Fiat/Mercedes-Benz/Peugeot/Renault/Volkswagen – Osobní deriváty LUV

Přeprava skupiny osob se řeší buď dvěma vozidly, nebo malým autobusem. Ale dá se využít i osobní verze LUV.

Zvláště ve firemní sféře je nutné čas od času přepravit šest nebo, osm osob a jejich zavazadla. Nabízí se tady možnost využít osobní verze lehkých užitkových vozidel, která vesměs nabízejí dost míst a přitom jsou využívány i v běžném, každodenním provozu společnosti. Dnes nabízíme test pěti vozidel z tohoto segmentu, která můžete potkat na našich silnicích. A až na Fiat jde vlastně o novinky v nabídce importérů.

Fiat Scudo Combinato

Pravda, Fiat Scudo není žádná novinka, spíš bych napsal, že tato generace, vyráběná ve spolupráci s PSA „do roka a do dne“ skončí a bude nahrazena zcela novým Scudem, postaveným ale tentokrát na základě spolupráce s Renaultem. A asi není žádným tajemstvím, že příští Fiat Scudo bude v podstatě Renault Trafic. K redakčnímu testu jsme získali Scudo Combi v delším provedení, tedy s rozvorem L2 (vycházím z toho, co bylo zapsáno v OTP, osobně jsem měl pocit, že s ohledem na výbavu jde o komfortnější provedení Panorama). A když dlouhý rozvor, tak osm míst (ale homologace je na devět míst, v první řadě je možné mít pro spolujezdce dvoulavici). Tentokrát byly v první řadě dvě samostatná sedadla, ve druhé a ve třetí pak tři prostorná a pohodlná sedadla s nastavitelnou opěrkou. Jak řidič, tak všichni cestující mají opravdu dostatek místa a ještě je k dispozici zavazadlový prostor o rozměru 700 x 1200 x 700 mm (měřeno pod krycí plato). Po sklopení a případném vyjmutí druhé a třetí řady sedadel pak získáte využitelný teoretický objem skoro 6 m³ (měřeno až ke stropu).

Pracoviště řidiče nejenže oplývá dostatkem prostoru a celou řadou odkládacích míst, ale nabízí i ve dvou rovinách seřiditelný volant, sedadlo lze nastavit i výškově a zpětná zrcátka jsou ovládána elektricky. Palubní deska je praktická, přehledná, vše v dosahu. V její dolní části pak je krátká řadicí páka, která ovládá šest dobře odstupňovaných rychlostních stupňů. Kdo postrádá nějaký velký dotykový displej, bude si muset počkat na příští generaci Scuda. Výhled z místa řidiče je velmi dobrý. Vedle klasických páček pod volantem pak jsou pod volantem dva satelitní ovladače na audio systém a na tempomat. Ke druhé resp. třetí řadě sedadel je výborný přístup velkými bočními posuvnými dveřmi z obou stran vozidla. Cestující vzadu mají možnost samostatného nastavení klimatizace. Scudo je vhodným vozidlem jak pro firemní nasazení (to ve verzi Combi), nebo pro hotelovou dopravu, a s motorem, který byl pod kapotou pak ideální i na delší cesty. Motor 2.0 Multijet 16V/120 kW si velmi dobře poradí i s plně obsazeným vozidlem a dají se díky dostatečnému výkonu držet i v kopcovitém terénu dobré jízdní průměry. Jen pro pořádek uvádím, že v nabídce je i stejný motor s výkonem jenom 94 kW, případně agregát 1.6 Multijet s výkonem 66 kW. To ale bude motor vhodnější do rozvoru L1 a pro regionální přepravu. 

Silný motor = velká spotřeba? Nemusí to tak být, a osobně jsem přesvědčen, že u motorů Multijet to neplatí. Jsou výkonné a přitom mají rozumnou spotřebu paliva. Výrobce uvádí pro testovaný motor kombinovanou spotřebu 7,1 l/100 km. Takže jsem vzal Scudo na trasu z Prahy po R 10 do Liberce a přes Jablonec n.N., Semily a Jičín, zpět do Prahy. Do Liberce s tempomatem nastaveným na 133 km/h ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 7,7 l/100 km. Na zpáteční cestě po silnicích I. třídy při respektování rychlostních limitů byl průměr 5,5 l/100 km. Za celý test, včetně jízd po Praze, pak ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 6,6 l/100 km.

Pokud jde o zavazadla, základní objem prostoru pod krycím platem je na běžnou přepravu dostačující. V případě nutnosti ale je možné postupně odebírat jednotlivá sedadla. To je velká výhoda variabilního uspořádání interiéru, takže využití vozidla je opravdu „kombinované“. Pochvalu zaslouží i jízdní vlastnosti, které odpovídají svižné, nikoliv však sportovní jízdě. Výhled z místa řidiče jsem neměl ideální, osobně mi vadí vnitřní zpětné zrcátko a dešťový senzor. Při přepravě po městě je pak nutné vzít na vědomí, že při parkování kolmo k chodníku Scudo přece jenom vyčnívá z řady.

Mercedes-Benz Citan XL 111 CDI

ve svém portfoliu má Mercedes-Benz momentálně tři lehké užitkové modely: Citan, Vito, Sprinter. Vito i Sprinter absolvovaly razantní modernizaci a Citan je novinkou už zhruba dva roky starou. Ve výrobním programu automobilky Mercedes-Benz se objevil v roce 2013 a také jsme už Citan měli v redakčním testu. Tentokrát „přijel“ do redakce Citan 111 CDI kombi XL, tedy osobní verze s delším rozvorem, s výkonnějším motorem a v sedmimístné úpravě interiéru. Základem Citanu je Renault Kangoo a to včetně vznětového čtyřválce 1.5 dCi, který ovšem u Mercedesu dostal vlastní označení OM 607, resp. CDI. Pod kapotou testovaného vozidla byl uložen agregát s označením 111 CDI s výkonem 81 kW/240 Nm. Standardně je pro tento výkon montována šestistupňová přímo řazená převodovka. Jestliže jsem konstatoval, že základem pro Citan je skelet Renault Kangoo, pak celá čelní partie a také koncové svítilny jsou zcela nové a identifikují vozidlo do řady Mercedes-Benz. Stejně tak je řešena jinak i palubní deska a ovládací prvky s volantem, pod kterým je pouze jedna ovládací páčka, tak jak je u Mercedesů již tradicí. Mercedes si také dodává „vlastní“ sedadla (mimochodem to pro řidiče je docela příjemně tvrdé). 

Nahlédneme-li do výbavy testovaného vozidla, pak z elektronických systémů nechybí ABS + ASR + ESP + BAS, elektricky nastavitelná zrcátka i ovládání bočních skel, audio soustava, klimatizace, palubní počítač, vyhřívaní předních sedadel (u řidiče s možností výškového nastavení), tempomat atd. Přiznávám, že jsem uvítal absenci systému Stop/Start. Volant je seřiditelný pouze výškově, ale vzhledem k tomu, že sedadlo lze nastavit také i výškově, dá se najít solidní poloha za volantem. Příjemná je praktická polička nad čelním sklem, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, pro méně zkušené řidiče indikátor řazení jednotlivých převodových stupňů, či zadní asymetrické dvoukřídlé dveře. V druhé řadě je pro cestující rozměrná lavice sklopná v poměru 2:1 do podlahy, ve třetí pak dvě samostatná sedadla s nevelkým prostorem pro nohy. U nich je možné buď sklopit opěradla, a nebo sedadla jednoduše vyjmout z vozidla. Interiér je tedy variabilní a jednoduše tak lze – v případě nutnosti – získat obrovský nákladový prostor se zcela rovnou podlahou s délkou až 2000 mm. K upevnění zavazadel slouží 4 robustní oka. Komfortní přístup na sedadlo v druhé řadě zajišťují posuvné dveře na obou stranách karoserie. K té třetí už to tak pohodlné není.

I urostlý řidič má za volantem dost místa, všechny spínače přehledně a v dosahu, dostatek je odkládacích schránek, poliček a kapes, to vše chválím. Výhled z vozidla tradičně omezuje vnitřní zpětné zrcátko, to je ale předepsané. Díky možnosti i výškově si nastavit sedadlo, nacházím rychle dobrou polohu, ale volant bych přece jenom potřeboval seřídit nejen výškově, což nejde. Ale jako řidič jsem v podstatě spokojen. Otáčím klíčkem ve spínací skříňce, ještě uvolnit parkovací brzdu („letecká“ páka Renault mezi sedadly) a jedu. Jízdní vlastnosti chválím, motor má opravdu dostatečný výkon (po zkušenostech s motorem 109 CDI vřele doporučuji pro verzi Citan XL právě výkonnější agregát), brzdy pracují zcela spolehlivě. Citan s prodlouženým rozvorem je docela dlouhý „jezevčík“. Na to je třeba myslet při parkování. Naopak při svižné dálniční jízdě vozidlo dobře drží směr. Samozřejmě zajímala mě spotřeba. Venkovský okruh vedený po silnicích nižší třídy jsem „dal“ za 5,3 l/100 km. Dálková trasa z Prahy přes H. Králové, Vamberk, Šumperk, Jeseník, Hanušovice, Králíky a zpět do Prahy při respektování rychlostních limitů (a s využitím tempomatu na dálnici) si vzala 6,0 l/100 km.

Peugeot Partner Tepee – 7 míst

Do roku 2015 vstoupil Peugeot s modernizovaným modelem Partner, resp. Partner Tepee. Výrazně byla pozměněna maska vozidla, která je nyní opticky robustnější a je designem totožná s větším modelem Boxer. Nová maska znamená také nové světlomety a nárazník. Osobní verze Tepee má nárazník v barvě karoserie. V interiéru výrazné změny nenajdeme, zato v nabídce, zvláště osobní verze, je velké množství asistenčních prvků a nové technologie. Základem palubní desky verze Tepee je nyní telepatický systém s velkým dotykovým displejem zabudovaným do střední části, takže je v dosahu jak řidiče, tak i spolujezdce. Ale navigaci do něj dostanete až za příplatek. Osobně bych zůstal u té navigace, další rozsáhlé možnosti konektivity systému spíše odvádějí řidiče od sledování silničního provozu.

A když jsem zmínil elektronické asistenční systémy, měl jsem na mysli např. Technologie Aktive City Brake (automatické brzdění ve městě při riziku srážky). Už dobře známá je couvací kamera, parkovací senzory, případně u verze Outdoor systém Grip Control. A neměl bych zapomenout na novou řadu motorů. Zážehové jsou 1.6 VTi 98 k nebo 120 k, vznětové 1.6 BlueHDi 75 k, 100 k a 120 k. Touto dobou už by měl naběhnout do výroby také zážehový motor 1.2 PureTech 110 k. A teď k testovanému vozidlu. Partner Tepee jsem převzal k testu s úrovní výbavy Aktive (vyšší je Allure a pak je ještě k dispozici Outdoor) s motorem 1.6 Blue HDi 120 k se systémem Stop/Start a v sedmimístné úpravě interiéru. Budiž konstatováno, že základem osobní verze Tepee je pět sedadel, třetí řada, či spíše dvě samostatná sedadla jsou dodávána za příplatek. A tím se testovaný Partner hned dostal do dnešní skupiny vícemístných vozidel.

Výbava Aktive je docela bohatá, nechyběl telepatický systém (za příplatek), tempomat, dvouzónová klimatizace, couvací kamera atd. I dvoumetrový řidič si za volantem najde dostatek prostoru, protože volant lze nastavit ve dvou rovinách a sedadlo lze seřídit i výškově. Přístroje jsou dobře čitelné, chválím, že nechybí teploměr chladicí kapaliny. Ovládání dotykové obrazovky jsem se ale musel v klidu učit na parkovišti a na chuť jsem mu příliš nepřišel. Zvládnul jsem jak autorádio, tak i palubní počítač a navigaci. Má nedůvěra k systému Stop/Start vedla k tomu, že jsem vždy krátce po nastartování motoru tlačítkem tuto „hračku“ vypnul. A byl jsem pak zvědav na spotřebu. Ale k tomu se dostaneme později.

K druhé řadě sedadel je dobrý přístup bočními posuvnými dveřmi, ale konfigurace interiéru 2+3+2 v důsledku přináší i mírný posun druhé řady sedadel vpřed. Takže v pětimístném vozidle si sám za sebe mohu sednout, v sedmimístné verzi nikoliv. Ke třetí řadě sedadel je možné se dostat po sklopení krajního sedadla v té druhé a nebo zadními vzhůru vyklápěnými dveřmi. To jsem ale naposled praktikoval u Defenderu 90. A tím se dostáváme k zavazadlovému prostoru. V sedmimístném uspořádání je opravdu miniaturní. Výrobce si toho je vědom a tak sedadla „navíc“ jsou jednotlivě vyjímatelná a získáte tak standardní zavazadlový prostor modelu Partner Tepee. Aspoň, že tak. Jejich využití je vhodné spíše pro menší postavy, nebo děti. Nenabízejí totiž dostatek místa na nohy.

Testované Tepee mělo pod kapotou nejvýkonnější vznětový motor z nabídky. Takže jsem byl opravdu zvědav, „za kolik“ jezdí. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 4,4 l/100 km. V centru Prahy mi palubní počítač ukázal 5,1 l/100 km, což je velmi dobré při vypnutém systému Stop/Start. Dálniční jízda – tempomat nastaven na 133 km/h, motor „točil“ 2500 min^-1 – znamenala průměrnou spotřebu 6,3 l/100 km, při polovičním zatížení. Venkovský testovací okruh, vedený po silnicích nižších tříd pak Tepee zvládnulo za 5,0 l/100 km. Motor má více než dostatečný výkon, svádí ke svižnější jízdě, ale podvozek je naladěn na rodinný provoz, takže při ostrém průjezdu zatáčkami se vozidlo více naklání. Ale logika říká, že kdo chce jezdit sportovně, nepořídí si lehké užitkové vozidlo ani v osobní verzi. Ocenil jsem přesné řazení, při parkování ve městě potěší couvací kamera, rozpačitý jsem ze dvou sedadel navíc i z vynuceného posunu druhé řady sedadel vpřed. 

Renault Trafic Passenger L1

Čtvrtým testovaným vozidlem byl modernizovaný Renault Trafic. Co do rozměrů je ve všech směrech větší, než předchozí vozidla, i když pokud jde o Fiat Scudo, tak ten rozdíl není až tak velký. Už od prvního pohledu na velkou karoserii je jasné, že pro přepravu větší skupiny osob má velmi dobré předpoklady a to k testu byl přistaven Trafic se základním rozvorem 3098 mm. Jako hnací jednotka je montován vznětový přeplňovaný agregát 1.6 dCi v různých výkonových verzích: 66 kW/90 k, 84 kW/115 k, 88 kW/120 k, 103 kW/140 k a to vždy v sestavě s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Konkrétní vozidlo mělo nejvýkonnější motor s označením Energy dCi 140 S and S, což je motor vybavený dvěma turbodmychadly (Twin Turbo) a ve standardu opatřený systémem Stop/Start. Poslední generace Renaultu Trafic dostala výrazně pozměněnou karoserii, přepracovanou palubní desku, nové motory a řadu nových elektronických asistenčních prvků. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel a opticky tak je příď delší než byla dříve. Výrazné a široké sání vzduchu s velkým firemním logem zdobí příď. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku u verze Passenger v barvě karoserie. Ze střechy zmizela charakteristická „vlnka“ nad předními sedadly. Střecha je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje případné montáži střešního nosiče. 

Trafic Passenger měl označení L1HlP1, což je kód pod kterým se skrývá verze se základním rozvorem (L1 = 3098 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971) a se základní celkovou hmotností (P1 = max. 2760 kg). A protože šlo o testovací vozidlo, výbava byla bohatší a vylepšená o celou řadu paketů. Nechyběl multimediální a navigační systém R-Link, tempomat/omezovač rychlosti, klimatizace, držák telefonu (je ale schopen co do rozměru držet toliko novou generaci „chytrých“ mobilů) atd. Osobně vždy oceňuji ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek. V kabině byl dostatečný počet i relativně objemných odkládacích míst, včetně praktických kapes ve dveřích. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Komfortnější výbava znamenala, že v první řadě bylo samostatné sedadlo pouze pro jednoho spolujezdce. V druhé a třetí řadě sedadel pak byly namontovány třímístné, pohodlné lavice přístupné posuvnými dveřmi z pravé strany vozidla. Zavazadlový prostor v základu, tedy pod krycím platem nabízí cca 1 m3 objem, ale postupně lze zvětšovat. Jednak vyjmutím plata, potom je zde možnost vyjmout z vozidla třetí řadu sedadel, případně demontovat i tu druhou, takže získáte objem až 5,2 m³. Nakládat můžete zadními symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi (prosklené se stírači), což je výhodné při použití vysokozdvižného vozíku. Ale pozor na nohy, za příplatek bylo namontováno přípojné zařízení ISO 50, takže můžete připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 2000 kg. Podlaha byla pokryta neklouzavou tvrdou gumou. Nakládací hrana je ve výšce 552 mm. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2750 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 798 kg, takže při obsaditelnosti osmi osobami vychází na jednoho hmotnost 97,5 kg (bez zavazadel).

Trafic Passenger přišel do redakce již zajetý – na tachometru bylo přes 7000 km – takže motor i převodovka byly „obroušeny“. Řazení bylo příjemně tuhé a přesné. Ovládání vozidla jsem již znal z testu verze furgon a posléze kombi van, ale poprvé byl k dispozici nejvýkonnější motor. Z pohledu řidiče jsem si pochvaloval, že vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje a lákavému tlačítku „ECO“ u řadicí páky jsem se vyhnul. O jeho pozitivním vlivu na průměrnou spotřebu paliva nejsem zcela přesvědčen. S Passengerem jsem absolvoval vedle standardních testovacích okruhů i řadu pracovních výjezdů, takže jsem získal docela slušný přehled o spotřebě v různém režimu využívání. Pokud jde o jízdu po Praze, velmi záleží v jakou to je hodinu. Když není centrum zcela zahlceno (tunel Blanka ještě nebyl otevřen), zvládnete průměrnou spotřebu kolem 6,7 l/100 km. Když je ovšem dopravní špička, přidejte alespoň litr paliva navíc. Venkovský provoz na silnicích nižších tříd a s polovičním zatížením jsem zvládnul za 6,3 l/100 km. Ovšem Trafic Passenger si zaslouží i dálniční trasy, motor „na to má“. Při tachometrových 123 km/h (tempomat) ukázal palubní počítač 6,4 l/100 km. Jakmile jsem zvýšil rychlost na tempomatem držených 133 km/h, vyšplhala se spotřeba na 7,2 l/100 km. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 6,1 l/100 km. Ačkoliv základem je lehké užitkové vozidlo, jízdní vlastnosti jsou čitelné a příjemné. Interiér je solidně odhlučněn, výhled z místa řidiče dobrý, ale při delší cestě bych uvítal o něco delší sedák. Konec konců si ale dovedu představit, že bych právě s takovým Traficem vyrazil do Dubrovníku na dovolenou. 

VW Transporter T6 Combi

Původně byla do testu zařazena čtyři LUV. Ale těsně před uzávěrkou jsme získali VW Transporter Combi s osmimístnou úpravou, a protože jde o jednu z posledních novinek letošního roku v segmentu LUV, rozhodli jsme se test ihned zařadit (tou poslední je s velkou pravděpodobností Hyundai H350 a pak možná do konce roku přijdou i do Česka dva až tři nové pick-upy). Šestá generace legendárního Transporteru je vizuálně překvapivě málo odlišná od té předchozí. Hlavní změna se odehrála na přídi, nová je maska a nárazník a samozřejmě světlomety. Zadní partie je zdánlivě stejná, ale při pečlivější prohlídce zjistíte, že jiný tvar mají koncové svítilny a změna prolisů na zadní stěně – v našem případě symetricky dělených křídlových dveřích – signalizuje, že tento díl je jiný. Přepracována byla palubní deska a v interiéru najdeme ještě několik drobných změn. Takže spolu s klasikem si troufám konstatovat, že Volkswagen šel „cestou mírného pokroku“. Proč měnit něco, co se osvědčilo jako praktické, spolehlivé a klienty žádané. Transporter Combi, který jsme převzali k testu, měl ze dvou nabízených rozvorů ten delší, takže co do délky nešlo o žádného „drobečka“, ale o vozidlo dlouhé 5204 mm. To znamená, že nabízí dostatek místa až devíti přepravovaným osobám a ještě k tomu je k dispozici rozměrný zavazadlový prostor. Pokud jde o cestující, tak v základu je v první řadě samostatné sedadlo řidiče a dvoumístná lavice pro spolujezdce, v druhé řadě pak třímístná lavice. Konkrétní vozidlo bylo ale za příplatek vybaveno v první řadě samostatným sedadlem pro spolujezdce a třetí řadou – lavice – sedadel. Ono těch příplatků bylo samozřejmě mnohem víc, ale já zdůrazním ještě jeden, a to byly posuvné dveře i na levé straně vozidla. Takže jak k druhé, tak i ke třetí řadě se pohodlně dostanou cestující z obou stran.

Transporter Combi je hlavně praktický, takže čalounění, výplně dveří a pokrytí podlahy tomu odpovídalo. Kdo chce komfortnější výbavu, měl by zvolit buď verzi Caravelle a nebo Multivan. A když říkám, že Combi je hlavně praktické, tak hned musím zmínit variabilitu interiéru. Základní objem zavazadlového prostoru u dlouhé verze je přes 1,5 m3 (po spodní hranu oken). Ale jak třetí, tak i druhá řada sedadel je vyjímatelná (bez nářadí), takže nakonec získáte až 6,7 m3. A nebo můžete u druhé a třetí řady jenom sklopit opěradla, to když potřebujete převážet lehké, ale dlouhé předměty. Pokud jde o motor, tak krátkou kapotou byl uložen již dobře zavedený agregát 2.0 TDI EU6 110 kW spolupracující s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Normu EU6 plní díky systému SCR, tj. s pomocí aditiva AdBlue, které má doplňovací hrdlo pod stejnými dvířky jako standardní palivová nádrž. A jdeme za volant.

Dostatek prostoru, volant nastavitelný ve dvou polohách, sedadlo řidiče seřiditelné i výškově (za příplatek), to všechno oceníte ještě dříve, než otočíte klíčkem ve spínací skříňce. Klasické analogové přístroje jsou dobře čitelné, a měl jsem pocit, že rozmístění ovládacích spínačů na palubní desce zůstalo tam, kde bylo u T5. Ovšem dílenské zpracování a ergonomie je na úrovni osobních vozidel. Pokud jde o výbavu, ta základní je docela bohatá, ale ta příplatková je na půl strany formátu A4. Taky zvýšila cenu vozidla o víc jak 200 tisíc korun bez DPH. Startuji motor a hned si pochvaluji příjemně jadrný zvuk agregátu, který je přiměřeně odhlučněn. Jízdní vlastnosti jsem si vždy pochvaloval a nic se nezměnilo. Výkon motoru 110 kW/150 k je víc než dostatečný a tak jsem většinou využíval vyšší rychlostní stupně. Výhled od volantu je velmi dobrý. A spotřeba? Venkovské silnice a okraj Prahy jsem jezdil za 5 l/100 km. Praha – Most – Praha při dodržování rychlostních limitů za prudkého deště, ukázal palubní počítač 6,5 l/100 km a při třetinovém nákladu. Takže vlastně větší pozor jsem si musel dávat jenom při parkování – dlouhý rozvor si žádá větší místo – i když tady pomáhají couvací senzory. Po celou dobu co jsem s Transporterem jezdil, jsem měl velmi příjemný pocit, že řídím robustní, dobře postavené a neošizené auto. Takže samá pochvala? Volkswagen si nechává za vozidlo dost zaplatit už v základní výbavě, příplatkové prvky dokoupíte často jenom v „paketu“. A cena letí vzhůru. A to platí i o náhradních dílech a cenách za servis.

Převzato z časopisu

Fotogalerie