferenciálem a ochrannými plechy pod celým vozidlem. Standardní tuhá zadní náprava tak byla vyměněna za víceprvkovou. Vozidlo mělo zvýšenou světlost na 200 mm, což ale zase není tak mnoho. Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný motor 2.0 HDI s výkonem 94 kW/320 Nm, namontována byla standardní šestistupňová manuálně řazená převodovka. Pokud jde o interiér, pak Peugeot Expert v našem testu byl již mnohokrát a tak jenom spíše pro pořádek se podíváme na pracoviště řidiče. Místa pro řidiče tu je dost, palubní deska je praktická, hlavně účelná a přehledná. Vše je při ruce, krátká řadicí páka v dolní střední části palubní desky je i pro „dlouhána“ v dobrém dosahu. Osobně bych uvítal větší možnost seřízení volantu, ale s pomocí i výškově nastavitelného sedadla jsem si nakonec našel dostatečně pohodlnou polohu. Oproti standardní verzi pak na palubní desce hezky u pravé ruky je namontováno ovládací kolečko, kterým se uzamyká zadní diferenciál. Poněkud diskutabilní je dvousedadlo na místě spolujezdce. Při veškeré úctě ke konstruktérům se domnívám, že to prostřední sedadlo je vyloženě nouzové nebo jenom pro školáka. Ale ten by měl sedět v druhé či třetí řadě sedadel.  

V druhé a třetí řadě sedadel je dostatek prostoru pro šest osob. Přístup u testovaného vozidla byl posuvnými dveřmi pouze z pravé strany (dveře na levé straně jsou dodávány za příplatek). Formálně tak testovaný Expert mohl přepravovat 9 osob i s řidičem. Druhá i třetí řada jsou sklopné, případně vyjímatelné, takže interiér nabízí dostatečnou variabilitu. Ve standardním uspořádání za třetí řadou sedadel je u delšího rozvoru k dispozici přiměřeně objemný zavazadlový prostor (1,23 m³), přístupný symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi. Jejich středová příčka ovšem účinně eliminuje výhled za vozidlo vnitřním zpětným zrcátkem. Jízdní testy proběhly jednak na běžných silnicích tj. v každodenním provozu, kdy jsem si pochvaloval dostatečný výkon vozidla, a potěšilo mě chování těžší zadní nápravy na různých nerovnostech. Na rozdíl od standardního Experta s tuhou nápravou (u nenaloženého vozidla má tendenci poskakovat), „čtyřkolka“ dobře držela stopu. Ano cca 140 kg je znát. Jinak byly jízdní vlastnosti plně srovnatelné s „předokolkou“ a v podstatě tomu odpovídala jenom o pár „deci“ vyšší spotřeba.

Na běžných silnicích nebyl problém udržet spotřebu pod 7 l/100 km. Ale pohon všech kol si nepořídíte pro jízdy po městě. A protože nebyl sníh, zamířil jsem do terénu, či lépe řečeno na off-roadovou trať na okraji Prahy. Naštěstí jsem si včas uvědomil, že testovaný Expert je limitován jednak svým rozvorem a pak také pneumatikami se zimním vzorkem. Takže jsem se pouštěl pouze do stoupání s pozvolným zakončením, nikoliv ostrým zlomem a vědom si světlé výšky 200 mm, raději jsem nepokoušel osud průjezdem hlubokými loužemi. Výkon motoru stačil i v terénu (pět osob ve vozidle), mimo prudká stoupání jsem všude vystačil s pohonem 4x4. V některých pasážích jsem si spíše „pro jistotu“ uzamknul zadní diferenciál. V hlubších kolejích bylo slyšet, jak kloužu po tři milimetry silném ochranném plechu. V terénu samozřejmě stoupla znatelně spotřeba. Ale já se domnívám, že Expert v této úpravě s delším rozvorem není určen pro pravidelné zdolávání náročného terénu. Vidím jeho využití spíše v zimních střediscích či na stavbách, ale nikoliv ve vyjetých kolejích „pod bagrem“. Konec konců si ale dovedu představit, že v kratší verzi a v pětimístném uspořádání může dopravovat servisní partu třeba k přenosovým stožárům mobilních operátorů. Pravda, k některým vede jakž takž cesta, k jiným jenom vyjetá stopa, vhodná pro solidní off-road.

VW Multivan 2.0 BiTDI 4Motion DSG

Legendě zvané Transporter T5 (a je jedno, jestli je v provedení Transporter, Caravelle či Multivan) už „zvoní hrana“. Zhruba v druhé polovině roku by měla být představena nová generace s označením T6. Takže nabízíme test stávající generace T5 v provedení Multivan s pohonem všech kol, tedy u VW označováním 4Motion. A aby toho nebylo málo, tak pod „kapotou“ byl agregát 2.0 BiTDI (tj. se dvěma turbodmychadly) s výkonem 132 kW resp. s největším točivým momentem 400 Nm. A protože vozidlo bylo v úrovni výbavy Highline, nechyběla ani dvouspojková sedmistupňová převodovka DSG s možností i manuálního řazení. Systém pohonu 4Motion pracuje se spojkou Haldex 5.generace a v testovaném voze nechyběla uzávěrka zadního diferenciálu. Výbava Highline sama o sobě je opravdu až „neněmecky“ bohatá (cena konkrétního vozidla se sériovou výbavou je 1 215 129 Kč bez DPH), přesto výrobce usoudil, že předváděcí vozidlo musí být „nakrmeno“ ještě víc a tak „doladil“ výbavu dalšími doplňky, takže výsledná cena nakonec skončila na sumě 1 302 982 Kč s DPH.

Multivan v testované konfiguraci sedadel (no, asi spíše luxusních křesel) nabízí místo pro 7 osob (2 + 2 + 3) V první a druhé řadě jsou sedadla samostatná, v druhé otočná a vyjímatelná, v třetí je velmi komfortní třímístná lavice, která je také vyjímatelná. Samozřejmostí je upevnění sedadel v manévrovacích kolejnicích, takže jimi lze pohybovat vpřed i vzad dle potřeby. Mezi sedadly v druhé řadě pak byl (opět v kolejnicích) umístěn skládací multifunkční stolek. Vyjmenovávat sériovou či příplatkovou výbavu by bylo nekonečné, mnohem jednodušší by bylo v jedné větě vyznačit prvky, které ve voze nebyly (např. nosič na jízdní kola umisťovaný na zadní výklopnou stěnu). A tak jenom upozorním na standardně montované elektronické systémy ABS, EDS, ASR, ESP včetně brzdového asistenta, tempomat, dvouzónovou klimatizaci a elektrické ovládání bočních dveří vpravo i vlevo (buď z místa řidiče, nebo z místa cestujících, případně i spínačem na dálkovém ovladači).

Usedám za volant, seřizuji všestranně nastavitelný volant, pomocí elektromotorů i vnější dostatečně velká zrcátka. Mám možná štěstí, i v okolí Prahy je tenoulinká vrstva sněhu – nikoliv však na silnicích. Po ránu je dost „kosa“, takže po nastartování zapínám elektrické vyhřívání sedadla řidiče a el. vyhříváním předního skla. Multivan dobře znám, takže žádný ovladač nehledám, vše je tam kde to očekávám a obsluhu multimediálního systému nechávám na spolujezdci. Pravda, autorádio, případně navigaci si nastavím sám, stejně tak jako satelitním ovladačem na volantu vyhledám na displeji palubního počítače údaj o průměrné spotřebě. Pokud jde o druhou resp. třetí řadu sedadel, přístup k nim je pohodlný, prostoru dostatek, ale beru na vědomí, že tato sestava je určena opravdu spíše na dlouhé cesty, takže i cestujícím „vzadu“ je nabízen významný komfort, ať už jde o prostor, teplo/větrání, použité materiály atd. Stejně tak ale konstatuji, že v základním rozvoru 3000 mm za třetí řadou sedadel příliš místa na zavazadla nezbývá. 

Pohon všech kol můžu vyzkoušet v okolí Prahy na polních cestách (v lese sníh není) a tak schválně mířím tam, kde je alespoň nějaké stoupání. Hezky uprostřed zastavím a pak s citlivým tlakem nohy na pedál akcelerátoru se znovu rozjíždím. Bohužel sněhu je málo, takže kola ani neprohrábnou a ani jednou jsem nemusel využívat uzamknutého diferenciálu na zadní nápravě. Naštěstí s tímto pohonem jsem již na sněhu jezdil a mohu jenom chválit. Nakonec se vždy ukáže, že nejdůležitějším prvkem je vzorek a materiál pneumatik. Stejně tak velkou pochvalu si v průběhu testu vysloužila sedmistupňová samočinná převodovka DSG. Řadila doslova sametově a odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů je velmi příjemné. Na běžných silnicích při rychlosti cca 90 km/h na sedmý rychlostní stupeň se ručička otáčkoměru zastavila na 1500 min^-1. Dálničních 130 km/h pak znamenalo 2100 min^-1. Takže motor ve vozidle byl opravdu minimálně slyšet, to spíše na asfaltu či betonu o sobě dávaly vědět zimní pneumatiky (GoodYear Ultra Grip). Jízdní vlastnosti – tj. jak výkon motoru, brzd i držení stopy v zatáčkách nebo při maximálních rychlostech na dálnici – opravdu chválím. A jak to vypadá se spotřebou? Dálnice D5 se startem v redakci, tedy u Vltavy a s vystoupáním Barrandovského kopce a s cílem v Plzni si „vzala“ 10 l/100 km s tempomatem nastaveným na 133 km/h. Zpět vždy jedu po souběžné silnici II/605 a pečlivě dodržuji rychlost. Spotřeba 7,3 l/100 km je sice pěkná, ale do Prahy jedu o skoro hodinu déle než po dálnici.

Převzato z časopisu

Fotogalerie