ISUZU/Ford/Nissan – Pracanti do sucha i do vodičky

Z našeho redakčního pohledu jsou pick-upy s off-roadovou konstrukcí určené hlavně na práci. Z pohledu výrobců ale už přesahují i do kategorie velkých SUV.

Velká SUV jsou určena převážně k běžnému použití jako osobní vozidla a částečně také k „volnočasovému“ využití. A tomu se podřizují kdysi čistě pracovní pick-upy. Musí zvládnout práci v terénu i rychlou a bezpečnou jízdu na dálnicích s nějakým tím sportovním nářadím na korbě apod. Je to mírně nepochopitelné, ale zdá se, že kdo nemá ve svém výrobním programu pick-up, jakoby nebyl. A tak řadu stávajících výrobců, tradičně etablovaných na evropském trhu (ISUZU, FORD-Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, VW) nyní rozšiřují další. První byl Fiat (základem je Mitsubishi L200), následují Renault a Mercedes-Benz (oba vycházejí z Nissanu Navara) a Peugeot (základem je starší generace Nissanu Navara, otázkou je, zda bude tento model dostupný i v Evropě). Dnes nabízíme tři testy pick-upů tzv. „tradičních značek“. Bohužel, ani jedeno vozidlo se nám nepodařilo zajistit v základním, pracovním provedení. 

ISUZU D-Max 1.9 D DC Premium+ AT 

D-Max i po modernizaci a s novým motorem Euro 6 o objemu 1,9 litru stále zůstává vhodným pick-upem pro pracovní využití. Těm mladším připomínám, že v tomto segmentu trhu nejde o nějakého „rychlokvašeného nováčka“, nýbrž o značku celosvětově velmi dobře zavedenou pokud jde o lehké užitkové, terénní a nákladní automobily. To jenom na malý český trh ISUZU vstoupilo nejdříve s autobusy, potom s pick- upy (dlouho po roce 1990) a poněkud neúspěšně, navíc v době ekonomické krize, s nákladními automobily. Autobusům se dlouhodobě daří a pick-upy se statečně probíjejí záludnostmi českého flotilového trhu. Prodeje stoupají sice velmi zvolna, zato trvale. 

ISUZU nabízí na českém trhu klasický off-road D-Max s rámovým podvozkem a karoserií -pick-up ve třech rozměrech: dvoumístná Single Cab, prodloužená 2+2 místná Space Cab a nejprodávanější je na našem trhu pětimístná čtyřdveřová Double Cab. Motor je nyní k dispozici jenom jeden se zdvihovým objemem 1898 cm³, s výkonem 120 kW/165 k a s největším točivým momentem 360 Nm.  Jde o vznětový přeplňovaný agregát s přímým vstřikováním Common-Rail s mezichladičem plnicího vzduchu. Emisní normu EU6 plní bez nutnosti použití močoviny (AdBlue). Základem je manuálně řazená šestistupňová převodovka, na přání 6stupňová samočinná převodovka. Pohonu všech kol nechybí redukce. Na výběr je buď pohon pouze zadních kol (2WD), nebo všech kol (4WD). Dle výbavy a karoserie má vozidlo užitečnou hmotnost až 1026 kg, a utáhne bržděný přívěs o celkové hmotnosti 3500 kg. Pomineme-li standardně vysokou kvalitu a bezpečnost konstrukce podvozku a karoserie, pak novinkou – a zdá se, že jinak to dnes v „auto“ branži ani nejde – je celá paleta bezpečnostních a asistenčních systémů. Základem je ABS a EBD, kontrola stability ESC a trakce TCS. Nechybí asistent pro rozjezd do vrchu (HSA), pro sjíždění svahů (HDC), šest airbagů, přitahovače bezpečnostních pásů a upevnění dětských sedaček pod standardu ISOFIX. Neměl bych zapomenout na tempovat, klimatizaci, navigaci či denní svícení s LED technologií.

Přes všechny komfortní doplňky – které jak tušíte, byly v testovaném předváděcím vozidle – Isuzu D-Max i nadále míří hlavně na lesáky, energetiky, plynaře, geometry, stavbaře, servisní čety apod. A najdete jej už i v khaki barvě ve službách české armády. Prostě míří tam, kde všude najdou uplatnění robustní vozidla s pohonem 4x4 s možností aplikace (a to je velmi důležitý moment) různých nástaveb. Konkrétní vůz měl prosklený hardtop, ale začíná být překvapivý zájem i o sklápěče a upevňovací zařízení pro pluhy a nástavce na posyp chodníků. Tolik informace k D-Maxu Euro 6 a už jdeme za volant. K testu přijel pick-up s karoserií DC (Double Cab) s výbavou „Premium + AT“. Nejvyšší úroveň výbavy Premium byla vylepšena efektními litými disky kol s pneumatikami o rozměru 225/60 R18. Nechyběly chromované nášlapy a rozměrná ložná plocha byla vyložena plastovou vanou (velká pochvala), krytá prosklenou nástavbou hardtop APLHA. Méně skla by bylo asi lepší, pak by se dalo bezpečně převážet na rozměrné korbě i pracovní nářadí, o dovolené pak kufry apod. Co oči nevidí… Ano, takto upravený nákladový prostor není ideální na převoz písku, ale protože plastová vana se dá dobře vystříkat tlakovou hadicí, tak na převoz dříví na chalupu či pytlů s cementem lze využít docela dobře. Nejvyšší úroveň výbavy Premium nabízí komfort osobního vozidla a kvalitní materiály. Základem ale je dostatek prostoru pro řidiče a solidní dílenské zpracování i dobrá ergonomie. Volant jde seřídit ve dvou rovinách, sedadlo řidiče i výškově. Potěšil tempomat s ovládáním na volantu, kůží obšitý věnec volantu, klimatizace, audio atd. Výborná je couvací kamera, která má dostatečně široký záběr prostoru za vozidlem. Přístrojový štít v podstatě jen „faceliftoval“ grafiku, ale i nadále jsou oba kruhové přístroje velmi dobře čitelné a na kruhový displej palubního počítače jsem si také rychle zvyknul.

Volič jízdních režimů je klasicky mezi sedadly na středovém tunelu a u něj je i otočný ovladač konfigurace pohonu. Na suchém, neklouzavém povrchu je samozřejmě k dispozici ekonomický pohon pouze zadní nápravy 2H, jak to začne klouzat, otočíte na 4H a tak je distribuován točivý moment na všechna kola a v „záloze“ je ještě 4L, tedy redukce. S vhodnými pneumatikami tak D-Max zvládne opravdu i náročný terén. Ani v nabídce příplatkové výbavy jsem však nenašel možnost montáže uzávěrky zadního diferenciálu. Jízdní vlastnosti konkrétního vozidla významně ovlivnily za příplatek namontované lité disky s širokými pneumatikami  225/60 R18. Takže výbava odpovídající spíše „lifestylovému využití“. Pravdou ale je, že v době testu bylo enormně sucho, takže i jindy obtížné úseky na zkušební trati tentokrát D-Max zvládnul s módem 4H. Zadní náprava u nezatížených pick-upů většinou méně či více odskakuje. Tentokrát se o zatížení postarala nástavba. 

Samočinná převodovka (má možnost i ručního řazení), má konečně šest rychlostních stupňů. Hlavně na silnici to opravdu využijete a spoříte palivo. Ocenil jsem, že vozidlo nebylo vybaveno systémem Stop/Start! A jak to bylo v testu s průměrnou spotřebou paliva? Na dálnici pozitivně ovlivnila průměrnou spotřebu nástavba hardtop. Takže z Prahy do Liberce po D10 s tempomatem nastaveným na 123 km/h, ručička otáčkoměru se ustálila na hodnotě 2000 min^-1, ukázal palubní počítač průměr 8,3 l/100 km. Na silničkách nižších tříd v okolí Bedřichova a Josefova Dolu při klidné jízdě jsem dosáhnul spotřeby 8,0 l/100 km. Standardní venkovský testovací okruh jihozápadně od Prahy zvládnul „maxík“ při svižné, ale plynulé jízdě za 7,5 l/100 km. Z mého pohledu nedotažené je odhlučnění motoru a iritovala mi absence „trojbloku“ u směrových světel.

Ford Ranger 2.2 TDCi DC XLT 4WD

Ford Ranger patří ke „stálicím“ i na českém trhu a patří k oblíbeným modelům v servisních flotilách. Je vyráběn ve třech praktických variantách karoserie (Double, Super a Single Cab). Zákazníci si mohou také vybírat ze dvou výkonných a úsporných vznětových motorů Duratorq TDCi EU 6: základem je čtyřválec 2.2 TDCi s výkonem 96 resp. 118 kW a pětiválec 3.2 TDCi s výkonem 147 kW. Na výběr je také pohon dvou (4x2) nebo všech čtyř (4x4) kol s označením 4WD. Ranger byl už v předchozí verzi navržen a vyvíjen s cílem být nejlepší nebo alespoň mezi nejlepšími ve své třídě (tj. v Evropě být rovnocenným soupeřem VW Amaroku a Toyotě Hilux) ve všech ohledech důležitých pro zákazníky a to zejména pro ty, kteří Ranger používají jak k práci, tak pro zábavu a volný čas. Ranger nyní nabízí vyšší přepravní kapacitu a zároveň také řadu komfortních prvků včetně moderních asistenčních systémů. Vrchol nabídky karoserií představuje čtyřdveřový pětimístný Double Cab, zvláště když si objednáte úroveň výbavy Limited. Výrobce tvrdí, že cestujícím poskytuje nejvíce prostoru pro nohy ve druhé řadě v této třídě, zároveň ale disponuje dostatečně velkou korbou – její objem činí 1,21 m³ a užitečné zatížení přesahuje 1100 kg. Tato verze je dodávána výhradně s pohonem všech čtyř kol. 

K redakčnímu testu jsme ale převzali sice nejprodávanější verzi Double Cab, ovšem s úrovní výbav XLT. Když jsem přicházel k zádi pick-upu a pohlédnul jsem na jednoduchý trubkový nárazník, umožňující sklopit zadní čelo (sajtnu) svisle dolů, těšil jsem se na opravdu pracovní verzi. Ovšem místo základního vznětového přeplňovaného čtyřválec 2.2 TDCi/96 kW/130 k byla pod kapotou výkonnější verze 118 kW/160 k spojená se šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Více než jenom pracovní výbava byla naštěstí doplněna toliko zásuvkou 230 V – 150 W v kabině a paketem Off-Road, který obsahuje mechanickou uzávěrku diferenciálu zadní nápravy, ochranný kryt pod motorem, rozvodovkou a nádrží a prahové nášlapy. Ranger XLT DC se prezentuje moderním vzhledem a jízdním komfortem, který se výrazně přibližuje osobním vozidlům. A použitý lak (bílá froren) je opravdu efektní a už z dálky avizuje, že nejde o čistě pracovní vozidlo, což podtrhují např. lité disky kol a zmíněné boční nášlapy. Interiér vypadá velmi dobře, s potěšením konstatuji, že mezi sedadly je klasická páka parkovací brzdy a nikoliv elektrický spínač. U řadicí páky na středovém tunelu je poněkud subtilní ovladač, kterým se elektronicky připojuje pohon předních kol, resp. redukce. Výbava XLT nabízí mj. elektricky ovládaná boční okna a zrcátka (s vyhříváním), vyhřívané čelní sklo (oceníte v zimě), manuální klimatizaci, asistenční systém pro kontrolu jízdy ze svahu (HDC) a rozjezdu do kopce, tempomat, plastovou vanu nákladového prostoru a celou řadu dalších vymožeností, které ale spíše oceníte o víkendové jízdě s rodinou, než při práci. Málem bych zapomněl na praktickou „hrazdu“ upevněnou ke korbě za zadním sklem. Jednak chrání ono sklo před poškozením nákladem, ale také má držáky umožňující bezpečné upevnění a tím i přepravu dlouhých předmětů.

Výkonnější motor 2.2 TDCi/118 kW umožňuje připojení bržděného přívěsu o celkové hmotnosti až 3500 kg, takže oceníte funkci elektronické stabilizace přívěsu. Těšil jsem se, že si vyzkouším v terénu uzávěrku zadního diferenciálu, ale dlouhotrvající sucho v době testu mi zkazilo radost. Pohonné jednotky stávajícího Fordu Ranger byly zkonstruovány tak, aby zákazníkům přinesly kombinaci vynikajícího výkonu a točivého momentu s nejnižší spotřebou paliva v dané třídě. To platí i o vznětovém čtyřválci 2,2 l TDCi s výkonem 118 kW/385 Nm. Ovšem spotřebu paliva ovlivňuje i způsob jízdy, zatížení vozidla a cesty, po kterých jezdíte. V rámci redakčního testu jezdím s vozidly pokud možno tak, jak jsou běžně užívána v provozu. Tedy svižně, ale nikoliv sportovním stylem. Ono by to taky nebylo k Rangeru „fér“, vždyť v OTP má napsáno, že je homologován jako nákladní automobil N1. Při jízdě po venkovském testovacím okruhu nebyl problém udržet spotřebu na hranici 7,4 l/100 km. Na dálnici, při tempomatu nastaveném na 122 km/h (otáčkoměr ukazoval 2300 min-1) palubní počítač ukázal spotřebu 7,8 l/100 km, v opačném směru jsem nastavil tempomat na 134 km/h (otáčkoměr ukazoval 2500 min-1) a palubní počítač vykázal na sto kilometrovém úseku spotřebu 8,1 l/100 km.

Pochvaloval jsem si velmi dobře odhlučněný motor, klasický tempomat, základní multimediální systém bez navigace a přesné řazení. V inte-riéru najdete i dostatek odkládacích míst, včetně těch skrytých pod sedákem zadní lavice. Palubní deska je přehledná, ergonomicky dobře řešená, volant obšitý kůží má velmi příjemnou tloušťku věnce a padne dobře do ruky. Z mého pohledu je nešťastné velké množství ovladačů na ramenech volantu. Ford Ranger 2.2 TDCI XLT výborně obstál nejen na silnici, ale i v terénu. Z mého pohledu nabízí také cenový kompromis mezi základním motorem a základní výbavou na jedné straně ceníku, a pětiválcem s automatem a výbavou Limited na straně druhé.  

Nissan Navara 2.3 dCi DC Trek-1°

Jediným off-roadem Nissanu na evropském trhu je nyní pick-up Navara. A tak i on se doč-kal v nové generaci motoru EU6. Vzhledem k tomu, že výroba ryze pracovního modelu NP300 skončila, musí Navara zvládnout na jedné straně veškeré nároky terénního „dříče“, na straně druhé oslovit i tu klientelu, která chce rozměrný off-road s komfortní výbavou spíše pro volnočasové využití. Nová Navara je proto k dispozici s větším komfortem a lepšími jízdními vlastnostmi na silnici než její předchůdce. Na českém trhu jsou v nabídce dvě karosářské verze: King Cab s obsaditelností 2+2 a pětimístná Double Cab, vždy pouze s pohonem 4x4. Nissan ale nabízí také podvozek s kabinou King Cab určený k dostavbě dle přání zákazníka. Nově je pod kapotou vznětový přeplňovaný čtyřválcový motor 2.3 dCi s výkonem 120 a 140 kW. Silnější verze má dvě turbodmychadla. Standardně je dodávána šestistupňová manuálně řazená převodovka, k dispozici je ale i sedmistupňový „automat“. U Navary v posledních letech konstruktéři neustále „zušlechťují“ jízdní vlastnosti podvozku pro asfaltové sinice. Přesto si pick-up od Nissanu zachoval robustní rám, ale má novou víceprvkovou zadní nápravu a osvědčený pohon 4x4. Současné generace má jízdní vlastnosti na silnici tak solidně „vyladěné“, že můžete na asfaltu jet hodně svižně, i když na sportovní projíždění ostrých zatáček to opravdu není. Odpružení je komfortní, výbava na úrovni osobního automobilu, nicméně vozidlo naštěstí neztratilo schopnost zdolávat i náročný terén. 

Novinkou v nabídce pro letošní rok je limitovaná edice Trek-1°. A právě tuto „ediční“ verzi Navary jsem převzal k redakčnímu testu. V období letních veder, kdy tráva už přestávala být zelená, jsem hned po nastartování motoru vždy hojně užíval klimatizace, která je součástí výbavy. Vozidlo v limitované edici dle očekávání není pracovní „holátko“, ale plně vybavený off-road, který nad rámec nejlepší výbavy TEKNA dostal ještě navíc 18“ černé lité disky kol, černé ozdobné prahové lišty, mohutný černý rám s LED světlomety, plastový kryt korby v barvě karoserie, plastovou vložku korby s posuvnou dělicí příčkou a další drobnosti. Pod kapotou je vždy motor 2.3 dCi s výkonem 140 kW/450 Nm. V základu je vždy spojen s manuálně řazenou převodovkou, testované vozidlo mělo sedmistupňový „automat“. Součástí výbavy TEKNA jsou takové „maličkosti“, jako je elektronický stabilizační systém ESP, ostřikovače předních světlometů, dvouzónová klimatizace, tempomat, el. ovládaná všechna boční okna, el. nastavitelná zrcátka s vyhříváním a se sklápěním (oceníte nejen na parkovišti, ale hlavně v terénu, např. při průjezdu zarostlým úvozem), kožená všestranně seřiditelná sedadla s el. nastavováním a vyhříváním (to je ale u kožených potahů v podstatě nutnost), audio systém s navigací a uzávěrka zadního diferenciálu, asistent pro sjíždění svahů atd. Příjemná je i couvací kamera. Je šikovná a uvítáte ji nejen při parkování ve městě, ale i v terénu. Navara v interiéru nabízí dostatek místa nejen na předních sedadlech, ale i na zadní lavici, i když strmost zadního opěradla není zcela ideální na dlouhé cesty, což je ale stejné u pick-upů bez rozdílu značky. 

Standardní odkládací místa na palubní desce, mezi předními sedadly či v kapsách ve dveřích, jsou u Navary doplněna docela velkým prostorem pod zadními sedáky. Vejde se tam pohodlně nejen lékárnička, či nářadí, ale také vyjímatelné upevňovací prvky z kotevní sady na korbě (dodávaná za příplatek). Příjemně silný věnec volantu obšitý kůží padne výborně do ruky, méně radosti mi dělalo množství ovladačů na volantu. Řadový přeplňovaný čtyřválec 2.3 dCi s výkonem 140 kW/190 k, resp. s největším točivým momentem 450 Nm, plně vyhovuje i naloženému vozidlu a mimo terén to bez problémů stačí na vlečení bržděného přívěsu o celkové hmotnosti až 3500 kg. Nová sedmistupňová samočinná převodovka zvládá jak jízdu na asfaltu, tak i v terénu bez problémů. Trvale jsou poháněna zadní kola, připojitelná jsou kola přední nápravy a to pomocí otočného ovladače před řadicí pákou. Ložná plocha u Navary s karoserií Double Cab má rozměry 1537 x 1560 x 474 mm a přístupná je zadním sklopným čelem, které ale s ohledem na tvar a velikost zadního nárazníku lze sklopit pouze do vodorovné polohy. Na předních sedadlech Navary je dostatek místa, ale sedadla by mohla mít (subjektivní dojem) lepší boční vedení. Řidič si lehce nastaví jak sedadlo, tak i volant se satelitními spínači na jeho vodorovných příčkách (jeho obšití kůží je opravdu příjemné) a má před sebou dobře čitelné standardní kruhové přístroje mezi kterými je umístěn displej palubního počítače. Palubní deska je přehledná, vše v dosahu řidiče. Volič samočinné převodovky je na středovém tunelu, ovladač připojení předních kol, resp. redukce je umístěn před ní, stejně tak jako spínač uzávěrky zadního diferenciálu a spínač asistenčního systému pro sjíždění svahu. 

Vznětový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 190 koní dává pick-upu dostatečnou hbitost i do městského provozu, a neztratí se ani na dálnici. Při plném zatížení (užitečná hmotnost konkrétního vozidla je 980 kg (neplést si s tabulkovou užitečnou hmotností 1029 kg, často uváděnou pro dvoumístnou kabinu a základní výbavu) a vlečení přívěsu má dostatečný točivý moment, abyste nepatřili na silnici mezi „loudaly“. Navara vždy obstála v terénu, a omezována byla toliko silničním vzorkem pneumatik 255/60 R18. Zajímavá byla průměrná spotřeba v testu. Standardní jízda po dálnici rychlostí 133 km/h (tempomat) vyžadovala otáčky 2300 min^-1 a palubní počítač ukázal spotřebu 7,7 l/100 km na jiné dálnici pak 8,2 l/100 km. A to trubkový rám s přídavnými světlomety není to pravé „aerodynamické“ vylepšení. Městský provoz si vyžádal průměr těsně pod 9 l/100 km. Ovšem venkovský zkušební okruh zvládla Navara za 6,8 l/100 km. Vše se zatížením cca 300 kg a s pohonem 4x2. Vždy při svižném, nikoliv úsporném stylu jízdy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie