Iveco Massif - Daktari po česku

Světem profesionální dopravy si italská automobilka Iveco probíjí již přes třicet let. Během této doby se dokázala prosadit ve všech důležitých segmentech. Svůj program rozšířila o novou řadu – off-road Massif.

Při pohledu na nové Iveco se jistě neubráníte pocitu, že tohle auto jste už někde viděli. Po chvilce přemýšlení si pak uvědomíte doslova ohromnou tvarovou příbuznost s jednou z největších legend off-roadového světa – Land Roverem Defenderem. Spojitost mezi britskou automobilkou a italským specialistou na užitkové automobily je poněkud složitější. Celá historie podobnosti začala v roce 1956, kdy se ve španělské provincii Jaén zrodila nová společnost na výrobu automobilů Metalúrgica de Santa Ana. Ta o sedm let později zahájila licenční výrobu britského Land Roveru, později také nejrůznějších verzí modelů Suzuki. Model odvozený z Land Roveru dostal označení PS-10 a ve výrobě vydržel s řadou technických obměn ještě donedávna. Zatímco tvarová příbuznost zůstala zachována, od koncepce Land Roveru došlo k poměrně výraznému technickému odklonu. Karoserie Santany byla vyráběná z ocelových plechů místo hliníkových a trvalý pohon všech kol zde nahradila jednodušší verze s přiřaditelným pohonem přední nápravy. V roce 1999 navázala Santana spolupráci s automobilkou Iveco, která pro model PS-10 začala dodávat vznětové agregáty. O sedm let později pak Iveco a Santana uzavřely smlouvu o dlouhodobé spolupráci. Jejím prvním výsledkem je právě Iveco Massif, technicky a tvarově přepracovaný model PS-10. Tolik tedy na vysvětlení podobnosti s Land Roverem. Zajímavostí ovšem je, že za tvarovou modernizací Massifu stojí studio Giorgetta Giugiara.

Ve čtyřech typech
Modelovou řadu Iveco Massif tvoří čtyři základní modely, třídveřový a pětidveřový Station Wagon, Pick Up a podvozek pro další dostavbu. Základním stavebním prvkem vozu je tuhý žebřinový rám, který nese listovými pery odpružené tuhé nápravy (vpředu dvoulisté, vzadu čtyřlisté pružiny). K pohonu slouží moderní přeplňovaný přímovstřikový vznětový třílitr z produkce Iveco. K dispozici je verze HPI o výkonu 107 kW a točivém momentu 350 N.m a silnější provedení s variabilní geometrií lopatek dmychadla HPT se 130 kW a 400 N.m. Oba motory samozřejmě plní emisní normu Euro 4, verze HPT mimo jiné i díky filtru pevných částic.Výkon se přenáší přes manuální šestistupňovou převodovku na zadní kola, ovšem krátkou řadicí pákou lze přiřadit i pohon kol předních. Vůz ovšem postrádá mezinápravový diferenciál, a tak je pohon 4x4 možné využít jen za zhoršených adhezních podmínek. Další možností jak zvětšit průjezdné schopnosti těžkým terénem je zařazení redukce a uzavření zadního diferenciálu.

Pocit výjimečnosti
Nádherný exemplář, který jsme získali k testu, nenechá žádného nadšence off-roadů chladným. Karoserie v barvě slonové kosti, terénní obutí BF Goodrich a naviják za předním nárazníkem evokují atmosféru z filmů o africké divočině. Pocit výjimečnosti máte také v interiéru. Přístrojový panel je líbivý a působí robustním dojmem jako celý vůz. Svému dávnému vzoru Land Roveru je však na hony vzdálený, i když jisté podobnosti vycházející z konstrukce zde přece jen jsou. Každopádně posez za volantem je výrazně pohodlnější než v Land Roveru defender. V úrovni loktů je dostatek místa, pedály i volant jsou v ose sedadla… Jedinou vadou na kráse jsou krátké přední dveře, které sice nastupování nijak nepřekáží, nicméně průměrně vzrostlý řidič bude sedět na úrovni B sloupků, což zhoršuje výhled do strany. Tak jako ve většině soudobých off-roadů i zde je pohon všech kol realizován prostřednictvím přiřaditelného pohonu přední nápravy.

Poněkud za zenitem jsou ručně uzamykatelné volnoběžky předních kol, které je nutné před zařazením pohonu 4x4 manuálně uzamknout. To znamená vystoupit z vozu a nezřídka si i ušpinit ruce. Faktem ovšem je, že pokud jezdíte v terénu denně, lze volnoběžky ponechat uzamčené, tedy v poloze 4x4. Řazení šestistupňové převodovky je přesné, zrovna tak i řazení režimu 4x4 či redukce. Testovaný exemplář byl dovybaven uzávěrkou zadního i předního diferenciálu, což jeho schopnosti v terénu výrazně zvyšuje. Při světlé výšce 235 mm (pd zadní nápravou, vpředu 260 mm) a použití ryze terénního obutí existuje opravdu jen velmi málo míst, kam Massif nemůže jet. Zvláštní pochvalu zaslouží pohonná jednotka. V našem případě přitom byla instalována ta slabší, tedy se 107 kW a 350 N.m. Vůz má síly na rozdávání. Při zapřažení vleku s plachetnicí při souhrnné hmotnosti přes 2,5 t vůz de facto zátěž nepostřehl. Prázdný vůz disponuje nadprůměrnou dynamikou, po kvalitním povrchu je schopen uhánět opravdu velmi svižně. Tuhé nápravy a terénní pneumatiky jsou však limitující v ostřejších zatáčkách, kdy je vůz vůz schopen zatáčku projet takřka celou v driftu.

V terénu se neztratí
Schopnosti krátkého Massifu v terénu jsou doslova famózní, zvláště s oběmi nápravovými uzávěrkami. Přechodový úhel zde činí 33° a je tedy o 9° větší než u pětidveřové varianty. Za úctyhodné hodnoty lze považovat také přední nájezdový úhel 50°, úhel sjezdu 34° či boční náklon 40°. Brodivost zde bez zvýšeného sání dosahuje 500 mm. Pochvalu zaslouží také účinná brzová soustava s kotoučovými brzdami na všech kolech a také celkové zpřevodování. Na nejpomalejší stupeň se lze pohybovat pouhými 3 km/h, přičemž otáčky motoru zde dosahují 800 min-1.  Iveco Massif je rozhodně vozidlem, které se dokáže poprat s velmi těžkými provozními podmínkami. V dnešní době, kdy většina proslulých výrobců off-roadů uhýbá pod tlakem masivnějších prodejů do segmentu SUV, představuje Iveco Massif jednu z mála možností do skutečného terénu. Současně jeho pojetí směřuje jednoznačně do užitkového segmentu.


Zdroj: Trucker 07/09
Autor: Boris Dacko

Fotogalerie