Ford/ISUZU/Nissan/Volkswagen – Nástup nové generace pick-upů

Postupná modernizace v segmentu lehkých užitkových vozidel se v průběhu uplynulých měsíců projevila prakticky ve všech obchodních třídách LUV.

Vedle klasických dodávek tak „došlo“ i na pick-upy s off-roadovým rámovým podvozkem a s konfigurací pohonu 4x4, ovšem v „evropské“ velikosti. Některé z nich se ještě do konce letošního roku pravděpodobně objeví i na českém trhu již v nové generaci a tak jsme si pro redakční test tentokrát vybrali právě tato vozidla. Většinou jsou i na našem trhu k dispozici tři verze karoserií: dvoumístná Single Cab, 2+2 místná Space Cab a pětimístná Double Cab a je tu i možnost pořídit si vozidlo s konfigurací pohonu 4x2, nebo 4x4. Trvale největší zájem ale je o karoserie Double Cab a pohon 4x4.

Ford Ranger 2.2 TDCi Limited

Ford Ranger nové generace již byl prezentován nejen v Asii, ale měl i svoji evropskou premiéru na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem v polovině září. A jen o pár týdnů dříve jsme využili nabídku importéra „rozloučit se“ se stávající generací Rangera a to ve verzi 2.2 TDCi EU5 Limited. Ford Ranger je vyráběn ve třech praktických variantách karoserie (Double, Super a Single Cab). Zákazníci si mohou také vybírat ze dvou nových výkonných a úsporných vznětových motorů Duratorq TDCi a pohonu dvou (4x2) nebo všech čtyř (4x4) kol. Od základu nový Ranger byl navržen a vyvíjen s cílem být nejlepší nebo alespoň mezi nejlepšími ve své třídě ve všech ohledech důležitých pro zákazníky a to zejména pro ty, kteří Ranger používají jak k práci, tak pro zábavu a volný čas. Ranger ve stávajícím provedení – a to platí pro všechny verze, včetně komfortní Wildtrak – nyní nabízí vyšší přepravní kapacitu, nejvyšší dovolenou hmotnost přívěsu ve své třídě a zároveň také řadu komfortních prvků včetně moderních asistenčních systémů. Vrchol nabídky karoserií představuje čtyřdveřový pětimístný Double Cab. Výrobce tvrdí, že cestujícím poskytuje nejvíce prostoru pro nohy ve druhé řadě v této třídě, zároveň ale disponuje dostatečně velkou korbou – její objem činí 1,21 m³ a užitečné zatížení přesahuje 1100 kg. Tato verze je dodávána výhradně s pohonem všech čtyř kol. 

K redakčnímu testu jsme převzali nejprodávanější verzi Double Cab s úrovní výbavy Limited s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, do které je montován vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.2 TDCi v testovaném vozidle s výkonem 110 kW/150 k. Testované vozidlo s touto úrovní výbavy je ve standardu za 167 600 Kč bez DPH. Naše konkrétní vozidlo se ale díky  několika příplatkovým doplňkům dostalo na cenu 828 000 Kč bez DPH. Stávající Ranger Limited se prezentuje moderním vzhledem (kdo měl možnost, třeba na našich stránkách, vidět novou generaci Rangeru, potvrdí, že současná maska vozidla je opravdu povedená) a jízdním komfortem, který se výrazně přibližuje osobním vozidlům. A použitý metalický lak už z dálky avizuje, že nejde o čistě pracovní vozidlo, což podtrhují chromované doplňky, lité disky kol, příplatkový trubkový rám v nákladovém prostoru a laminátový výklopný a zdvihací kryt nákladového prostoru (dáte za něj 45 000 Kč bez DPH). 

Interiér vypadá velmi dobře, s potěšením konstatuji, že mezi sedadly je klasická páka parkovací brzdy a nikoliv spínač elektrické brzdy. U řadicí páky je poněkud subtilní ovladač, kterým se elektronicky připojuje pohon předních kol, resp. redukce. Výbava Limited je samozřejmě bohatší než je základ, a tak v interiéru najdeme elektricky ovládaná boční okna, zrcátka (s vyhříváním), el. vyhřívané čelní sklo, el. nastavitelné sedadlo řidiče, dvojzónovou automatickou klimatizaci, parkovací senzory, 7 airbagů, systém pro kontrolu jízdy ze svahu (HDC), tempomat a celou řadu dalších komfortních vymožeností, které ale spíše oceníte o víkendové jízdě s rodinou, než při práci. Efektní je kožené čalounění. Volant je sice seřiditelný pouze v jedné rovině, ale s ohledem na možnost si výškově nastavit sedadlo jsem si našel solidní polohu vyhovující i dlouhé jízdě. Za příplatek namontovaný laminátový kryt nákladového prostoru dokáže ochránit přepravovaná zavazadla, nástroje a nářadí jak před deštěm, tak před nenechavci, na druhé straně ale omezuje využití vozidla. No schválně, zkuste využít výhodnou užitečnou hmotnost Rangeru k přepravě třeba palivového dřeva, nebo písku. Plastová vložka korby to umožňuje velmi dobře, ale kryt znemožňuje. Takže při objednávání takovéhoto doplňku velmi dobře zvažujte, k čemu bude pick-up nejčastěji využíván.  

Pohonné jednotky stávajícího Fordu Ranger byly zkonstruovány tak, aby zákazníkům přinesly kombinaci vynikajícího výkonu a točivého momentu s nejnižší spotřebou paliva v dané třídě. To platí i o vznětovém čtyřválci 2,2 l Duratorq TDCi o výkonu 110 kW/375 Nm. Ovšem spotřebu paliva ovlivňuje i způsob jízdy, zatížení vozidla a cesty, po kterých jezdíte. Importér si byl dobře vědom toho, že zadní náprava nezatíženého vozidla má tendenci lehce odskakovat, a tak do nákladového prostoru pevně připevnil bednu s pískem o hmotnosti cca 160 kg. Takže vozidlo v rámci testu bylo většinou zatíženo hmotností cca 300 kg. Není to ještě tak dávno, co bych s radostí napsal, že vozidlo mělo manuálně řazenou šestistupňovou převodovku, jak to má u off-roadů být. Dnes už mám názor jiný. Jednak moderní „automaty“ už řadí velmi dobře, dokáží zvládat i jízdu v terénu a hlavně už nemají vyšší spotřebu paliva. V testu, a to jak na off-roadovém okruhu, tj. s pohonem 4x4 a redukcí tak i na běžných silnicích a dálnicích, prokázal Ranger dostatečný výkon, solidní pružnost a dobrou spotřebu. Dálniční jízda – otáčkoměr ukazoval 2500 min^-1, tempomat byl nastaven na 134 km/h – si „vzala“ 10 l/100 km. Tady ale musím konstatovat, že nebýt krytu nákladového prostoru, asi by to bylo horší. Venkovský okruh po silnicích nižší třídy – tak jako na dálnici s pohonem pouze zadních kol – nebyl problém zvládnout za 7 l/100 km (dle palubního počítače). Ale v okamžiku, kdy budete zdolávat rozbahněné polní cesty či na stavbě pojedete s náhradními díly k bagru ve stopách sklápěček, počítejte se spotřebou kolem 12 l/100 km. A využijete-li hmotnostní limit na bržděný přívěs (3500 kg), pak i na silnici se pod 14 l/100 km nedostanete.

Pokud jde o interiér, Ranger zaslouží pochvalu za prostor na předních sedadlech i komfort, a neměl jsem výhrady ani proti ergonometrickému řešení pracoviště řidiče. Horší to bylo, když jsem si zkoušel sednout do druhé řady, tzv. „sám za sebe“. Kolmé opěradlo není pohodlné a ani jsem neměl dost místa na nohy. Pravda, má na výšku 195 cm a s tím asi u Forda nepočítali. Jinak ale Ford Ranger Limited výborně obstál nejen na silnici, ale i v terénu. Pravdou je, že výkon v terénu vždy ovlivní pneumatiky u testovaného Good-Year M+S.

ISUZU D-Max 2.5 TD 

Ano, to je pick-up jak má být, pokud počítáte s jeho pracovním využitím. Ovšem nesmí se vloudit „chybička“. Pick – upy ISUZU D-Max už na českém trhu nejsou vzácností, i když konkurenční značky mají prodejní čísla vyšší. Tak jako ostatní, i ISUZU nabízí na českém trhu klasický off-road D-Max s rámovým podvozkem a karoserií pick-up, v poslední faceliftované verzi s motorem EU5b. S modernějším, a o nějaký ten centimetr i větším a hezčím modelem v prvé řadě míří do segmentu pracovních vozidel. Takže by měl oslovit lesáky, energetiky, plynaře, geometry, stavbaře, servisní čety apod. Prostě míří tam, kde všude najdou uplatnění robustní vozidla s pohonem 4x4 s možností aplikace (a to je velmi důležitý moment) různých nástaveb. V jednom z minulých testů jsme měli v redakci velmi praktickou sklápěcí nástavbu. A pak nesmíme zapomenout na zvolna se zvětšující skupinu zákazníků, kteří pick-up s robustním off-roadovým podvozkem hodlají využívat v průběhu týdne jako pracovní vozidlo a o víkendech pro své „volno časové“ aktivity. A tohle „štěstí“ nás bohužel potkalo v rámci redakčního testu. Ale k tomu až o pár řádků níže.

ISUZU D-MAX je určen profesionálům. To píše výrobce v prospektech. A v podstatě má pravdu, protože využívá řadu konstrukčních prvků ozkoušených v nákladních vozidlech ISUZU. Takže základem je pevný rám a robustní karoserie. Vše podtrhuje dostatečně výkonný vznětový agregát. Pick-up ISUZU D-Max je nabízen s karoserií Single Cab, Space Cab nebo Double Cab. Jeho srdcem je 2,5litrový Twin Turbo vznětový motor s výkonem 120 kW a největším točivým momentem 400 Nm. Ano, D-Max má k dispozici pouze jeden motor s jedním výkonem. Ovšem převodovku můžete mít jak přímo řazenou, tak samočinnou. Samozřejmostí jsou i vysoké bezpečnostní standardy nového ISUZU D-MAX, které najdeme u moderních pick-upů. Zpevněná kabina, vylepšené ABS s ESC (elektronickou kontrolou stability) a TCS (kontrolou trakce), celkově až 6 airbagů a inteligentní asistent brzdění patří ke standardní výbavě. Zatímco všechny verze jsou dostupné s pohonem 4x4, a s užitnou nosností přes 1000 kg, navíc s možností vlečení přívěsu s celkovou hmotností až 3000 kg, varianta -Single-Cab může mít i pohon 4x2. 

K redakčnímu testu jsem byl domluven původně na standardní vozidlo s karoserií Double Cab. Ovšem chybička v pododě drobné dopravní nehody zapříčinila, že importér bleskově nahradil poškozené vozidlo pick-upem se stejnou karoserií, ovšem individuálně „vyšperkovanou“ dle objednávky zákazníka a místo manuálně řazené převodovky byla ve vozidle pětistupňová samočinná. Nejvyšší úroveň výbavy Premium byla vylepšena „rychlými pruhy“ na kapotě a efektními litými disky kol s pneumatikami o rozměru 265/60 R18. Nechyběly chromované nášlapy a rozměrná ložná plocha byla vyložena kobercem, krytá plastovým odklápěcím a uzamykatelným víkem, a vše zdobil efektní ochranný rám. Ano, hádáte správně, takto upravený nákladový prostor umožňuje pouze přepravu kufrů a sportovních kabel, nikoliv jízdních, dřeva, písku cihel či jiných komodit.

Nejvyšší úroveň výbavy Premium nabízí komfort osobního vozidla a kvalitní materiály. Základem ale je dostatek prostoru pro řidiče a solidní dílenské zpracování i dobrá ergonomie. Volant šel seřídit ve dvou rovinách, sedadlo řidiče i výškově. Potěšil tempomat s ovládáním na volantu, kůží obšitý věnec volantu, klimatizace, audio atd. Volič jízdních režimů je klasicky mezi sedadly na středovém tunelu a u něj je i otočný volič konfigurace pohonu. Na suchém, neklouzavém povrchu je samozřejmě k dispozici ekonomický pohon pouze zadní nápravy 2H, jak to začne klouzat, otočíte na 4H a tak je distribuován točivý moment na všechna kola a v „záloze“ je ještě 4L, tedy redukce. S vhodnými pneumatikami tak D-Max zvládne opravdu náročný terén. Ani v nabídce příplatkové výbavy jsem však nenašel možnost montáže uzávěrky zadního diferenciálu.

Jízdní vlastnosti konkrétního vozidla významně ovlivnily za příplatek namontované lité disky a širokými pneumatikami  265/60 R18. Na mokrém asfaltu klouzaly, stejně tak nechtěly zatáčet na jemné šotolině. Zato na mokrém strništi a vůbec v měkkém terénu se nebořily a nabízely dobrý záběr. Jinak tak jako u ostatních pick-upů jízdní vlastnosti na asfaltu plně odpovídají charakteru off-roadového podvozku. Škoda, že samočinná převodovka (má možnost i ručního řazení), má jenom pět rychlostních stupňů. Hlavně na silnici by se „šestka“ určitě uplatnila a dokázala by i spořit palivo. A jak to bylo v testu s průměrnou spotřebou paliva? Domnívám se, že na výsledku se kladně projevil i kryt nákladového prostoru. Takže z Prahy do Plzně po D5 s tempomatem nastaveným na 133 km/h, ukázal palubní počítač průměr 8,6 l/100 km. Na venkovských silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy, byla průměrná spotřeba krásných 7,2 l/100 km. A když jsem zamířil po silnici z R10 na Mladou Boleslav, tempomat nastavil na 100 km/h, motor „točil“ 2050 min^-1, a palubní počítač ukázal průměr 7,2 l/100 km. Pětistupňová samočinná převodovka řadila svižně, v terénu jsem si občas pomohl manuál-ním řazením. Ale na výrobcem deklarovanou spotřebu mimo město 6,5 l/100 km jsem nedosáhl. Importér nabízí také tzv. fleetovou podporu již od 12 %. 

Nissan Navara 2.5 dCi Double Cab

Nissan Navara patří i na českém trhu ke stálicím v segmentu pick-upů s off-roadovým podvozkem. Ale i ten se dočkal modernizace (informovali jsme v DaS) a předpokládáme, že do konce tohoto roku bude i u nás představena nová generace Navary s motorem EU6. Takže i tento test berte jako „na rozloučenou“. Poté zmizel z nabídky importéra ryze pracovní pick-up off-roadového charakteru s označením NP300, je zde k dispozici více komfortní jak na práci, tak i pro volný čas využitelný model Navara, který je dodáván pouze s pětimístnou karoserií Doble Cab a ve čtyřech úrovních výbavy. Mimochodem ze čtveřice pick-upů uvedených v tomto testu je Nissan s terénním pick-upem zastoupen na českém trhu nejdéle. K redakčnímu testu jsem převzal Navaru v době, kdy začínala letošní letní vedra, takže tráva už přestávala být zelená, a tak jako u ostatních pick-upů jsem hojně využíval klimatizace.

Navara 2.5 dCi je v nabídce „čtyřkolek“ Nissan spolu s příbuzným modelem Pathfinder (mají shodný podvozek, motor a převodovku, a vlastně i karoserii až po „B“ sloupek) už posledním zástupcem klasických rámových podvozků schopných pracovat i v náročnějším terénu. I když u současné generace jízdní vlastnosti na silnici jsou už tak solidně „vyladěné“, že se můžete na asfaltu jet docela svižně. Odpružení je komfortní, výbava na úrovni osobního automobilu, nicméně vozidlo neztratilo schopnost zdolávat i náročnější terén. K testu převzatá Navara DC (Double Cab) je v nabídce s výbavou XE/SE a LE. Nahlédnete-li do ceníku, zjistíte, že stejný agregát je k dispozici ve výkonové verzi 106 kW nebo 140 kW. Komu by to bylo málo, jde v nabídce ještě motor 3.0 V6 s výkonem 170 kW/550 Nm.

V testovaném vozidle byl motor 2.5 D s výkonem 1420 kW/450 Nm. V základu je vždy spojen s přímo řazenou převodovkou. Jestliže jsem se zmiňoval o značném komfortu, měl jsem na mysli toliko záležitosti týkající se standardní výbavy LE a nikoliv příplatkových prvků. Součástí této úrovně výbavy jsou takové „maličkosti“, jako je elektronický stabilizační systém ESP, ostřikovače předních světlometů, boční nášlapy, střešní ližiny, disky kol z lehkých slitin, dvouzónová klimatizace, tempomat, el. ovládaná všechna boční okna, el. nastavitelná zrcátka s vyhříváním a se sklápěním (oceníte nejen na parkovišti, ale hlavně v terénu, např. při průjezdu zarostlým úvozem), kožená všestranně seřiditelná sedadla s el. nastavováním a vyhříváním (to je ale u kožených potahů v podstatě nutnost) atd. Přesto ještě zůstala možnost si něco „přikoupit“, a tak importér vybavil vozidlo navigací a audio soupravou s připojením USB apod. a také s couvací kamerou. Je šikovná a uvítáte ji nejen při parkování ve městě, ale i v terénu. Bohužel na zádi vozidla se dost rychle „oko“ zašpiní. Navara navíc v interiéru nabízí dostatek místa nejen na předních sedadlech, ale i na zadní lavici, i když strmost zadního opěradla není zcela ideální na dlouhé cesty. Standardní odkládací místa na palubní desce, mezi předními sedadly či v kapsách ve dveřích, jsou u Navary (tak jako u Rangeru a D-Maxu) doplněna docela velkým prostorem pod zadními sedáky. Vejde se tam pohodlně nejen lékárnička, či nářadí, ale také vyjímatelné upevňovací prvky z kotevní sady na korbě. 

Pod kapotou je uložen vznětový řadový přeplňovaný čtyřválec 2.5 dCi s výkonem 140 kW/190 k, resp. s největším točivým momentem 450 Nm, což plně vyhovuje i naloženému vozidlu a mimo terén to bez problémů stačí na vlečení bržděného přívěsu o celkové hmotnosti až 3000 kg. V testovaném vozidle byla přímo řazená šestistupňová převodovka s terénní redukcí (2,63:1). Trvale jsou poháněna zadní kola, připojitelná jsou kola přední nápravy a to pomocí otočného ovladače před řadicí pákou (do 100 km/h). Ve výbavě je i uzávěrka zadního diferenciálu. Brzdy jsou vpředu kotoučové, vzadu (překvapivě) bubnové. 

Ložná plocha u testované Navary má rozměry 1511 x 1130 x 457 mm a přístupná je zadním sklopným čelem, které ale s ohledem na tvar a velikost zadního nárazníku lze sklopit pouze do vodorovné polohy (tedy stejně jako u konkurenčních vozidel v tomto testu). Testované vozidlo mělo nejen střešní trubkový nosič (výborné třeba na lyže), ale také upevňovací systém C-Channel, který umožňuje bezpečně a rychle zajistit náklad přepravovaný na ložném prostoru. 

Na předních sedadlech Navary je dostatek místa, ale sedadla by mohla mít (subjektivní dojem) lepší boční vedení. Řidič si lehce nastaví jak sedadlo, tak i volant se satelitními spínači na jeho vodorovných příčkách (jeho obšití kůží je opravdu příjemné) a má před sebou dobře čitelné standardní kruhové přístroje a palubní desku, která se vyznačuje přehledností. Přímo řazená převodovka se ovládá krátkou řadicí pákou, ovladač připojení předních kol, resp. redukce je umístěn před ní, stejně tak jako spínač uzávěrky zadního diferenciálu. Pro jízdu v náročném terénu by byl vhodný i závěr mezinápravového diferenciálu, ten ale ve výbavě není. 

Vznětový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 190 koní dává pick-upu dostatečnou hbitost i do městského provozu, a neztratí se ani na dálnici. Při plném zatížení (užitečná hmotnost pro verzi DC s výbavou LE je 935 kg) a vlečení přívěsu má dostatečný točivý moment, abyste nepatřili na silnici mezi „loudaly“. Navara vždy obstála jak v lehkém terénu a to nejen díky pohonu 4x4, ale také díky kvalitním pneumatikám Continental M+S. Zajímavá byla průměrná spotřeba v testu. Standardní jízda po dálnici do rychlosti 110 km/h znamenala průměrnou spotřebu 7,9 l/100 km (otáčkoměr ukázal 2100 min^-1). Připomínám, že vozidlo nemělo krytou korbu. Při 130 km/h ale spotřeba stoupla na 10,4 l/100 km. Po venkovském okruhu jsem ale s pohonem pouze zadní nápravy „pelášil“ se spotřebou 5 l/100 km. Za celý test, tedy včetně jízd po městě i terénní „vložky“, kdy jsem jezdil s pohonem všech kol, ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 9,2 l/100 km. 

VW Amarok Dark Label 2.0 BiTDI DC 

S terénním pick-upem Amarok, se Volkswagenu opravdu daří. Prodejní čísla i na evropských trzích jsou velmi potěšující a Amarok už patří na mnoha trzích na přední místa. Ale i tady je jasné, že nejpozději v roce 2016 současně s příchodem motorů EU6 dojde k faceliftu. Zatím si ale značka VW u tohoto modelu vylepšuje prodejní výsledky nabídkou akčních modelů. A protože importér neměl momentálně k dispozici standardní verzi, získali jsme k testu akční provedení Amarok Dark Label.

Pick-up Amarok Dark Label je docela decentně „vyšperkován“ litými disky kol s černým lakem, černými nášlapy u prahů, černým rámem na korbě a černým laminátovým krytem korby. Pokud ale máte vozidlo se stříbrnou metalízou, pak je kryt na korbě ve stejné barvě. Patřičnou drobnou „akční bižuterii“ najdete i v interiéru. To vše je nabídnuto s nejprodávanější karoserií Double Cab. Pod kapotou pak je usazen vznětový dvakrát přeplňovaný agregát 2.0 BiTDI/132 kW, který spolupracuje s osmistupňovou dvouspojkovou samočinnou převodovkou DSG. Pohon 4x4 je samozřejmostí. Pokud jde o interiér, pak ten se liší od standardního provedení použitými materiály. Základem je sériová výbava Trendline doplněná o dvoubarevné čalounění, kůží obšitý volant a hlavice voliče převodovky. Pracoviště řidiče – zvláště to je vidět na palubní desce – je prostorné a přes všechen komfort přece jenom trochu „chladné“, nicméně zcela ekonometrické, funkční a nic nechybí. Sedadla jsou dostatečně rozměrná a dobře podrží řidiče i při ostřejším průjezdu zatáčkou, nebo při zdolávání náročnějšího terénu. 

Jistě zazní otázka, zda s takto vybaveným interiérem jde ještě o pracovní vozidlo, či o komfortní osobní automobil s pohonem všech kol. Pravda je taková, že palubní deska je sice z velmi kvalitních, ale přesto tvrdých plastů, které se dobře udržují v čistotě. Trochu větší péči ovšem zasluhuje čalounění. A tak jako u Fordu Ranger či ISUZU D-Max laminátový kryt nákladového prostoru funguje „dvousečně“. Amarok Double Cab se chlubí největší korbou ve své třídě. Díky délce 1555 mm a šířce 1620 mm činí výsledná ložná plocha 2,52 m. Uvedené rozměry umožňují společně s výškou nákladové hrany 780 mm nad zemí a užitečnou hmotností až 1,15 t jednoduchou přepravu pracovního náčiní, větších pracovních strojů, dílů apod. Čtyři upevňovací oka v rozích ložné plochy usnadňují řádné zajištění přepravovaného nákladu. Ovšem namontovaný laminátový kryt na jednu stranu chrání přepravovaná zavazadla a nástroje před povětrnostními vlivy a nenechavci, na druhou stranu znemožňuje naložení větších předmětů, a nemusí jít o paletu tepelné izolace či cihel. 

Pokud jde o hnací ústrojí, tak Volkswagen použil turbodiesel 2.0 BiTDI s přímým vstřikováním paliva Common-Rail a výkonem 132 kW/180 k, jehož dvoustupňově řízené přeplňování dvěma turbodmychadly umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 420 Nm již při 1750 min^-1. Pokud jde o „čtyřkolky“, pak jsou k dispozici dva systémy: pro ryze pracovní činnost je využíván systém pohonu zadní nápravy s přiřaditelným (manuálně) pohonem předních kol a redukcí resp. včetně všech tří uzávěrek diferenciálu, pro vozidla využívaná sice také k práci ale ve výrazně lehčím terénu či pro volný čas je pak vhodnější systém 4Motion se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Torsen doplněný o off-road mod. Pokud jde o vozidlo, které jsme získali k testu, tak šlo o verzi 4Motion/Torsen, se samočinnou převodovkou. K tažnému zařízení lze připojit přívěsy o hmotnosti až 2,8 tuny. Amarok Dark Label s uvedeným systémem pohonu je opravdu vhodný pro smíšený silniční/terénní provoz, pokud terén není příliš náročný. Tak jako u konkurenčních pick-upů ale musíte počítat s tím, že dlouhý rozvor znamená větší poloměr zatáčení a naopak menší přechodový úhel. 

Jízdu v terénu jsem si vyzkoušel v Bělé pod Bezdězem, takže jsem ihned využil solidní -off-roadové pneumatiky. A hlavně jsem kroužil na off-roadové trati s jistotou, že když udělám někde chybu a zapadnu třeba do písku či bahna, kvalifikovaná pomoc je v dosahu. Spotřeba plně odpovídá náročnosti povrchu, v hlubokém písku rychle vyšplhala nad 15 l/100 km. V běžném silničním provozu – musím pochválit opravdu „sametové“ řazení převodovky DSG – jsem na dálnici při rychlosti 130 km/h (motor „točil“ 2100 min^-1), měl průměrnou spotřebu 10,2 l/100 km. Na tradičním testovacím okruhu vedeném po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy pak palubní počítač ukázal průměr 7,6 l/100 km. To vše na pneumatikách 245/70 R17 M+S.

Převzato z časopisu

Fotogalerie