Lamborghini Urus – Křikloun

Lamborghini Urus se etablovalo jako prodejně nejúspěšnější typ za celou historii své značky. Během krátkého svezení jsme měli možnost nahlédnout do jeho světa plného blyštivých emocí. 

Sériová verze typu Urus měla premiéru v roce 2018 (náš test viz AR 2/’19), kdy navázala na velmi podobný stejnojmenný koncepční vůz z roku 2012. Lamborghini jej prezentovalo jako první „supersportovní SUV“ a zásluhou svého někdejšího terénního modelu LM002 jej do svého výrobního programu marketingově zařadilo neobyčejně snadno.

Foto: Martin Sznapka

Během let ale Urusu, který se vyráběl v jediné specifikaci, narostla konkurence. A to nejen z vlastních řad v podobě Audi RS Q8 či Porsche Cayenne Coupé GT, ale také od značky Aston Martin, a nejnověji i Ferrari. Jaksi stranou, ale ne z pohledu výkonů, stály vozy BMW X6 M a Mercedes-AMG GLE 63 4Matic+. I proto Lamborghini letos na podzim přistoupilo k drobné modernizaci svého nejúspěšnějšího typu, jemuž¨v roce 2021 patřilo asi 60 % prodejů značky. Lamborghini jej pojmenovalo Urus S a došlo u něj především k omlazení vzhledu a mírnému navýšení výkonu na „ďábelských“ 666 koňských sil.

S technikou ale plynule navazuje na původní Urus stojící na platformě koncernu Volkswagen MLB Evo, jež je kromě jiných vozů také v útrobách Audi Q8. Skutečným dárcem techniky je mu ale vrcholná verze RS Q8. Pod přední kapotou Urusu proto pracuje osmiválec 4,0 litru, který má mezi řadami válců umístěnou dvojici dvoukomorových turbodmychadel. Disponuje výkonem 478 kW (650 k), což je o 37 kW (50 k) více než v případě zmíněného Audi. Standardem je osmistupňová převodovka ZF a pohon všech kol tvořený středovým diferenciálem typu Torsen, rozdělujícím hnací sílu v poměru 40:60 mezi přední a zadní kola (maximum: 70 % dopředu, resp. 87 % dozadu). Aby byla zajištěna obratnost takto velkého vozu, dostal Urus mezi zadní kola diferenciál schopný podle potřeby elektronicky měnit rozdělení hnací síly mezi pravé a levé kolo, kdy nejvýše lze k jednomu z kol poslat až 75 % dostupného točivého momentu. Obratnost dále zvyšuje řízení zadních kol. Samotný podvozek je opět maximem dostupných možností koncernu Volkswagen: vzduchové odpružení s možností změny světlé výšky a charakteristiky doplňují aktivní tlumiče a adaptivní stabilizátory, jejichž primárním úkolem je zabránit naklánění karoserie v zatáčkách. Aby celá tato „nálož“ elektronických systémů správně fungovala a měla se o co opřít, je Urus postaven na 315 mm širokých zadních pneumatikách obutých na 21palcových kolech, které si stejně většina zákazníků mění za 22-, případně 23palcová.

Foto: Martin Sznapka

Veškerou techniku překrývá, a to jak doslova, tak obrazně, svébytná a osobitá karoserie. Svým designem vhodně zapadá do stylu Lamborghini, a i když přeci jen není tak extrémní jako nízké sportovní modely, v segmentu výkonných SUV vystupuje z davu a její dramatičnosti může čelit snad až letos představené a mnohem méně kompromisní (a jinak pojaté) Ferrari Purosangue. Lamborghini se tvary velmi povedly, a tak se na nich moc nezměnilo ani při letošní modernizaci.

Také uvnitř vykročilo Lamborghini vlastní cestou, i když určitá spojitost se světem Audi je v různých detailech, obkladových materiálech, principech obsluhy, ale částečně i pozici za volantem patrná – to je ale určitě dobrá zpráva. Uvnitř je snad ještě více než zvenčí zřejmá snaha o strhávání pozornosti, příkladem je v tomto směru nejen grafika digitálních přístrojů, ale především masivní ovládací prvek mezi sedadly s červeným krytem startovacího tlačítka a páčkami pro nastavení jízdních režimů Anima a jednotlivých systémů podvozku.

Foto: Martin Sznapka

Divadlo pokračuje i po vyklopení krytu a stisku startovacího tlačítka. Motor efektně vyštěkne a interiér naplní naléhavý zvuk podněcují k jízdě. I v nejkrotším režimu Strada je ve voze znát určité napětí v podvozku i pohonu a vůz působí, jako by překypoval testosteronem a chtěl vyrazit kupředu. Přitom ale komfort odpružení zůstává na uspokojivé úrovni.

Urus je samozřejmě na otevřených silnicích mimořádně rychlý, možná mu však chybí více kultivovanosti, přesnosti a přirozenosti. Zejména v režimu Corsa se zásluhou o 9 procent menšího převodu řízení oproti dárci techniky, ostřejšího naladění řízení zadních kol, rychleji reagujícího motoru, škubající převodovky a agresivnějšího podvozku snaží svého řidiče doslova omámit přívalem podnětů. Zřejmě se v tomto projevu okořeněném i výrazným zvukovým projevem ukazuje pro Lamborghini typická snaha o všemožné přitahování pozornosti, kterou testovací vůz prokazoval i výraznou fialovou barvou. Urus čistě svojí dynamikou nevybočuje ze skupiny podobně zaměřených osmiválcových SUV s výkonem přes 450 kW, nicméně svůj potenciál dává zřejmě nejteatrálněji a nejextrovertněji najevo. S ohledem na použitou techniku poněkud vyčnívá i svojí cenou, podtrhující dojem exkluzivity. 

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, dvojicí dvoukomorových turbodmychadel umístěnou mezi hlavami válců přeplňovaný osmiválec EA825 V8/90°, uložený podélně před přední nápravou, DOHC 4V, řetěz, elektronické přímé vstřikování (250 bar), EU6, 3996 cm³ (ø 86 x 86 mm), 10:1; 478 kW (650 k)/6000 min^-1 a 850 N.m/2250–4500 min^-1.

Foto: Martin Sznapka

Převodné ústrojí
Samočinná osmistupňová převodovka ZF. Trvalý pohon všech kol se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Torsen, vzadu diferenciál s vektorovým řízením dynamiky pomocí dvojice spojek.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu (platforma VW Group MLB Evo), hliníkové díly karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy vpředu a vzadu; vzduchové odpružení, adaptivní teleskopické tlumiče, aktivní příčné zkrutné stabilizátory;
karbon-keramické kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, př./zad. ø 440/370 mm, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, proměnný převod podle rejdu (střední poloha 13,3:1), řízení zadních kol; kola vpředu 9,5J x 21, vzadu 10,5 x 21, pneumatiky Pirelli P Zero od vpředu 285/45 R 21, vzadu 315/40 R 21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3003 mm, rozchod kol 1695/1710 mm; d/š/v 5112/2016/1638 mm, světlá výška 158–248 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 616–1596 l, objem palivové nádrže 85 l; pohotovostní hmotnost 2197 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 305 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,6 s; spotřeba paliva NEDC 16,7/9,7/12,3 l/100 km; emise CO₂ 279 g/km.

Cena testovaný vůz 7 850 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie