Fiat/Hyundai/Opel/Peugeot – Prostor nade vše

Čím dál tím více českých zákazníků při výběru nového automobilu volí osobní verzi lehkého užitkového vozidla.

A nejde jenom o automobily, mířící do firemní flotily. Tato vozidla jsou oblíbená u řemeslníků a „servismanů“, kteří oceňují v průběhu pracovního týdne velký zavazadlový prostor a o víkendu možnost naložit celou rodinu. V dnešním testu jsme k sobě postavili čtyři osobní verze LUV. Nejsou ve stejné „velikosti“, ani v jedné cenové hladině. Všechna čtyři vozidla jsou homologována jako pěti až šestimístná a pohání je vznětový agregát.

Fiat Dobló MAXI combi

Dobló je i po modernizaci k dispozici se dvěma rozvory náprav, dvěma délkami karoserie a dvěma výškami střechy. To se týká jak verze Van, tak i Combi. Pokud jde o využitelný objem nákladového prostoru, tak dle rozvoru a výšky karoserie se pohybuje od 3,2 m3 až po 5,4 m³. Výrobce se chlubí tím, že Dobló uveze dvě europalety a se zesílenou zadní nápravou (montovaná na přání) má užitečnou hmotnost až 1000 kg. Pokud jde o karoserii, pak zaznamenala výraznější retuš hlavně v čelní partii (nyní se Dobló příjemně „usmívá“) a změny najdeme samozřejmě i na zadním dílu, například upraveny byly koncové svítilny. V interiéru si zachovává praktické uspořádání s dostatečným množstvím odkládacích schránek, s dobrým výhledem od volantu a se solidní ergonomií. V nabídce je několik verzí dělicí přepážky, včetně „drátěné variabilní“, která umožňuje pro převoz dlouhých předmětů využít i sklopeného opěradla u sedadla spolujezdce. Pokud jde o motory, pak k testu bylo připravené Dobló ještě s motorem ve specifikaci Euro 5 plus (či spíše EEV), ale nyní už se objednávají vozidla s motory EU6. V nabídce jsou čtyři motory vznětové, dva zážehové a jeden zážehový s úpravou na spalování zemního plynu (CNG). Mimochodem právě užitkové Fiaty – ať už jde o model Ducato nebo Dobló – jezdící na zemní plyn mají v Česku velmi dobré prodejní výsledky a to nejen díky České poště. Podíváte-li se do ceníku verze Dobló Combi, zjistíte, že k dispozici jsou zážehové agregáty 1.4/70 kW–95 k a 1.4 T-Jet/88 kW–120 k (případně jeho verze na CNG) a pak přeplňované vznětové se vstřikováním paliva systémem Common-Rail – 1,3 Multijet 66 kW/90 k, 1,6 Multijet 75 kW/105 k a 2,0 Multijet 99 kW/135 k. Pouze nejslabší zážehový agregát je spojen s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou, ostatní dostávají šestistupňovou. Testované vozidlo mělo motor 1,6 Multijet 77 kW/105 k s největším točivým momentem 320 Nm. A protože mělo (označení MAXI) delší rozvor (L2, ovšem základní výšku střechy H1) 3105 mm a pětimístné uspořádání sedadel (k dispozici je i sedmimístný interiér), nabídlo v základu 1,05 m³ velký zavazadlový, či spíše nákladový prostor. A měl bych dodat, že ze dvou výbav – Base a SX – pro předváděcí vozidlo zvolil importér tu vyšší.

V nabídce i pro tuto karoserii je také základní agregát 1.3 Multijet/90 k (výkonově ovšem jde o verzi určenou k městské distribuci, při dálkových jízdách s plným zatížením motor brzy „utaháte“), nebo výkonnější agregát 2.0 Multijet/135 k. Když se podíváte na velikost vozidla s celkovou délkou 4740 mm, první co vás napadne, že jde o sedmimístný van. Chyba, verze Combi je toliko pětimístná, ovšem za druhou řadou sedadel – a to aniž by v druhé řadě byli cestující nějak omezováni – je obrovský zavazadlový prostor se základní délkou zcela rovné podlahy 1300 mm, šířkou 1200 mm a výškou (měřeno pod krycí plato) 600 mm. Nechybí zde čtyři upevňovací oka (ale nepochopitelně umístěná nikoliv u kraje ložné plochy, ale asi 20 cm od boků), zásuvka a osvětlení. Pokud ovšem složíte druhou řadu sedadel, získáte již využitelnou délku skoro 1750 mm, výška ke stropu je 1200 mm a máte rázem užitkový van s nákladovým – ale proskleným – prostorem o objemu přes 4,0 m³. Střední testovaný motor najde uplatnění v běžném kombinovaném městském, příměstském či venkovském provozu. Zvládne opravdu svižnou jízdu se solidní spotřebou na střední vzdálenosti a přitom karoserie nabízí obrovský nákladový prostor i v pětimístné úpravě. Při dálkové jízdě po dálnici a s využitím celkové hmotnosti na 100 %, by ale už nebyl hospodárný. Takhle jsem s polovičním nákladem dokázal v příměstském provozu (max. rychlost 100 km/h) udržet průměr 5,0 l/100 km, a na trase Praha – Plzeň po dálnici D5 (se startem u redakce, tedy na Smíchově u Vltavy) pak průměr 6,3 l/100 km. Nutno podotknout, že při nastaveném tempomatu na 133 km/h ukazoval otáčkoměr hodnotu 2500 min^-1. Musím pochválit odhlučnění motoru. A samozřejmě jsem si zkusil standardní „venkovskou“ trasu po silnicích nižších tříd a ukázalo se, že v pohodě Dobló jezdí pod 5,0 l/100 km.

Pokud jde o design, tak modernizovaná – veselá – generace Fiatu Dobló potěší robustním vzhledem přídě a moderním interiérem. Samozřejmě i nadále je základem klasická užitková a navýsost praktická „krabice“. Ani sebelepší příplatková výbava, kožené čalounění apod. nedokáže zakrýt (ale o to se ani výrobce nesnaží), že jde o osobní derivát užitkového vozidla. Jak řidič, tak jeho spolujezdec v první řadě mají dostatek prostoru. Volant u testovaného vozidla byl stavitelný ve dvou rovinách. Nechyběla el. ovládaná zrcátka i boční okna (4x), autorádio s CD a navigací, palubní počítač, manuální klimatizace, s tempomat, vyhřívání předních sedadel a další příjemné drobnosti. Potěšila polička nad čelním sklem a dostatek odkládacích prostor. Pokud jde o druhou řadu je výborně přístupná z obou stran posuvnými dveřmi. Osobně dávám přednost alespoň dojezdové rezervě před lepicí opravářskou sadou na pneumatiky. Jízdní vlastnosti zcela odpovídají podvozku užitkového vozidla, bez ohledu na to, že je v osobní verzi Combi. S tím se ale musí počítat, je to určitá daň za robustnost a „pracovitost“ vozidla. Předpokládá se, že vozidlo sloužící hlavně k pracovnímu využití jen málokdy jezdí prázdné. Z mého pohledu příjemným bonusem byla absence dnes všudypřítomného systému Stop and Start. O to víc jsem si pochvaloval dobře odstupňovanou šestistupňovou převodovku. 

Hyundai H350 Combi Van

Korejský Hyundai se u nás nově více angažuje i s vozy kategorie LUV. Dnes spíše vzácně potkáme model Hyundai H100, spíše uvidíte větší model Hyundai H1, který je v nabídce importéra již ve druhé generaci. Do letošního roku Hyundai i na českém trhu vstoupil s větším modelem H350, který s celkovou hmotností 3500 kg a s objemem nákladového prostoru u verze van až 12,8 m³ míří do nejžádanějšího tržního segmentu LUV. Lehký užitkový model určený pro evropský trh rozšiřuje nabídku vedle stávajícího menšího modelu H-1. Ovšem vstupuje do velmi konkurenčně nabitého segmentu trhu. H350 je postavený na flexibilní platformě, která nabízí tři různé verze karoserie – užitkový skříňový vůz, minibus a podvozek určený k dostavbě. A protože jsme o tomto modelu již psali a také jsme měli van v redakčním testu, nebudu se věnovat designu vozidla, ale spíše praktické stránce užitkového vozidla. K testu jsme totiž převzali jeho zcela „čerstvou“ karosářskou šestimístnou variantu Combi Van, která vznikla v dílnách tuzemského karosáře Color Cars. Kabina nabízí řidičům opravdu dostatečný prostor pro hlavu (1414 mm) a nohy (1071 mm). Evropský styl uspořádání kabiny pro dva nebo tři cestující v první řadě (včetně řidiče, umožňuje nastavování polohy sedadla v osmi směrech, které může být doplněno pneumatickým odpružením a funkcí vyhřívání. Výškově a podélně nastavitelný volant zaručuje řidičům modelu H350 snadné nalezení optimální polohy za volantem. Combi ale nabízí v druhé řadě další tři místa s dostatkem prostoru i na nohy a k tomu jako bonus variabilitu celého prostoru. Druhou řadu sedadel lze vyjmout (bez nutnosti použít nářadí), přepážku posunout v kolejnicích až za řidiče a získat tak plnohodnotný třímístný van s nákladovým prostorem o využitelném objemu 12,8 m³.

A to už jsme u nákladového prostoru. Hyundai H350 v tomto ohledu nabízí výška 1955 mm, šířka 1795 mm, délka v šestimístné úpravě 2500 mm a v třímístné úpravě 3500 mm. Nákladový prostor s využitelným objemem u testované verze až 12,8 m³, pojme šest europalet. Využitelnost nákladového prostoru neomezuje ani šířka ložné plochy mezi podběhy (1380 mm). Na podlaze nákladového prostoru je 14 kotevních ok pro bezpečné zajištění nákladu. Praktické posuvné boční dveře na pravé straně otvírají vstupní otvor široký 1279 mm. V šestimístné úpravě umožňuje pohodlné nastupování, ve třímístné pak i nakládání zboží vysokozdvižným vozíkem. Dvoukřídlé zadní dveře (na přání s prosklením) se otvírají s aretací v úhlech 180 a 270 stupňů. Jsou-li otevřeny obě části, je k dispozici vstupní otvor široký 1538 mm. Zadní nárazník, je nejen schopný pohlcovat nárazovou energii, ale může být doplněn, na přání dodávaným, zadním pomocným schůdkem, který usnadňuje nastupování do nákladového prostoru. Další možnosti přepravy nákladu skýtá na přání dodávané tažné zařízení, k němuž lze připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 2,5 tuny.

Poháněcí jednotka se zdvihovým objemem 2,5 litru se dodává ve dvou výkonových variantách: 110 kW/373 Nm a 125 kW/422 Nm. Obě výkonové verze splňují emisní normu Euro 5. Nižší spotřeby paliva je dosaženo novým systémem ISG (Stop/Start). Testované H350 Combi mělo pod kapotou základní výkonovou verzi motoru, tedy 110 kW/150 k resp. s největším točivým momentem 372 Nm spolupracující s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. A výbavu „naladil“ importér mírně nadstandardně, počínaje světlomety, přes soustavu elektronických bezpečnostních asistenčních systémů až k pneumaticky odpruženému sedadlu řidiče a audio systém, nechyběl tempovat, couvací senzory či klimatizace. Sedadlo řidiče jsem si mohl výborně seřídit, stejně tak nastavení volantu vyhovělo i mé delší postavě. A místa za volantem jsem stále měl dostatek a všechny ovládací spínače byly v dobrém dosahu. Po nastartování motoru jsem si zapnul vyhřívání sedadla (noci byly již chladné), k dispozici bylo el. nastavení zrcátek s vyhříváním, el. stahovaná okna, přední okno s dešťovým senzorem ale bez vnitřního zrcátka (takže chválím výhled z vozidla). Pod dvoumístnou lavicí pro spolujezdce je obrovský dvoudílný zavazadlový prostor, nejen na předepsanou výbavu, ale třeba na nářadí, apod. 

Jak naložené, tak i prázdné vozidlo má dobré a hlavně „čitelné“ či předvídatelné jízdní vlastnosti, což u vozidla s pohonem zadní nápravy je vždy dobré. Podíl na tom má nezávislé zavěšení předních kol na vzpěrách McPherson, doplněné tuhou zadní nápravou s horizontálními listovými pružinami, které jsou vyrobeny z kompozitu, což přispívá k nejlepšímu možnému komfortu odpružení. Brzdová soustava s kotoučovými brzdami na všech kolech je podporována elektronicky řízeným stabilizačním systémem VDC (Vehicle Dynamic Control), který obsahuje i ABS. Systém automaticky zabraňuje ztrátě trakce zadních kol a spolupracuje s hydraulickým brzdovým asistentem HBA (Hydraulic Brake Assist), aby byly brzdy v případě potřeby nouzového brzdění aktivovány rychle a efektivně. S tímto systémem je propojen také systém signalizace nouzového brzdění ESS (Emergency Stop Signal), který upozorňuje následující řidiče na intenzivní brzdění pulzováním brzdových světel. Bezpečnost modelu H350 dále zvyšuje asistent pro rozjezd do kopce HAC (Hill-Start Assist Control). Důležitou funkci u vysokého lehkého užitkového vozu má systém proti převrácení ROM (Roll Over Mitigation), jímž je H350 rovněž vybaven. Tento systém snižuje pravděpodobnost převrácení vozidla při náhlé změně směru jízdy a tak jako i většina uvedených asistenčních systémů je dodáván za příplatek. Jízda s novým LUV H350 byla veskrze příjemná, ovládání přesné, motor vykazoval značnou pružnost. Takže pochvala. Postrádal jsem ale u směrových světel tzv. „trojblik“. Pokud jde o spotřebu, pak na dálnici s využitím tempomatu při rychlosti nastavené na 125 km/h (2100 min-1), byla spotřeba 8,7 l/100 km. Na běžných silnicích I.třídy při dodržování rychlostních limitů, se ustálila spotřeba na 7,7 l/100 km, venkovská trasa šla zvládnout za 6, l/100 km. Městský rozvoz zboží v odpolední špičce znamenal průměrnou spotřebu 9,1 l/100 km.

Opel Vivaro Combi 1.6 CDTi Business Edition

Třetím testovaným kombíkem je modernizovaný Opel Vivaro. Z testované čtveřice patří – co do rozměrů – asi někam doprostřed. Je větší než Fiat Doblo i Peugeot Partner, ale je menší než Hyundai H350. Pokud jde o objem nákladového prostoru limitní je hodnota 3,2 m³ (v třímístné úpravě sedadel). Při té příležitosti také zjistíte, že je v nabídce ve dvou rozvorech, s jednou výškou střechy a užitečná hmotnost až 986 kg. K dispozici jsou výhradně vznětové přeplňované agregáty 1.6 CDTi v různých výkonových verzích: 66 kW/90 k, 84 kW/115 k, 88 kW/120 k, 107 kW/140 k vždy v sestavě s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. První dva motory mají jedno turbodmychadlo, druhé dva pak dvě, tedy Biturbo. Nehodlám čtenáře napínat, a tak hned úvodem prozradím, že testovaný Opel Vivaro Kombi měl motor s výkonem 107 kW/140 k. Modernizovaný Opel Vivaro je „příbuzný“ Renaultu Trafic a za chvilku i Fiatu Talento. Má lehce faceliftovanou karoserii, interiér i novou řadu motorů a řadu nových elektronických asistenčních systémů. Nové Vivaro má zcela – při pečlivějším pohledu – nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, v posledních letech u značky Opel „doladěný“ chromovanou lištou. Z nové generace Vivara, či spíše z jeho střechy, zmizela charakteristická „vlnka“ nad předními sedadly. Střecha je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži střešního nosiče. 

Testovaný Opel Vivaro Combi měl označení L1Hl, což je kód pod kterým se skrývá verze se základním rozvorem (L1 = 3098 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971) se základní celkovou hmotností 2800. A protože šlo o testovací vozidlo, k výbavě Business byla dodána ještě řada příplatkových prvků, jako metalická barva, sada dalších airbagů, posuvné okno u druhé řady sedadel, vyhřívaná přední sedadla, tažné zařízení a sada Navi+Parking. Celkem za 75 tisíc korun. Myslím, že už výbava Business Edition je dostatečně bohatá, začíná na 770 165 Kč s DPH. Osobně vždy oceňuji ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek, a to nejen díky absenci dělicí přepážky. V kabině nechybělo přiměřené množství odkládacích prostor a háček na bundu. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Pro spolujezdce byla ve voze dvoulavice, či spíše lavice pro jednoho dospělého a jedno místo spíše nouzové. V druhé řadě sedadel pak byla namontována třímístná, opravdu pohodlná lavice přístupná posuvnými dveřmi z levého boku. Třetí řada sedadel je také třímístná, dobře přístupná po sklopení krajního sedadla v druhé řadě. Za ní nákladový prostor s objemem cca 1 m³ (měřeno až k horní hraně opěradla).

Nakládat můžete zadními symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi (prosklené se stěrači), což je výhodné při použití vysokozdvižného vozíku. Případnou paletu s materiálem (po vyjmutí třetí resp. druhé řady sedadel naložíte i dvě palety), můžete bezpečně připevnit k celkem 4 robustním kotvicím okům. Nákladový prostor je 1420 mm dlouhý, 1660 mm – mezi podběhy 1270 mm široký a vysoký 1385 mm. V případě, že vyjmete i druhou řadu sedadel, prodloužíte délku prostoru na 1740 mm. Podlaha byla pokryta neklouzavou tvrdou gumou. Nakládací hrana je ve výšce 552 mm. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2800 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 830 kg. Vivaro Combi přišlo do redakce již zajeté, a tak řazení jednotlivých rychlostních stupňů šlo přiměřeně ztuha a přesně. Ovládání vozidla se od předchozí generace nezměnilo, vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje a lákavému tlačítku „ECO“ u řadicí páky jsem se vyhnul. O jeho pozitivním vlivu na průměrnou spotřebu paliva nejsem zcela přesvědčen. S Vivarem Combi jsem absolvoval standardní testovací trasy vedené jednak centrem Prahy, v druhé fázi pak po dálnici D 5 do Plzně a zpět po souběžné silnici II/605.

Hmotnost nákladu byla na úrovni 300 kg, což není ani polovina užitečné hmotnosti. Centrum Prahy jsem absolvoval za deště a chladna, což znamená, že všichni ti, kdo normálně jedou městskou či příměstskou dopravou, jakmile začne pršet, vytáhnou auto a Praha se ucpe. Průměrná spotřeba byla 9,2 l/100 km při deaktivovaném systému Stop/Start (dle palubního počítače). Možná by o desetinu snížil spotřebu, ale osobně jsem přesvědčen, že s přibývajícími kilometry bude stoupat také jeho zranitelnost a to bez ohledu na značku a typ vozidla. Na dálnici D5 do Plzně jsem tradičně odstartoval od redakce, tedy stoupáním od Vltavy na Barrandov. Pražský okruh naštěstí byl v „pohybu“ a na nultém kilometru dálnice jsem mohl nastavit tempomat na 135 km/h. Motor „točil“ 2300 min^-1 a palubní počítač před Plzní (odbočuji na II/605 u Ejpovic) ukázal 6,7 l/100 km. Na zpáteční cestě po souběžné „staré plzeňské“ II/605 jsem pak dokázal v pohodě jet za 4,7 l/100 km. Tady slovo „pohoda“ berte opravdu s rezervou, protože průjezd aglomerací Králův Dvůr/Beroun v době konce směny v továrnách je opravdu „na nerv“. A to jsem si přidal navíc objížďku za uzávěru v Loděnici. Takže do Prahy jsem přijel skoro o hodinu později než po dálnici. V kabině bylo příjemné ticho, odhlučnění motoru je velmi dobré, a guma na podlaze nákladového prostoru taky dobře tlumí hluk plechových stěn. Z mého pohledu tedy velká spokojenost, i když vnitřní zpětné zrcátko já prostě „nemusím“. Zvlášť, když v něm je vidět střední díl rámu zadních křídlových dveří. Ovšem nesmím zapomenout opravdu dostatečný výkon motoru, který slibuje vysokou průměrnou rychlost na dálkových trasách při solidní spotřebě.

Peugeot Partner 1.6 HDi Polocombi L2

Co do rozměrů je Peugeot Partner Polocombi (nenašel jsem odvahu zjišťovat u importéra rozdíl mezi Combi a Polocombi) srovnatelný s Fiatem Doblo a zvláště v poslední generaci má příjemně robustnější masku. V technickém průkazu má zapsáno sice 5 míst, ale na delší cestu trojmístná lavice v druhé řadě moc pohodlí ani prostoru na nohy nenabídne. Peugeot Partner Polocombi k redakčnímu testu přijel vybavený vznětovým přeplňovaným motorem 1.6 BlueHDI se skromným výkonem 66 kW. Musíme ovšem vzít v potaz, na jakou skupinu zákazníků výrobce s touto verzí Partnera míří. Jednoznačně na řemeslníky, opraváře apod., kteří se tzv. „motají autem kolem komína“ a nejezdí na nějaké dálkové trasy. Takže 66 kW pro městský provoz resp. po popojíždění po venkově, zcela vyhovuje. Podstatný je nákladový prostor, u Peugeota oddělený od posádky variabilní přepážkou upevněnou na druhou řadu sedadel. Ta jsou sklopitelná a automaticky tak posouvají přepážku za první řadu. A to už jsme u nákladového prostoru. Základem této karosářské verze je podvozek běžného Partnera prodloužený delším zadním převisem o 250 mm. Vznikl tak jakýsi „přilepený batoh“, který sice není výrazně estetický, o to víc ale praktický. Díky tomu má v základu Partner Polocombi nákladový prostor o objemu 2,4 m³, po sklopení druhé řady sedadel a posunutí přepážky až 3,3 m³.

Základní plechová podlaha má čtyři upevňovací oka. Přístup je výborný zadními asymetricky dělenými křídlovými dveřmi, drobnosti lze naložit i bočními posuvnými dveřmi. Pokud jde o pracoviště řidiče, jde o lepší stupeň výbavy, kde nechybí tempomat, audio s palubním počítačem, couvací kamera i couvací senzory, klimatizace, el. stahovaná okna i seřiditelná zrcátka. Jestliže i vysoký řidič si na prostor nemůže stěžovat, horší to je ve druhé řadě. Zadní lavice má omyvatelné čalounění, což je z pracovního hlediska dobré, ovšem má velmi malý prostor na nohy. V běžném modelu Partner si sám za sebe v pohodě sednu, tady by se vešlo pouze dítě. V tomto směru tedy žádná sláva.

Podvozek je naladěn „na práci“, a proto nepočítejte s nějakým sportovním vyžitím či „řezáním“ zatáček. Motor 1.6 HDi s výkonem 66 kW/215 Nm je standardně spojen s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Při klidné jízdě ve městě či po venkovských silnicích s ním budete spokojeni, na dálnici ovšem nejdříve pocítíte absenci šestého rychlostního stupně a vzápětí i nedostatek „koní“. Ale „co za to“? Na standardní dálniční testovací trase Praha–Plzeň v době testu ještě nezačaly rekonstrukce a omezení provozu, a tak jsem na nultém kilometru nastavil tempomat na standard 133 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 2600 min^-1 a palubní počítač ukázal v Plzni průměrnou spotřebu 6,2 l/100 km. Na zpáteční cestě po souběžné silnici II/605 při dodržování rychlostních limitů byla spotřeba 4,5 l/100 km. V městském provozu při klidné jízdě lze udržet průměr na 5,6 l/100 km. Takže to není špatné. Na dálnici jsem také postrádal lepší odhlučnění motoru. Takže Partnera Polocombi s tímto motorem využijete hlavně v pracovním „režimu“, a při rodinném „nasazení“, třeba při cestě k moři s dětmi asi nenadchne. Ale kdo nebude spěchat, bude spokojen i na dlouhých trasách.

Převzato z časopisu

Fotogalerie