Ford/ISUZU/Volkswagen – Prémiové pick-upy

Poté, co skončila výroba Dacie Logan pick-up, jsou na českém trhu s touto karoserií pouze robustní off-roady.

Nabídka – alespoň v rámci oficiálního dovozu – je docela široká: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Land Rover Defender, Mitsubishi L200, Nissan Navara a Toyota Hilux, to všechno jsou značky, resp. modely, které jsou k dispozici. A neměli bychom zapomenout i na pár kusů pick-upů s pohonem 4x4 od importéra AMC. Jde o značky GAZ, Lada Niva a nyní také čínský Gonow GA200 GPL. Většinou jsou k dispozici tři verze karoserií: dvoumístná Single Cab, 2+2 místná Space Cab a pětimístná Double Cab a je tu i možnost pořídit si vozidlo s konfigurací 4x2, nebo 4x4. Trvale největší zájem ale je o karoserie Double Cab a pohon 4x4. V minulých testech jsme se věnovali – co do úrovně výbavy – spíše pick-upům určeným hlavně „na práci“. Dnes nabízíme pohled na verze balancující na pokraji vozidel na práci/pro volný čas. Tedy pick-upů neztrácejících svoje off-roadové geny i velký nákladový prostor, které ale mají pětimístnou kabinu Double Cab, komfortní výbavu, často výkonnější motor a samočinnou převodovku, tedy „automat“.

Ford Ranger Wildtrak AT

Ford Ranger této generace je v podstatě zcela nový pick-up, který je vyráběn ve třech praktických variantách karoserie (Double, Super a Single Cab). Zákazníci si mohou také vybírat ze dvou nových výkonných a úsporných vznětových motorů Duratorq TDCi a pohonu dvou (4x2) nebo všech čtyř (4x4) kol. Od základu nový Ranger byl navržen a vyvíjen s cílem být nejlepší nebo alespoň mezi nejlepšími ve své třídě ve všech ohledech důležitých pro zákazníky a to zejména pro ty, kteří Ranger používají jak k práci, tak pro zábavu a volný čas. Ranger – a to platí i o testované komfortní verzi Wildtrak – nyní nabízí vyšší přepravní kapacitu, nejvyšší dovolenou hmotnost přívěsu ve své třídě a zároveň také řadu komfortních prvků včetně moderních asistenčních systémů. Nový Ranger získal také pětihvězdičkové hodnocení v testech Euro NCAP. Vrchol nabídky karoserií představuje čtyřdveřový pětimístný Double Cab. Cestujícím poskytuje nejvíce prostoru pro nohy v této třídě, zároveň ale disponuje dostatečně velkou korbou – její objem činí 1,21 m³ a užitečné zatížení přesahuje 1100 kg. Tato verze je dodávána výhradně s pohonem všech čtyř kol. A právě verzi Double Cab s úrovní výbavy Wildtrak a „automatickou“ převodovkou, do které je montován výhradně výkonný vznětový přeplňovaný čtyřválec 3.2 TDCi jsme převzali k redakčnímu testu. Testované vozidlo se díky několika příplatkovým doplňkům dostalo na cenu 970 400 Kč bez DPH.

Zcela nový Ranger Wildtrak se prezentuje moderním vzhledem a jízdním komfortem, který se výrazně přibližuje osobním vozidlům. A použitý metalický lak „orange“ už z dálky avizuje, že nejde o čistě pracovní vozidlo, což podtrhují chromované doplňky, střešní lišty, či lité disky kol. Interiér vypadá velmi dobře, konečně zmizela i nepraktická deštníková rukojeť pod palubní deskou, kterou se aktivovala parkovací brzda a mezi sedadly je nyní standardní páka. Další důležitou změnou je nový ovladač umístěný u voliče jízdních režimů, kterým se elektronicky připojuje pohon předních kol, resp. redukce. Výbava Wildtrak je samozřejmě bohatá, a tak obsahuje 8 airbagů (včetně stropních a kolenních) elektricky ovládaná boční okna, zrcátka (s vyhříváním), el. vyhřívané čelní sklo, el. nastavitelné sedadlo řidiče, dvojzónovou klimatizaci, parkovací senzory, parkovací kameru s monitorem, systém pro kontrolu jízdy ze svahu (HDC), systém pro stabilizaci jízdy ESP i s přívěsem (TSM) s elektronickou uzávěrkou diferenciálu, tempomat a celou řadu dalších komfortních vymožeností, které ale spíše oceníte o víkendové jízdě s rodinou, kamarády či přítelkyní, než při práci. Efektní je kožené čalounění, při dálkových cestách využijete i navigaci. Za příplatek byl namontován mj. také rolovací kryt nákladového prostoru. 

Pohonné jednotky nového Fordu Ranger byly zkonstruovány tak, aby zákazníkům přinesly kombinaci vynikajícího výkonu a točivého momentu s nejnižší spotřebou paliva v dané třídě. To platí i o novém vznětovém pětiválci 3,2 l Duratorq TDCi o výkonu 147 kW/470 Nm. Výkonnější agregát v testovaném vozidle spolupracoval se samočinnou šestistupňovou převodovkou. V testu, a to jak na off-roadovém okruhu, tak i na běžných silnicích a dálnicích, prokázal více než dostatečný výkon, solidní pružnost a spotřebu, kterou se dalo udržet na limitu 9 l/100 km. Samozřejmě to je hodnota dosažitelná na běžných silnicích a v lehkém terénu. V okamžiku, kdy budete zdolávat rozbahněné polní cesty či na stavbě pojedete s náhradními díly k bagru ve stopách sklápěček, počítejte se spotřebou kolem 14 l/100 km. A využijete-li hmotnostní limit na bržděný přívěs (3500 kg), pak i na silnici se pod 12 l/100 km nedostanete. Pokud jde o jízdní komfort, subjektivně jsem měl pocit, že odpružení zadní nápravy bylo o něco málo měkčí a komfortnější, než u dříve testovaného pracovně naladěného Rangeru, i přesto, že v nákladovém prostoru tentokrát nebyla žádná firemně dodaná zátěž. Zato nákladový prostor byl kryt praktickou uzamykatelnou roletou. Její praktičnost ale měla drobné „mušky“, zlobil zámek i posun. A když už jsme u nákladového prostoru, byl doplněn o plastovou vanu, bránící poškození laku. Pokud jde o interiér, Ranger zaslouží pochvalu za prostor i komfort a neměl jsem výhrady ani proti ergonometrickému řešení pracoviště řidiče. Ford Ranger Wildtrak výborně obstál nejen na silnici, ale i v terénu, ačkoliv přicházím samočinným převodovkám u off-roadů „na chuť“ teprve pozvolna. Pravdou je, že výkon v terénu vždy ovlivní pneumatiky, u testovaného vozidla bohužel se silničním vzorkem. Naštěstí při prezentaci byla možnost si vyzkoušet stejné vozidlo v náročném terénu se solidními off-roadovými pneumatikami. 

ISUZU D-Max Double Cab AT

Značka ISUZU pouze s výjimkou autobusů, je na českém trhu stále nedoceněna. A týká se to jak nákladních vozidel, která bohužel na český trh přišla hodně pozdě, a navíc v době krize, tak i pick-upů (samostatné zastoupení), které se uvedly v Česku mnohem dříve. ISUZU nabízí na českém trhu klasický off-road D-Max s rámovým podvozkem a karoserií pick-up, který absolvoval v roce 2012 modernizaci (DaS 7/2012). S novým, modernějším, a o nějaký ten centimetr i větším a hezčím modelem v prvé řadě míří do segmentu pracovních vozidel, tedy chce oslovit energetiky, plynaře, geometry, stavbaře, servisní čety apod., také to zkouší v zemědělství, a zvolna proniká i do komunálních služeb. Tam všude najdou uplatnění robustní vozidla s pohonem 4x4 s možností aplikace (a to je velmi důležitý moment) různých nástaveb. A pak nesmíme zapomenout sice méně početnou skupinu zákazníků, kteří pick-up s robustním off-roadovým podvozkem hodlají využívat v průběhu týdne jako pracovní vozidlo a o víkendech pro své „volno časové“ aktivity. 

Jako již v případě předchozích modelů vyvinuli nový ISUZU D-MAX profesionálové pro profesionály. Je v něm naštěstí skryto spíše více DNA typického pro nákladní než osobní vozidla, což je podtrženo velmi robustní karoserií, optimální konstrukční technologií a vysokým výkonem. Úspěšný pick-up nabízí prostřednictvím verzí Single Cab, Space Cab nebo Double Cab velký počet možností k jeho využití. O to se postará také kompletně přepracovaný design, propůjčující novému modelu ISUZU D-MAX elegantní vzhled plný síly, který se zrcadlí i v jeho vnitřní charakteristice. Jeho srdcem je 2,5litrový Twin Turbo vznětový motor s výkonem 120 kW a největším točivým momentem 400 Nm. Samozřejmostí jsou i vysoké bezpečnostní standardy nového ISUZU D-MAX, které najdeme u moderních pick-upů. Zpevněná kabina, vylepšené ABS s ESC (elektronickou kontrolou stability) a TCS (kontrolou trakce), celkově až 6 airbagů a inteligentní asistent brzdění patří ke standardní výbavě. Zatímco všechny verze jsou dostupné s pohonem 4x4, a s užitnou nosností přes 1000 kg, navíc s možností vlečení přívěsu s celkovou hmotností až 3000 kg, varianta Single-Cab může mít i pohon 4x2. Nový D-MAX má k dispozici 6stupňovou manuálně řazenou převodovku, a nebo na přání pětistupňový „automat“. K redakčnímu testu jsem převzal D-Maxe s karoserií Double Cab, s nejvyšší úrovní výbavy Premium a se samočinnou převodovkou. Podstatným příplatkovým prvkem byla prosklená nástavba hardtop z produkce německé společnosti Rad-Ranger. Rozměrná ložná plocha s plastovou vložkou, tak byla krytá jak před vlivy počasí, tak i před nenechavými prsty chmatáků. Nástavba byla totiž uzamykatelná, boční okna pak šla kousek posunout, aby bylo zajištěno větrání, takže na korbě v pohodě mohl cestovat třeba pes. Ale pojďme do kabiny.

Pravdou je, že nejvyšší úroveň výbavy Premium nabízí komfort osobního vozidla a kvalitní materiály. Základem ale je dostatek prostoru pro řidiče a solidní dílenské zpracování i dobrá ergonomie. Volant šel seřídit ve dvou rovinách, sedadlo řidiče i výškově. A protože vše bylo „v kůži“, přední sedadla se seřizovala elektricky a nechybělo jejich vyhřívání. Z dalších prvků byl ve výbavě tempovat, klimatizace, audio atd. Satelitních ovladačů na volantu by ale mohlo být méně. Volič jízdních režimů je klasicky mezi sedadly na středovém tunelu a u něj je i otočný volič konfigurace pohonu. Na suchém, neklouzavém povrchu je samozřejmě k dispozici ekonomický pohon pouze zadní nápravy 2H, jak to začne klouzat, otočíte na 4H a tak je distribuován točivý moment na všechna kola a v „záloze“ je ještě 4L, tedy redukce. S vhodnými pneumatikami tak D-Max zvládne opravdu náročný terén. Ani v nabídce příplatkové výbavy jsem však nenašel možnost montáže uzávěrky zadního diferenciálu. Jízdní vlastnosti na asfaltu plně odpovídají charakteru off-roadového podvozku. Ale stačí zadní nápravu jen mírně zatížit a odpružení zvláční a náprava již na příčných nerovnostech neodskakuje. A stejně tak platí – jako u konkurence – že solidní terénní vzorek zajistí průchodnost i značně náročným terénem. Škoda, že samočinná převodovka (má možnost i ručního řazení), má jenom pět rychlostních stupňů. Hlavně na silnici by se „šestka“ určitě uplatnila a dokázala by i spořit palivo. ISUZU D-Max mě ovšem velmi mile překvapil průměrnou spotřebou v testu. Domnívám se, že na dobrém výsledku se kladně projevila i aerodynamická nástavba. Takže z Prahy do Rokycan po D5 s tempomatem nastaveným na 133 km/h, ukázal palubní počítač průměr 8,8 l/100 km. Na venkovských silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy, s využitím různých polních „zkratek“, kdy vzhledem k dešti našel uplatnění jak pohon 4x4 tak i redukce, byla průměrná spotřeba krásných 7,8 l/100 km. Pětistupňová samočinná převodovka řadila svižně, v terénu jsem si občas pomohl manuálním řazením. Ale na výrobcem deklarovanou spotřebu mimo město 6,5 l/100 km jsem nedosáhl. 

VW Amarok Canyon 2.0 BiTDI DC 

S terénním pick-upem Amarok, se automobilka Volkswagen opravdu trefila „do černého“. Prodejní čísla i na evropských trzích jsou velmi potěšující a Amarok už začíná „šlapat na paty“ i ještě zcela nedávno premiantovi segmentu Toyotě Hilux. Aby ještě vylepšil už tak dobré výsledky, nabízí zákazníkům i akční modely a právě jeden takový se nám vyloženě hodil do dnešního trojtestu. Pick-up Amarok Canyon je totiž docela decentně „vyšperkován“ střešním spoilerem s přídavnou sadou dálkových světlometů, matově černým ochranným rámem v nákladovém prostoru a nechybí lité disky kol. To vše je „nahozeno“ na nejprodávanější karoserii Double Cab. Pod kapotou pak je usazen vznětový přeplňovaný agregát 2.0 BiTDI/132 kW, který spolupracuje s osmistupňovou dvouspojkovou samočinnou převodovkou DSG. Pohon 4x4 je samozřejmostí. Pokud jde o interiér, pak ten se liší od standardního provedení použitými materiály. Základem je sériová výbava Trendline doplněná o dvoubarevné kožené čalounění, kůží obšitý volant a hlavice voliče převodovky. Pracoviště řidiče – zvláště to je vidět na palubní desce – je prostorné a přes všechen komfort přece jenom trochu „chladné“, nicméně zcela ekonometrické, funkční a nic nechybí. Sedadla jsou dostatečně rozměrná a dobře podrží řidiče i při ostřejším průjezdu zatáčkou, nebo při zdolávání náročnějšího terénu. Mimochodem, i takto akčně „vymazlený“ pick-up můžete používat jako pracovní nástroj, protože palubní deska je sice z velmi kvalitních, ale přesto tvrdých plastů, které se dobře udržují v čistotě, a to platí i o kožených sedadlech. A plně využitelná je i ložná plocha, která sice získala ochranný trubkový rám, ten ale naštěstí nepřekáží. Pochvaloval jsem si plastovou vložku, chránící vnitřek nákladového prostoru před poškozením.

Pokud jde o hnací ústrojí, tak Volkswagen použil turbodiesel 2.0 BiTDI s přímým vstřikováním paliva Common-Rail a výkonem 132 kW/197 k, jehož dvoustupňově řízené přeplňování dvěma turbodmychadly umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 420 Nm již při 1750 min^-1 (v nabídce je i slabší verze motoru 104 kW s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou). Pokud jde o „čtyřkolky“, pak jsou k dispozici dva systémy: pro ryze pracovní činnost je využíván systém pohonu zadní nápravy s přiřaditelným (manuálně) pohonem předních kol a redukcí resp. včetně všech tří uzávěrek diferenciálu, pro vozidla využívaná sice také k práci ale ve výrazně lehčím terénu či pro volný čas je pak vhodnější systém 4Motion se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Torsen doplněný o off-road mod. Pokud jde o vozidlo, které jsme získali k testu, tak šlo o verzi 4Motion/Torsen, s úrovní výbavy Highline, tedy off-road určený spíše pro lehčí terén, zato pohon 4x4 netrpí na běžných asfaltových silnicích, na rozdíl od „tvrdého“ ručně připojitelného pohonu 4x4. Ovšem není k dispozici redukce. U pick-upu „na práci“ je důležitý i nákladový prostor. Amarok Double Cab se chlubí největší korbou ve své třídě. Díky délce 1555 mm a šířce 1620 mm činí výsledná ložná plocha 2,52 m. Uvedené rozměry umožňují společně s výškou nákladové hrany 780 mm nad zemí a užitečnou hmotností až 1,15 t jednoduchou přepravu pracovního náčiní, větších pracovních strojů, dílů apod. Čtyři upevňovací oka v rozích ložné plochy usnadňují řádné zajištění přepravovaného nákladu. K tažnému zařízení lze připojit přívěsy o hmotnosti až 2,8 tuny.

Amarok Canyon s uvedeným systémem pohonu je opravdu vhodný pro smíšený silniční/terénní provoz, pokud terén není příliš náročný. Tak jako u konkurenčních pick-upů ale musíte počítat s tím, že dlouhý rozvor znamená větší poloměr zatáčení a naopak menší přechodový úhel. Při jízdě zarostlými úvozovými „polňačkami“ zcela určitě poškodíte efektní lak a v lese možná dojde k úhoně i světelná rampa. Je sice efektní, ale stojí 37 000 Kč a při rychlé jízdě po dálnici vytváří nepříjemný hluk a zvyšuje spotřebu. Jízdu v terénu jsem si vyzkoušel v Bělé pod Bezdězem, takže jsem ihned využil solidní off-roadové pneumatiky. Spotřeba plně odpovídá náročnosti povrchu, v hlubokém písku rychle vyšplhala nad 15 l/100 km. V běžném silničním provozu – musím pochválit opravdu „sametové“ řazení převodovky DSG – jsem na dálnici při rychlosti 120 km/h (motor „točil“ 2000 min^-1), měl průměrnou spotřebu 10,5 l/100 km. Svižný provoz na klasické „jedničce“ při dodržování rychlostních limitů si vyžádal 9,5 l/100 km, po silnicích nižších tříd ale na známé trati pak palubní počítač ukázal průměr 7,8 l/100 km. To vše na pneumatikách 245/70 R17 s terénním vzorkem.