HYUNDAI/OPEL/PEUGEOT/VOLKSWAGEN – SKŘÍŇOVÉ DODÁVKY

V roce 2018 bylo v Česku zaregistrováno celkem 20 225 nových lehkých užitkových vozidel. Z toho skoro 75 % mělo karoserii van.

A když už jsme u té statistiky za rok 2018, bylo to jenom o 827 ks více než v roce 2017. V pomyslné tabulce značek v segmentu LUV na českém trhu „vyhrál“ Peugeot, následují Volkswagwen, Fiat, Renault, Citroën a na šestém místě je Ford. Statistika nám také ukáže, že 62,36 % LUV spadá do obchodní třídy do 3,5 tuny, 25,46 % do třídy do 3,0 t, 9,8 % do obchodní třídy do 2,0 t a 2,34 % nebylo zařazeno. V dnešním „více testu“ se podíváme na čtyři LUV s karoserií van. V podstatě pokrývají všechny obchodní třídy. Vozidla jsou seřazena abecedně. 

Hyundai H350 van Comfort LWB

Korejský Hyundai je na českém automobilovém trhu už hodně dlouho a většina řidičů si tuto značku spojuje hlavně s osobními vozy. Přispívá k tomu bohužel i agresivní až konfrontační dlouhodobá reklamní kampaň. Ale Hyundai se u nás angažuje i v segmentu lehkých užitkových vozidel. Dnes zcela vzácně potkáme na našich silnicích model Hyundai H100, který po roce 1989 nahrazoval na našich silnicích populární, ale dožívající Škodu 1203, spíše uvidíte větší model Hyundai H1, který je v nabídce importéra již ve druhé generaci (a po faceliftu). Tento model LUV ale ve své obchodní třídě spíše „paběrkuje“. Myslím, že importér si mnohem více sliboval do velkého modelu Hyundai H 350 s celkovou hmotností 3500 kg, který na český trh uvedl na podzim 2015. Lehký užitkový model s objemem nákladového prostoru u verze van až 12,8 m³ ovšem vstoupil do velmi konkurenčně nabitého segmentu trhu. A zatím se mu nepovedlo přesvědčit – hlavně flotilovou klientelu - že je minimálně tak dobrý či nabízí něco navíc, než konkureční Citroën Jumper, Fiat Ducato, Ford Transit, M. B. Sprinter, Peugeot Boxer, Renault Master či VW Crafter. A k tomu musíte připočítat také hustotu servisní sítě, záruky a cenu vozidla. Hyundai H350 je postavený na flexibilní platformě, která nabízí tři různé verze karoserie – užitkový skříňový vůz (van), minibus a podvozek určený k dostavbě. H350 přebírá moderní estetické pojetí značky Hyundai, reprezentované jejími osobními vozy, a vyznačuje se osobitým, aerodynamickým designem. H350 využívá výhod velmi odolného skeletu karoserie, doplněného sofistikovanou bezpečnostní výbavou, a díky tomu nabízí velmi dobrou ochranu v případě nehody. Kabina nabízí řidičům opravdu dostatečný prostor pro hlavu (1414 mm) a nohy (1071 mm). Evropský styl uspořádání kabiny pro dva nebo tři cestující, včetně řidiče, umožňuje nastavování polohy sedadla v osmi směrech, které může být doplněno pneumatickým odpružením a funkcí vyhřívání. Výškově a podélně nastavitelný volant zaručuje řidičům modelu H350 snadné nalezení optimální polohy za volantem.

Nákladový prostor je v segmentu LUV klíčovým parametrem a Hyundai H350 v tomto ohledu skutečně má co nabídnout (výška 1955 mm, šířka 1795 mm, délka 3100 mm). Nákladový prostor u testované verze LWB má využitelný objem 12,8 m³. Využitelnost nákladového prostoru neomezuje ani šířka ložné plochy mezi podběhy (max. šířka je 1380 mm, délka ložné plochy 3665 mm). Kabinu a nákladový prostor standardně odděluje ocelová přepážka, která může být na přání vybavena oknem. Na podlaze nákladového prostoru je 14 kotevních ok pro bezpečné zajištění nákladu. Praktické posuvné boční dveře na pravé straně otevírají vstupní otvor široký 1279 mm, výhodný pro rychlé a snadné nakládání europalet vysokozdvižným vozíkem. Dvoukřídlé zadní dveře (na přání s prosklením) se otevírají s aretací v úhlech 180 a 270 stupňů. Jsou-li otevřeny obě části, je k dispozici vstupní otvor široký 1538 mm. Zadní nárazník, je nejen schopný pohlcovat nárazovou energii, ale může být doplněn, zadním pomocným schůdkem, který usnadňuje nastupování do nákladového prostoru. Další možnosti přepravy nákladu skýtá na přání dodávané tažné zařízení, k němuž lze připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 2,5 tuny.

Poháněcí jednotka se zdvihovým objemem 2,5 litru se dodává ve dvou výkonových variantách: 110 kW/373 Nm a 125 kW/422 Nm. Obě výkonové verze splňují emisní normu Euro 6. Nižší spotřeby paliva je dosaženo novým systémem ISG (Stop/Start). Tolik ty nejdůležitější základní informace o novém LUV Hyundai H350 a teď už k testovanému vozidlu.

V servisu Hyundai jsem převzal delší verzi LWB s celkovou délkou 6195 mm, s nákladovým prostorem o objemu 12,8 m3 a s užitečnou hmotností 1267 kg (záleží na výbavě konkrétního vozidla). Pod krátkou přední kapotou byla výkonnější verze motoru, tedy 125 kW/170 k resp. 425 Nm, spolupracující s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Jak u verze SWB, tak i u delší LWB je poháněna zadní náprava. Výbava v úrovni Comfort je dostatečně bohatá i na van, určený primárně k distribuci zboží ve městech či v rámci regionu. Vedle dnes už bohužel standardního systému Stop/Start, bych jmenoval např. elektricky ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, klasický tempomat, multifunkční volant, asistenční systém pro jízdu v jízdních pruzích, palubní počítač, couvací kameru s displejem kombinovaným s navigací a audio systémem atd. Co jsem ale postrádal, byl zcela obyčejný „trojblik“ směrových světel. Na druhou stranu pochvalu si zaslouží příplatkové, pneumaticky odpružené sedadlo řidiče nastavitelné ve všech rovinách.

Jako řidič LUV jsem si připadal jak v osobním voze střední třídy. Sedadlo řidiče jsem si mohl výborně seřídit, stejně tak nastavení volantu vyhovělo i mé delší postavě. A místa za volantem jsem stále měl dostatek a všechny ovládací spínače byly v dobrém dosahu. Po nastartování motoru jsem si seřídil zrcátka s vyhříváním a hned při manévrování na parkovišti jsem ocenil couvací kameru s monitorem. Pod dvoumístnou lavicí pro spolujezdce je obrovský dvoudílný zavazadlový prostor, nejen na předepsanou výbavu, ale třeba na nářadí, apod. A protože začalo mrholit, hned jsem si pochvaloval velkou stíranou plochu, kterou zajišťují stěrače (o další se již staral dešťový senzor). 

Na velmi dobrých jízdních vlastnostech se podílí nezávislé zavěšení předních kol na vzpěrách McPherson, a klasická tuhá zadní náprava s horizontálními listovými pružinami, které jsou vyrobeny z kompozitu, což přispívá k nejlepšímu možnému komfortu odpružení. Měl bych zmínit také celou sadu elektronických bezpečnostních systémů, které jsou k dispozici i pro LUV H350. Některé jsou dodávány v základní výbavě, jiné za příplatek. Brzdová soustava s kotoučovými brzdami na všech kolech je podporována elektronicky řízeným stabilizačním systémem VDC (Vehicle Dynamic Control), který obsahuje i ABS. Systém automaticky zabraňuje ztrátě trakce zadních kol a spolupracuje s hydraulickým brzdovým asistentem HBA (Hydraulic Brake Assist), aby byly brzdy v případě potřeby nouzového brzdění aktivovány rychle a efektivně. S tímto systémem je propojen také systém signalizace nouzového brzdění ESS (Emergency Stop Signal), který upozorňuje následující řidiče na intenzivní brzdění pulzováním brzdových světel. Bezpečnost modelu H350 dále zvyšuje asistent pro rozjezd do kopce HAC (Hill-Start Assist Control). Důležitou funkci u vysokého lehkého užitkového vozu má systém proti převrácení ROM (Roll Over Mitigation), jímž je H350 rovněž vybaven. Tento systém snižuje pravděpodobnost převrácení vozidla při náhlé změně směru jízdy a je dodáván za příplatek.

Jízda s novým LUV H350 byla veskrze příjemná, ovládání přesné, motor vykazoval značnou pružnost, zasloužil by si ale lepší odhlučnění. Na druhou stranu aerodynamický hluk, či hluk od odvalujících se zimních pneumatik, byl velmi nízký.

Pokud jde o spotřebu, pak na dálnici D 10 na trase Praha – Liberec – Praha s využitím tempomatu při rychlosti nastavené na 125 km/h (2100 min^-1), byla spotřeba 10,3 l/100 km. Na běžných silnicích I.třídy, při dodržování rychlostních limitů, se ustálila spotřeba na 8,5 l/100 km, venkovská trasa šla zvládnout za 7,8 l/100 km. Městský rozvoz zboží v odpolední špičce znamenal průměrnou spotřebu 11,5 l/100 km.

Teoreticky v době testu už měla být zima a zasněžené silnice. Takže jsem byl připraven na občasné „klouzání“ se zadní poháněnou nápravou. Prakticky jsem celý test absolvoval na mokrých komunikacích, občas za silného větru. Ve vozidle byl dobře upevněný náklad s hmotností kolem 600 kg, což plně stačilo ke zklidnění zadních kol.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Hyundai H350 LWB 

Motor: 
Zdvihový objem ... 2497 cm³
Max. výkon ... 125/3600 kW/min^-1
Max. točivý moment ... 421/1500–2500 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor ... 3670 mm
Délka/šířka/výška ... 6195/2436/2685 mm
Celková/užitečná hmotnost ... 3500/940 kg
Objem nákladového prostoru ... 12,8 m³
Objem palivové nádrže ... 75 l

Opel Combo van 1,2 T

Premiéru měl model Combo van na salonu nákladních vozidel na podzim v Hannoveru 2018 a spolu se svými „sourozenci“ (Citroën Berlingo van a Peugeot Partner van) si odvezl prestižní ocenění „Van of the Year 2019“. Model Combo je pro značku Opel v podstatě tradiční, první malý užitkový vůz tohoto jména vyjel z automobilky v roce 1986 (Combo A), a to vycházel z modelu Kadet. Následovalo Combo B, postaveno na základě malé Corsy (1993), a to už se dostalo i na český trh. V roce 2011 podepsal Opel smlouvu s Fiatem a třetí generace Comba (C) vycházela z modelu Fiat Doblo. Smlouva skončila v toce 2018 v podstatě krátce poté, co francouzská skupina PSA pohltila německý Opel. Logicky tedy čtvrtá generace LUV Combo jak v užitkové, tak i v osobní verzi není nic jiného než lehce modifikované Berlingo/Partner.

Představení osobní verze Life i užitkové van jsme nabídli v DaS 10/2018, kdy jsme měli také možnost s vozidly se krátce svézt v Rüsselsheimu a jeho okolí. Verze van byla vždy naložena a k dispozici byly všechny motorové varianty i obě délkové verze karoserie. V závěru roku 2018 už bylo několik vozidel v užitkovém provedení představeno i prodejcům v Praze a než se vrátila zpět k výrobci do Německa, měl jsem možnost jedno vyzkoušet ve standardním redakčním testu. Shodou okolností jsem převzal Opel Combo van v základní délce karoserie a s motorem 1.2 T (přímé vstřikování paliva s turbodmychadlem - Direct Injection Turbo) s výkonem 81 kW/205 Nm s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. Chybička je v tom, že na rozdíl od vznětových motorů „benzíňák“ ještě pár týdnů nebude k dispozici a tak tuto motorovou verzi ani nenajdete v ceníku. 

Konkrétní testované Opel Combo van jsem si dovolil zařadit do úrovně výbavy „Dynamic“, i když i tady asi bude můj odhad ne zcela „směrodatný“, protože šlo o prezentační vozidlo. Základní velikost karoserie má rozvor 2785 mm a celkovou délku 4403 mm. Nabídne nákladový prostor o délce 1527 mm a v případě, že si objednáte variabilní přepážku, po odklopení spodních dvířek můžete zasunout pod sedadlo spolujezdce předměty dlouhé až 1781 mm. Jiný typ přepážky pak umožňuje po sklopení opěradla u sedadla spolujezdce vpřed využít tento prostor pro náklad a celkový objem nákladového prostoru se tak z 3,3 m³ zvětší až na 3,8 m³. Pracoviště řidiče nabízí ergonomicky „vychytaný“ kokpit, se všemi ovládacími prvky v dobrém dosahu. Středová konzola je členěna do tří oblastí: v nejvyšší je systém infotainmentu, ve střední je ovládací topení, větrání případně klimatizace a v dolní je odkládací prostor a řadicí páka resp. volič samočinné převodovky. Právě ta dolní část by z mého pohledu mohla být subtilnější, chybělo mi pět, možná deset centimetrů prostoru pro pravé koleno. Konkrétní testované Combo mělo ve výbavě multifunkční ve dvou rovinách nastavitelný volant, bezklíčkové startování, klimatizaci, el. okna i zrcátka, sedadlo řidiče seřiditelné i výškově a doplněné o vyhřívání a nad čelním sklem jsem ocenil poličku. Za sedadlem zbylo ještě nějaké místo i pro předepsanou výbavu.  

Docela velký displej infotainmentu nabídl vedle autorádia a technických informací o vozidle i navigaci. Měl bych připomenout, že před spolujezdcem jsou dvě rozměrově docela velké odkládací plochy, horní je uzavíratelná.

Nákladový prostor byl přístupný jednak zadními asymetricky dělenými křídlovými dveřmi s dobrou aretací, což je výhodné pro naložení až dvou europalet vysokozdvižným vozíkem, a na obou bocích pak posuvnými dveřmi. Na levé straně zcela určitě byly za příplatek, otázkou zůstává, zda ty na pravé straně budou součástí nějaké úrovně výbavy. Nevím, ceník nebyl ještě k dispozici. Nakládací hrana je ve výši 580 mm. Podlaha byla pokryta plastem, který sice efektivně brání poškození karoserie a funguje také jako tlumicí prvek, na druhou stranu docela klouže, takže vše co naložíte, je nutné dobře upevnit. K dispozici je šest dostatečně robustních ok.

Volant i sedadlo mám seřízené, pásy zapnuté a startuji motor. Studený motor není skoro slyšet a po zahřátí o něm vlastně ani nevím, jenom ručička otáčkoměru ukazuje, že běží. Zařadím první rychlostní stupeň a z výfuku se ozve velmi příjemný zvuk „zaržání koní“. Jako by byl výfuk sportovně naladěn, ale je to příjemné. Šestistupňová manuálně řazená převodovka řadí přesně a je dobře odstupňovaná. Ještě nesmím zapomenout vypnout systém Stop/Start. Náklad o hmotnosti kolem 260 kg zajistil, že zadní jednoduchá tuhá náprava neodskakuje, vozidlo dobře drží stopu. Noci jsou už opravdu chladné, takže ráno musím čistit od námrazy přední sklo, využívám proto možnosti zapnout si vyhřívání sedadla. Testované vozidlo bylo vybaveno také celou řadou asistenčních systémů, od hlídání jízdy v pruzích, přes head up displey, až po parkovací senzory a automatickou bezpečnostní brzdu. Málem bych zapomněl podotknout, že mezi sedadly již nenajdete páku parkovací brzdy, ale u řadicí páky je malý spínač elektricky ovládající brzdy na zadních kolech.

Takže samá pozitiva? Ne tak docela. Vedle již zmíněného prostoru pro pravé koleno mi tradičně ve výhledu vadilo vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem, které ale ve vozidle musí být, protože dělicí přepážka měla okénko a zadní dveře byly prosklené. Výrobce uvádí kombinovanou průměrnou spotřebu 5,5 až 5,8 l/100 km. Takové spotřeby jsem dosáhnul pouze na mi dobře známém venkovském okruhu vedeném po silnicích nižších tříd. Nikoliv na dálnici nebo při rozvozu zboží v centru Prahy. Ale na druhou stranu uznávám, že Opel Combo se zážehovým motorem si pořídí spíše řemeslník, zatímco firma pro distribuci zboží či jako servisní vozidlo zvolí vznětový agregát. 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Opel Combo 1.2 L1H1  

Motor: 
Zdvihový objem ... 1199 cm³
Max. výkon ... 81/5500 kW/min^-1
Max. točivý moment ... 205/1750 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor ... 2785 mm
Délka/šířka/výška ... 4403/1848/1825 mm
Celková/užitečná hmotnost ... 1940/610 kg
Objem nákladového prostoru ... 3,3 m³
Objem palivové nádrže ... 60 l

Peugeot Expert 2.0 BluHDI van L3H1

Peugeot v roce 2018 obhájil svoji první příčku z roku předchozího, coby nejúspěšnější prodejce lehkých užitkových vozidel v ČR. A to přitom neměl lehkou pozici. Dobře běžel prodej velkého modelu Boxer, a solidně se prodával také středně velký model Expert. Zato třetí, nejmenší model Partner, zvolna končil svoji výrobu a zákazníci už s napětím očekávali příchod nové generace. A ta přišla na podzim, jenže nejdříve v osobní verzi Rifter. Čistě užitkový Partner van se začíná prodávat až nyní. 

K dnešnímu redakčnímu testu jsem převzal střední model Peugeot Expert van L3H1 s dvoulitrovým vznětovým přeplňovaným motorem o výkonu 90 kW/240 Nm, s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou doplněnou o systém Control Gripp a dílenskou vestavbou od společnosti Bott. Takže velká radost, protože už dlouho nebyl k dispozici Expert van, ale vždy jeho osobní verze Traveller. Expert jsme na našich stránkách důkladně představili v několika číslech v roce 2016, a v redakčním testu byl začátkem roku 2017. To ale bylo vozidlo kratší a bez vestavby.

Pokud jde o design, osobně jsem přesvědčen, že skupina PSA (a také Toyota ProAce a dnes nově Opel Zafira resp. v užitkové verzi Vivaro), udělal značný krok vpřed a zvláště Peugeot Expert v čelní partii signalizuje značnou robustnost a pracovitost. Nabízí 3 délky karoserie, jednu výšku střechy a pět motorů EU6: dvě výkonové verze motoru 1.6 BlueHDI a tři výkonové verze motoru 2.0 Blue HDI. Technologie BlueHDI plní emisní normu EU6 se systémem SCR (selektivní katalytická redukce), vyžaduje tedy aditivum AdBlue. Pokud jde o interiér i laik pozná, že je zcela nový a s předchozí generací Experta nemá nic společného. Jen co jsem usednul za volant, „dýchla“ na mě prostornost a kvalitní materiály, a poté, co jsem si seřídil volant (možnost seřízení ve dvou rovinách) a sedadlo (je možné nastavit i výškově), jsem ocenil i solidní ergonomii. Všechny spínače a ovladače potřebné k řízení vozidla jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Stejně tak pochvalu zaslouží odkládací schránky a poličky, včetně kapes ve dveřích. Z označení vyčtete, že délka karoserie L3 je 5300 mm a objem nákladového prostoru až 6,6 m3. Pod krátkou „buldočí“ kapotou byl dvoulitrový vznětový přeplňovaný motor s výkonem 90 kW/120 k spojený s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Musím podotknout, že pro motory 2.0 BlueHDi je v nabídce za příplatek i zvýšená celková hmotnost. Takže „náš“ vůz měl celkovou hmotnost 3100 kg. Nicméně i tak je zařazen do obchodní třídy „LUV do 3000 kg celkové hmotnosti“.

Výbava byla docela bohatá, namátkou upozorním na systémy ABS + EBA + EBD, ASR + ESP, asistent pro rozjíždění do svahu, palubní počítač, atd. S komfortních prvků pak nechybí elektrické ovládání bočních oken a zpětných zrcátek, dálkové centrální zamykání vozidla, audio systém s navigací, manuální klimatizace atd. Po praktické stránce bylo vozidlo vybaveno kompletem Moduwork, který v sobě zahrnuje výškově nastavitelné sedadlo řidiče, dvousedadlo pro spolujezdce se sklopným sedákem a úložným prostorem pod středovým sedadlem, ale hlavně dodatečný úložný prostor o objemu 0,5 m³ pod sedadly s konstrukčním otvorem do nákladového prostoru, umožňujícím převážet i nadstandardně dlouhé předměty. Motor 2.0 Blue HDI s výkonem 90 kW má největší točivý moment 340 Nm, a ve spojení s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou sliboval i solidní spotřebu. Osobně jsem ocenil, že ve výbavě nebyl systém Stop/Start. A ještě jedna zajímavost. Většina nových LUV, která plní limity EU6 pomocí systému SCR, má pod jedněmi dvířky ukrytá plnicí hrdla jak na naftu, tak i na AdBlue. Ne tak Expert. Hrdlo nádrže na naftu najdete na obvyklém místě, tedy na levém boku karoserie u zadního kola, AdBlue se ale doplňuje pomocí hrdla umístěného vlevo v dolní části „A“ sloupku. 

Nákladový prostor je velmi dobře přístupný buď zadními symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi, nebo z pravého boku, posuvnými dveřmi. V obou případech je možné nakládat europalety pomocí vysokozdvižného vozíku. Testované vozidlo bylo ale za příplatek vybaveno posuvnými dveřmi i na levé straně, ale po jejich odsunutí jste se dostali pouze k zadní části některých namontovaných regálových stěn. Na podlaze nákladového prostoru je standardně šest upevňovacích ok. Konkrétní vozidlo mělo ale v nákladovém prostoru po jeho bocích namontován regálový systém Bott, který byl sestaven pro potřebu využití vozidla jako pojízdné dílny. Přístup jak ze zadní části, nebo z pravé strany vozidla je velmi dobrý. Součástí vestavby byla také sestava „Car office Bott“, umístěná na levé sedadlo spolujezdce. Jednak její upevnění ve mně nevzbuzovalo příliš velkou důvěru, a hlavně jsem se při řazení rychlostí vždy o plechovou konstrukci bouchnul. Na pravém sedadle jsem se zase bál, že poškodí okno ve dveřích. Tento detail tedy nástavbář nějak „nedotáhnul do správného konce“.

Samotná vestavba v nákladovém prostoru je účelná a byla dobře namontována (nikde nic nerachotilo ani nevrzalo), nicméně z prostorného vanu dělá vlastně jednoúčelové vozidlo. Nic jiného rozměrnějšího už nenaložíte.

Na testovací okruhy jsem tedy vyjel s vozidlem zatíženým pouze kovovými regály v nákladovém prostoru. Provozní hmotnost Experta v tomto rozměru je 1730 kg a regálová sestava dle mého odhadu měla kolem 250 kg. Městský a příměstský provoz zvládnul motor s výkonem 120 koní naprosto příkladně, při dálkových jízdách po dálnici mu ale v táhlých stoupáních nějaký ten „koník“ chyběl. Distribuci zboží v okrajových částech Prahy i celý venkovský testovací okruh zvládnul Expert z 5,6 l/100 km. Centrum města v dopravní špičce si vyžádalo mírné zvýšení spotřeby na 6,3 l/100 km. Dálniční test jsem absolvoval na trase Praha – Liberec – Jablonec n. N. – Praha po D10. Při rychlosti 122 km/h ukazoval otáčkoměr 2200 min-1 a průměrná spotřeba se ustálila na hodnotě 6,4 l/100 km. A v interiéru bylo velmi příjemné ticho. Jakmile jsem nastavil tempomat na 133 km/h, zvýšil se nejen aerodynamický hluk, ale i hluk od motoru a spotřeba poskočila na 7,3 l/100 km. Řazení bylo přesné, výhled z místa řidiče díky absenci vnitřního zrcátka byl velmi dobrý. V době testu vrcholilo loňské dlouhé období sucha, takže systém Control Gripp jsem neměl možnost vyzkoušet. 

Peugeot Expert už se i v nové generaci stačil velmi dobře „zabydlet“ na českém trhu LUV, a stal se tak velmi zdatným konkurentem v dané obchodní třídě jak Renaultu Trafic/Fiatu Talento, tak i M. B. Vito a VW Transporter.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Peugeot Expert 2.0 HDI L3H1

Motor: 
Zdvihový objem ... 1997 cm³
Max. výkon ... 90/3750 kW/min^-1
Max. točivý moment ... 340/2000 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor ... 3275 mm
Délka/šířka/výška ... 5300/2204/1930 mm
Celková/užitečná hmotnost ... 3100/1170 kg
Objem nákladového prostoru ... 6,6 m³
Objem palivové nádrže ... 70 l

VW Crafter 35 2.0 TDI/130 kW AG8 van

O nové generaci Volkswagenu Crafter jsme toho již napsali dost. V redakčním testu jsme také již měli i několik verzí, včetně valníku Crafter DOKA, tak jak nabíhala postupně jejich výroba. Tentokrát jsme se domluvili s importérem na testu rozměrově velkého Crafteru van, který se od těch předchozích skříňových verzí lišil hlavně samočinnou převodovkou AG8, která se stala novinkou v nabídce.

V servisu importéra jsem tedy převzal – sucho, sluníčko, po zimě ještě nebylo „ani vidu ani slechu“, Crafter van s předním pohonem, s celkovou hmotností 3500 kg s rozvorem 4490 mm, s celkovou délkou 6836 mm a výškou 2590 mm byl vybaven motorem 2.0 TDI s výkonem 130 kW/410 Nm a hlavně osmistupňovou samočinnou planetovou převodovkou AG8. Přiznám se, že u nového Crafteru mám s označováním vozidla trochu problémy, protože klasické kódy L1H1 až L3H3 apod. nejsou použitelné. K dispozici jsou sice tři rozvory, ale také různé délky zadního převisu, takže samotné specifikování rozvoru ještě automaticky nedefinuje délku konkrétního vozidla.

Pokud jde o motor, tak Crafter dostal do vínku vznětový přeplňovaný agregát 2.0 TDI ve čtyřech výkonových variantách: 75 kW – ideální na popojíždění po městě s nejmenším rozměrem Crafteru, 90 kW – tady už výkon odpovídá běžné distribuci zboží ve městě i s rozměrnější karoserií, 103 kW – výkon dostatečný pro sólo vozidlo a regionální distribuci a konečně 130 kW – výkon ideální pro dálkovou či mezinárodní dopravu, zcela dostačující i pro plně naložené verze Crafteru kategorie N2 s celkovou hmotností 5000 kg. A právě tento výkonný agregát byl v testovaném Crafteru van.

Pracoviště řidiče nabízí opravdu více než dostatečný prostor i vysokému řidiči, takže jsem neměl problém si pečlivě seřídit sedadlo i výškově (příplatkové ergoActive), zpětná zrcátka i volant. Nová palubní deska je příjemně strohá, tak jak u užitkového vozidla má být. Na druhou stranu na ní nic nechybí, a co je podstatné, veškeré spínače a ovladače jsou tam, kde jsem je očekával. Vše v dobrém dosahu i řidiče připoutaného bezpečnostním pásem (s výškovým nastavením). A co víc, tlačítka i spínače mají dostatečně veliký rozměr, aby i řidič, který celý den nakládá i vykládá zboží, mohl bezpečně zmáčknout právě a jenom jedno konkrétní tlačítko, které chce.

Relativně malý volant je v dolní části mírně zploštělý, ale hlavně má příjemně silný věnec, takže padne výborně do ruky. Přístrojový štít je standardní, obsahuje i displej palubního počítače. Elektrické ovládání bočních oken je v základní výbavě. Pokud jde o výbavu, ta základní je opravdu solidní, přesto importér nelenil a objednal už ve výrobě do předváděcího vozidla celou sadu příplatkových prvků. Za příplatek byl paket „světla a výhled“, paket „parkpilot vpředu a vzadu“, adaptivní tempomat se systémem Front Assist, ale došlo i na nákladový prostor, který dostal boční obložení, podlahu z voděodolné překližky, dvě brašny na křídlových dveřích a dojezdové rezervní kolo (standardní plněhodnotné je ale lepší). Podstatné ale je, že součástí základní výbavy je dost bezpečnostních a asistenčních systémů, asistent rozpoznávání únavy řidiče, asistent pro kompenzaci bočního větru, asistent pro rozjezd do kopce nebo multikolizní brzda. Příjemný byl i multifunkční kožený volant s vyhříváním (příplatek) nebo couvací kamera. Odvrácenou stranou těchto příjemných systémů a dalších „vychytávek“ je cena. 

Spolujezdci v první řadě měli k dispozici rozměrnou dvoumístnou lavici, která má pod sedákem objemný zavazadlový prostor. Pokud jde o nákladový prostor, jeho objem byl 14,4 m3, při užitečné hmotnosti vozidla 1300 kg. Do výšky asi 200 mm můžete na podlahu umístit předmět v délce až 4100 mm, pak už má dělicí přepážka mírné vyklenutí, takže imaginární obrovská bedna může mít maximální délku jenom 3090 mm. Mezi podběhy je šířka 1370 mm, mimo podběhy 1750 mm. Výška nákladového prostoru je 2000 mm. Výhodou předního pohonu je jednak o nějaký ten centimetr vyšší nákladový prostor než u stejné karoserie se zadní poháněnou nápravou, a pak také nakládací hrana je o něco málo níže, konkrétně ve výšce 550 mm. 

Otáčím klíčkem ve spínací skříňce, a protože volant, sedadlo i zpětná zrcátka jsem si již seřídil, volič samočinné převodovky nastavuji do polohy „D“ a během několika málo metrů po rozjezdu prázdného vozidla je již zařazena „trojka“. Osmistupňový „automat“ se v průběhu testu ukázal jako velmi dobře odstupňovaný, řadí rychle a bez cukání. Pohodu za volantem násobí i velmi dobrý výhled z místa řidiče a překvapivě dobře odhlučněný motor. Jedu pro náklad. Není toho moc, asi tak 400 kg, ale při jízdě je cítit, že zadní náprava je přece jenom příjemně zatížená. Takže se zatížením absolvuji s Crafterem van tradiční testovací okruhy. Venkovská trasa vedená po silnicích nižších tříd, při pečlivém dodržování rychlostních limitů si “vzala“ v průměru 7,3 l/100 km (dle palubního počítače). Dálniční jízda po D 10 (Praha – Liberec – Praha) s rychlostí udržovanou na limitu 122 km/h (otáčkoměr se ustálil na hodnotě 2200 min^-1) si vyžádala průměr 8,5 l/100 km, když jsem nastavil tempomat na 133 km/h, otáčky se zvedly na 2500 min^-1 a spotřeba rázem překročila hodnotu 9,7 l/100 km. To už jsou docela velké rozdíly a při předpokládaném využívání tohoto vozidla i na dálkové trasy je nutné s takovou spotřebou počítat. Na běžných silnicích jsem si vyzkoušel také manuální „sekvenční řazení“, ale ukázalo se, že jsem nebyl „lepší“, než automat. Ovšem pro brzdění motorem nebylo nutné sešlapávat pedál brzdy. Ideální byl „automat“ při distribuci zboží po městě. Řadil svižně vzhůru a udržoval otáčky motoru v dolní části otáčkoměru. Za celý test tak byla průměrná spotřeba pod 9 l/100 km. 

Pokud jde o výkon motoru a jeho odhlučnění, tak velká pochvala, stejně tak jako na neklesající výkon brzd (jak usednu za volant rozměrného vozidla, automaticky hledám motorovou brzdu, tady nebyla). Síly na ovládání zcela odpovídají hodnotám komfortního osobního automobilu. Pochvaloval jsem si také dostatek odkládacích prostor, včetně poliček nad čelním oknem. Tradičně mě nenadchnul adaptivní tempomat. Nepřispívá k plynulé jízdě, a zvyšuje i spotřebu paliva. I když možná, že jsem dělal někde nějakou „chybku“ a při změně stylu jízdy „by to šlo“.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

VW Crafter 35 2.0 TDI/ 8AT 

Motor: 
Zdvihový objem ... 1968 cm³
Max. výkon ... 130/3600  kW/min^-1
Max. točivý moment ... 410/1500–2000 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor ... 4490 mm
Délka/šířka/výška ... 6836/2040/2590 mm
Celková/užitečná hmotnost ... 3500/1300 kg
Objem nákladového prostoru ... 14,4 m³
Objem palivové nádrže ... 75 l

Převzato z časopisu

Fotogalerie