Fiat, Ford, Renault, Volkswagen – „Užitkáče v civilu“

Prodej lehkých užitkových vozidel i v Česku konečně lehce stoupá a to ve všech karosářských verzích.

Samozřejmě nejvíce vozidel z kategorie LUV má čistě užitkovou karoserii van/furgon, ale své „místo na slunci“ si nacházejí v solidním počtu i osobní provedení, zvláště pak v pracovní verzi kombi. Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, zavazadlového prostoru či počtu sedadel často rozhoduje cena a dostupnost servisu. V dnešním testu jsme k sobě postavili čtyři vozidla s karoserií kombi. Tři absolvovaly nedávno větší či menší modernizaci (Fiat Doblo, Ford Transit a Renault Trafic), čtvrté se jí dočká zřejmě až příští rok.

Fiat Dobló Combi Maxi

Dobló je i po modernizaci k dispozici se dvěma rozvory náprav a dvěma délkami karoserie a dvěma výškami střechy. To se týká jak verze Van, tak i Combi. Pokud jde o využitelný objem nákladového prostoru, tak dle rozvoru a výšky karoserie se pohybuje od 3,2 m3 až po 5,4 m³. Výrobce se chlubí tím, že Dobló uveze dvě europalety a se zesílenou zadní nápravou (montovaná na přání) má užitečnou hmotnost 1000 kg. Pokud jde o karoserii, pak zaznamenala výraznější retuš hlavně v čelní partii (nyní se Dobló příjemně „usmívá“) a změny najdeme samozřejmě i na zadním dílu, změněny třeba byly koncové svítilny. V interiéru si zachovává praktické uspořádání s dostatečným množstvím odkládacích schránek, s dobrým výhledem od volantu a se solidní ergonomií. V nabídce je několik verzí dělicí přepážky, včetně „drátěné variabilní“, která umožňuje pro převoz dlouhých předmětů využít i sklopeného opěradla u sedadla spolujezdce. Pokud jde o motory, tak v tuto chvíli jsou ještě montovány agregáty se specifikací Euro 5 plus (či spíše EEV), ale v druhé polovině roku už budou dodávány upravené verze motorů ve specifikaci Euro 6. Nepočítá se zatím s nutností využít systém SCR s aditivem AdBlue. V nabídce jsou čtyři motory vznětové, dva zážehové a jeden zážehový s úpravou na spalování zemního plynu (CNG). Mimochodem právě užitkové Fiaty jezdící na zemní plyn mají v Česku velmi dobré prodejní výsledky a to nejen díky České poště. Podíváte-li se do ceníku verze Dobló Combi, zjistíte, že k dispozici jsou zážehové agregáty 1.4/70 kW-95 k a 1.4 T-Jet/88 kW-120 k (případně jeho verze na CNG) a pak přeplňované vznětové se vstřikováním paliva systémem Common-Rail – 1,3 Multijet 66 kW-90 k, 1,6 Multijet 75 kW-105 k a 2,0 Multijet 99 kW-135 k. V úvahu také připadá verze 1,6 Multijet 66 kW-90 k pro robotizovanou převodovku Dualogic. Pouze nejslabší zážehový agregát je spojen s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou, ostatní dostávají šestistupňovou. 

Testované vozidlo mělo motor 1,6 Multijet 77 kW – 105 k s největším točivým momentem 320 Nm. A protože mělo delší rozvor (L2, ovšem základní výšku střechy H1) 3105 mm a pětimístné uspořádání sedadel (k dispozici je i sedmimístný interiér), nabídlo v základu 1,05 m³ velký zavazadlový, či spíše nákladový prostor. A měl bych dodat, že ze dvou výbav – Base a SX – pro předváděcí vozidlo zvolil importér tu vyšší. V nabídce i pro tuto karoserii je také základní agregát 1.3 Multijet/90 k (výkonově ovšem nejde o „to pravé ořechové“, s naloženým vozidlem při dálkových jízdách s plným zatížením motor brzy „utaháte“), nebo výkonnější agregát 2.0 Multijet/135 k. Když se podíváte na velikost vozidla s celkovou délkou 4740 mm, první co vás napadne, že jde o sedmimístný van. Chyba, verze Combi je toliko pětimístná, ovšem za druhou řadou sedadel – a to aniž by v druhé řadě byli cestující nějak omezováni – je obrovský zavazadlový prostor se základní délkou zcela rovné podlahy 1300 mm, šířkou 1200 mm a výškou (měřeno pod krycí plato) 600 mm. Nechybí zde čtyři upevňovací oka (ale nepochopitelně umístěná nikoliv u kraje ložné plochy, ale asi 20 cm od boků), zásuvka a osvětlení. Pokud ovšem složíte druhou řadu sedadel, získáte již využitelnou délku skoro 1750 mm, výška ke stropu je 1200 mm a máte rázem užitkový van s nákladovým – ale proskleným – prostorem o objemu přes 4,0 m3. Střední testovaný motor najde uplatnění v běžném kombinovaném městském, příměstském či venkovském provozu. Zvládne opravdu svižnou jízdu se solidní spotřebou na střední vzdálenosti a přitom karoserie nabízí obrovský nákladový prostor i v pětimístné úpravě. Při dálkové jízdě po dálnici a s využitím celkové hmotnosti na 100 %, by ale už nebyl hospodárný. Takhle jsem s polovičním nákladem dokázal v příměstském provozu mít průměr 5,5 l/100 km, a na trase Praha – Plzeň po dálnici D5 (se startem u redakce, tedy na Smíchově u Vltavy) pak průměr 6,1 l/100 km. Nutno podotknout, že při nastaveném tempomatu na 133 km/h ukazoval otáčkoměr hodnotu 2500 min^-1. Musím pochválit odhlučnění motoru.

Pokud jde o design, tak modernizovaná – veselá – generace Fiatu Doblo potěší robustním vzhledem přídě a moderním interiérem. Samozřejmě i nadále je základem klasická užitková a navýsost praktická „krabice“. Ani sebelepší příplatková výbava, kožené čalounění apod. nedokáže zakrýt (ale o to se ani výrobce nesnaží), že jde o osobní derivát užitkového vozidla. Jak řidič, tak jeho spolujezdec v první řadě mají dostatek prostoru. Volant u testovaného vozidla byl stavitelný ve dvou rovinách. Nechyběla el. ovládaná zrcátka i boční okna (4x), autorádio s CD a navigací, palubní počítač, manuální klimatizace, satelitní ovladače audiosoustavy na volantu a další příjemné drobnosti. Potěšila polička nad čelním sklem a dostatek odkládacích prostor. Pokud jde o druhou řadu je výborně přístupná z obou stran posuvnými dveřmi. Osobně dávám přednost alespoň dojezdové rezervě před lepicí opravářskou sadou na pneumatiky. Jízdní vlastnosti zcela odpovídají podvozku užitkového vozidla, bez ohledu na to, že je v osobní verzi Combi. S tím se ale musí počítat, je to určitá daň za robustnost a „pracovitost“ vozidla. Předpokládá se, že vozidlo sloužící hlavně k pracovnímu využití jen málokdy jezdí prázdné. Z mého pohledu příjemným bonusem byla absence dnes všudypřítomného systému Stop and Start. O to víc jsem si pochvaloval dobře odstupňovanou šestistupňovou převodovku.

Ford Transit kombi AWD

V testované čtveřici užitkových kombi je Ford Transit druhý největší. Ale na našich stránkách není poslední verze letošního „padesátníka“ poprvé. Už jsme měli v testu verzi van, tentokrát jsme získali karoserii Kombi Van. Jen pro úplnost dodávám, že označení „Transit“ nyní nesou všechny užitkové verze, tj. jak van, i kombi, zatímco osobní verze (liší se výbavou, komfortem i kvalitou použitých materiálů v interiéru) nesou označení Tourneo.

K redakčnímu testu jsme převzali model Ford Transit Kombi Van 350 L2H2 AWD, tedy polozasklenou skříňovou karoserii v jednom z nejžádanějších rozměrů na českém trhu s celkovou hmotností 3500 kg. Označení L2 znamená druhý rozvor z nabídky, H2 pak druhou výšku střechy. Písmena AWD pak znamenají, že vozidlo mělo pohon všech kol. A jak je u předváděcích či demonstračních vozidel zvykem, výbava byla vyšší než standardní, a to o příplatkové pakety v hodnotě přes 100 000 korun. Motor 2.2 TDCi je v nabídce ve výkonových verzích 74 kW, 92 kW a 114 kW. Testované vozidlo mělo samozřejmě 114 kW/155 k, tedy agregát s největším točivým momentem 385 Nm. Trvale poháněná jsou zadní kola. Ovšem do převodové skříně je zabudován přední diferenciál, který se na povrchu s dobrou adhezí pouze protáčí, ovšem když čidla zaznamenají ztrátu adheze na hnané nápravě, elektrohydraulická spojka na pokyn z řídicí jednotky připojí i pohon přední nápravy a protiprokluzový elektronický systém  a brzdy pak hlídají, aby se žádné z hnaných kol neprotáčelo. V případě nutnosti je k dispozici také tlačítko Lock sloužící k zapojení pohonu všech kol už u stojícího vozidla. To oceníte např. při vyprošťování z bláta či sněhu. Je to uživatelsky opravdu komfortní, netřeba mačkat nějaký spínač apod. A co víc, standardní šestistupňová převodovka tak „ztěžkla“ jenom o 45 kg a vozidlu se nezměnila světlá výška. Je to zdánlivě opravdu pěkné, až na to, že motor i v běžném provozu na suché silnici musí „točit“ více součástkami, navíc Transit AWD dostal do vínku krátký stálý převod 4,10:1. Jistě tušíte, že spotřeba paliva bude výrazně jiná, než u běžného vozidla s pohonem pouze zadní nápravy.

Úroveň standardní výbavy Trend sama o sobě je dost bohatá – elektricky ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, vyhřívané přední sklo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, systém ESP vč. ochrany proti převrácení, asistent pro rozjezd do svahu, trakční kontrola, autorádio s USB/AUIX, manuální klimatizace, tempomat, kožený volant, zadní závěsné zařízení atd. Příplatkové pakety už ani nebudu vyjmenovávat. Jako nutnost ale vidím montáž nezávislého topení (stálo 12 000 Kč), protože standardní vozidlové topení prostě interiér nevyhřeje, už když je teplota kolem nuly. Natož v mrazech. Zadní prosklené dveře získaly jak vyhřívání, tak i stírače a za příplatek bylo namontováno pevné tažné zařízení. Doširoka se otevírající dveře s dvoustupňovou aretací umožňují pohodlný přístup na „pracoviště“ řidiče. Multifunkční volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo řidiče pak nepostrádá možnost i výškového nastavení. Prostoru je dostatek. Takže vše patřičně seřizuji tak, abych dosáhnul na ovladače a přitom měl i pohodlí. Ještě zpětná zrcátka a otáčím klasickým klíčkem ve spínací skříňce. Palubní deska nového Transitu je celá přepracovaná, v podstatě odpovídá osobním modelům. Základní a nejpotřebnější ovladače jsou soustředěny klasicky do dvou páček pod volantem, řadicí páka šestistupňové převodovky pak u pravého kolene na palubní desce. Řidič tak má možnost, v případě nutnosti, vystoupit bez problémů pravými dveřmi.

A když už jsme u palubní desky, oceňuji množství odkládacích míst, poličku nad čelním sklem a také prostor pod dvoumístnou lavicí spolujezdců. Samozřejmostí v této kategorii vozidel je, že prostřední opěradlo je sklopné a na jeho zadní straně je klipsna nebo pružná páska umožňující upevnění třeba nákladového listu apod. Navíc se na ní dobře píše. K druhé řadě sedadel je velmi dobrý přístup rozměrnými posuvnými dveřmi pouze na pravé straně. A protože šířka Transitu je dostatečná, jsou zde čtyři sedadla, vytvořená ze dvou demontovatelných dílů (díky tomu jejich vyjmutí zvládne i jeden fyzicky zdatnější muž). Nákladový prostor je přístupný pouze zadními křídlovými dveřmi. Je opravdu více než veliký a ve výbavě nechybí poutací oka, sloužící k upevnění nákladu. Výhodné je, že prosklení karoserie končí u druhé řady sedadel, takže můžete navrstvit náklad až po strop, horší je, že cestující nejsou odděleni žádnou přepážkou.

Transit AWD není určen pro provoz na dálnicích, či službu ve městě. Vzhledem ke zmíněnému stálému převodu pro jízdu na dálnici musíte motor výrazně více „točit“. To znamená velký, opravdu nepříjemný hluk v kabině už při rychlosti 110 km/h (otáčkoměr ukazoval 2600 min^-1). A doslova vidíte padající ručičku palivoměru. Městský provoz v centru Prahy si „vzal“ (dle palubního počítače) 11,6 l/100 km. Dálniční jízda při zmíněných 110 km/h (na tachometru 115 km/h) pak 10,2 l/100. Spotřebu při rychlosti 130 km/h jsem ani nezkoušel. Tou hlavní „parketou“ Transitu Kombi AWD je doprava lidí a materiálu/nářadí na stavbách, v povrchových dolech, v energetice pro servisní čety, či v horských oblastech kde je v zimně delší dobu větší množství sněhu. Ano, tam všude se tato „žravá čtyřkolka“ uplatní.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, chválím výkon motoru i brzd, potěšilo přesné řazení. Také výhled z vozidla je velmi dobrý. Přístup k nákladovému prostoru – i když jenom zadními dveřmi s dobrou aretací je velmi dobrý, nicméně při nakládání palet vysokozdvižným vozíkem je třeba hlídat u zadních dveří nástupní plošinu a „kouli“ závěsného zařízení. Pokud jde o manévrování při parkování či při couvání k oji přívěsu, ocenil bych za příplatek montovanou couvací kameru s monitorem ve vnitřním zpětném zrcátku, kterou jsme měli u dříve testovaného Transitu van. Zdá se tedy, že Transit Kombi Van AWD, tedy s pohonem všech kol, je spíše speciální verzí, jinak zcela určitě velmi dobrého pomocníka v řadě oborů, který vedle až sedmi cestujících (řidič + dva spolujezdci vpředu a čtyři cestující v druhé řadě) uveze i objemný náklad.

Renault Trafic Kombi Van

Třetím testovaným kombíkem je modernizovaný Renault Trafic. Z testované čtveřice patří – co do rozměrů – asi někam do středu. Je větší než Fiat Doblo, ale je menší než Ford Transit nebo VW Crafter. Pokud jde o objem nákladového prostoru limitní je hodnota 3,2 m³. Ovšem budete-li se snažit najít si Trafic Combi Van na webových stránkách importéra, musíte jej hledat pod mírně matoucím označením „Trafic furgon dvoukabina“. Při té příležitosti také zjistíte, že je v nabídce ve dvou rozvorech, s jednou výškou střechy, objem nákladového prostoru může být až 4,0 m³ a užitečná hmotnost až 986 kg. K dispozici jsou výhradně vznětové přeplňované agregáty 1.6 dCi v různých výkonových verzích: 66 kW/90 k, 84 kW/115 k, 88 kW/120 k, 103 kW/140 k vždy v sestavě s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. První dva motory mají jedno turbodmychadlo, druhé dva pak dvě. A mé srdce se raduje, pouze motor s výkonem 88 kW s označením Energy dC 120 S and S má ve standardní výbavě také systém Stop-Start. Nehodlám čtenáře napínat a tak hned úvodem prozradím, že testovaný Trafic Combi Van měl motor s výkonem 84 kW/115 k. 

Modernizovaný Trafic dostal výrazně pozměněnou karoserii, interiér i nový motor a řadu nových elektronických prvků. Nový Trafic má zcela nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Výrazné a široké sání vzduchu a pás v barvě karoserie mezi oběma mřížkami zprostředkovávají patřičnou lehkost. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Pozorný divák ale rychle zaznamená, že z nového Traficu, či spíše z jeho střechy, zmizela charakteristická „vlnka“ nad předními sedadly. Střecha je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži střešního nosiče. Nový Trafic nyní nabízí 270 verzí, 2 výšky, 2 délky, verze dodávka, hlubší kabina, rovná podlaha nebo přeprava osob, a to ještě nesmíme zapomenout na nástavby našich autorizovaných partnerů a Renault Tech. 

Trafic Combi Van měl označení L1HlP1, což je kód pod kterým se skrývá verze se základním rozvorem (L1 = 3098 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971, druhá výška ještě nenaběhla do výroby) a se základní celkovou hmotností (P1 = max. 2760 kg). Verze P2 má limit 2920 kg a P3 dokonce 3010 kg. A protože šlo o testovací vozidlo, samozřejmě ze dvou úrovní výbavy v nabídce – základní je Business – byla k dispozici ta bohatší výbava Cool vylepšená o celou řadu paketů. Nechybělo audio s CD + USB, tempomat/omezovač rychlosti, klimatizace, držák telefonu (je ale schopen co do rozměru držet toliko novou generaci „chytrých“ mobilů) atd. Osobně vždy oceňuji ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek, a to nejen díky absenci dělicí přepážky. V kabině nechybělo přiměřené množství odkládacích prostor, háček na bundu. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Pro spolujezdce byla ve voze dvoulavice, či spíše lavice pro jednoho dospělého a jedno místo spíše nouzové. A pod lavicí objemný krytý zavazadlový prostor. V druhé řadě sedadel pak byla namontována třímístná, opravdu pohodlná lavice přístupná posuvnými dveřmi z obou stran vozidla.

Nákladový prostor není od cestujících oddělen přepážkou, protože druhá řada sedadel je z vozidla vyjímatelná. Nakládat můžete zadními symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi (prosklené se stěrači), což je výhodné při použití vysokozdvižného vozíku. Případnou paletu s materiálem (po vyjmutí druhé řady sedadel naložíte i dvě palety), můžete bezpečně připevnit k celkem 4 robustním kotvícím okům. Nákladový prostor je 1420 mm dlouhý, 1660 (mezi podběhy 1270) mm široký a vysoký 1385 mm. V případě, že vyjmete druhou řadu sedadel, prodloužíte délku prostoru na 1740 mm. Podlaha byla pokryta neklouzavou tvrdou gumou. Nakládací hrana je ve výšce 552 mm. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2785 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 790 kg. Trafic Combi Van přišel do redakce již zajetý, a tak řazení jednotlivých rychlostních stupňů šlo přiměřeně ztuha a přesně.

Ovládání vozidla jsem již znal z testu verze furgon, vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje a lákavému tlačítku „ECO“ u řadicí páky jsem se vyhnul. O jeho pozitivním vlivu na průměrnou spotřebu paliva nejsem zcela přesvědčen. S Trafikem Combi Van jsem absolvoval jak několik služebních výjezdů, tak i standardní testovací trasy vedené jednak centrem Prahy, v druhé fázi pak po dálnici D 5 do Plzně a zpět po souběžné silnici II/605. Hmotnost nákladu byla na úrovni 300 kg, což není ani polovina užitečné hmotnosti. Centrum Prahy jsem absolvoval za deště, což znamená, že všichni ti, kdo normálně jedou městskou či příměstskou dopravu, jakmile začne pršet, vytáhnou auto a Praha se ucpe. Přesto průměrná spotřeba byla 7,2 l/100km (dle palubního počítače). Ó, jak jsem si liboval, že není namontován systém Stop and Start. Možná by o desetinu snížil spotřebu, ale osobně jsem přesvědčen, že s přibývajícími kilometry bude stoupat také jeho zranitelnost a to bez ohledu na značku a typ vozidla. Na dálnici D5 do Plzně jsem tradičně odstartoval od redakce, tedy stoupáním od Vltavy na Barrandov. Pražský okruh naštěstí byl v „pohybu“ a na nultém kilometru dálnice jsem mohl nastavit tempomat na 135 km/h. Motor „točil“ 2300 min-1 a palubní počítač před Plzní (odbočuji na II/605 u Ejpovic) ukázal 7,5 l/100 km. Na zpáteční cestě po souběžné „staré plzeňské“ II/605 jsem pak dokázal v pohodě jet za 4,8 l/100 km. Tady slovo „pohoda“ berte opravdu s rezervou, protože průjezd zvláště aglomerací Králův Dvůr/Beroun v době konce dopolední směny v továrnách je opravdu „na nerv“. Do Prahy jsem přijel skoro o 40 minut později než po dálnici. V kabině bylo příjemné ticho, odhlučnění motoru je velmi dobré, a guma na podlaze nákladového prostoru taky dobře tlumí hluk plechových stěn. Z mého pohledu tedy velká spokojenost, i když vnitřní zpětné zrcátko já prostě „nemusím“.

VW Crafter Kombi 

Volkswagen Crafter jako jediný z testované čtveřice ještě nemodernizoval. Ale tady celkem logicky počítám s tím, že se tak stane příští rok při náběhu výroby v novém závodě, který se staví v Polsku. Ovšem nenechme se mýlit, současný Crafter není žádné zastaralé vozidlo. To jenom „šaty“ už jsou trošku okoukané, technika je stále na úrovni. K testu jsem převzal Crafter 30/35 Kombi se středním rozvorem a s motorem 2.0 TDI/110 kW. Pokud jde o označení, někteří výrobci používají „kombi“, jiní „combi“. Někteří dokonce pod tato označení dokáží „schovat“ čistě osobní verzi LUV, kterou bychom laicky nazvali asi „mikrobus“. A pak se v tom chudák zákazník má vyznat, když si chce „surfovat“ po internetu a srovnávat si užitnou hodnotu. Ale zpět k testovanému VW Crafter v rozměru H2L1, tedy druhý rozvor (3665 mm) a základní výška střechy (2415 mm). Plně prosklená karoserie byla zcela naplněna sedadly. Ano, vozidlo bylo přistaveno v devítimístné variantě, takže za čtvrtou řadou sedadel byl k dispozici pouze malý nákladový prostor o délce 750 mm. Ovšem čtvrtá řada – čtyřmístná – sedadel je tak jako třetí a druhá vyjímatelná (se čtyřsedadlem vzhledem k hmotnosti musí manipulovat dva lidé), takže délka nákladového prostoru roste na 1600 mm, pak na 2450 mm a končí u opěradla řidiče na délce 3200 mm. Pak je k dispozici (měřeno až po střechu) 9 m³ využitelného objemu. Až na to, že chybí dělicí přepážka a hrozí nebezpečí poškození oken. A když už jsme u rozměrů, pak na šířku můžete využít 1750  mm (mezi podběhy 1300 mm), na výšku až 1500 mm. V normálním vanu tohoto rozměru je to 1600 mm, ale konkrétní vozidlo mělo na střeše přídavnou klimatizaci, jejíž vnitřní stropní rozvody snižují využitelnou výšku o 100 mm. A mimochodem, malá „bradavice“ na střeše naopak zvyšuje výšku vozidla o 180 mm. Naštěstí všechny pražské „nízké profily“, ať už na Malé Straně či na druhém břehu u Karlových lázní apod. mají průjezdnou výšku nad 3 metry. Nákladový prostor je vybaven překvapivě velkým množstvím upevňovacích ok dostatečné robustnosti. Za poslední řadou jsou čtyři sedadla, a když vyjmete všechny řady, postupně jsou k dispozici další čtyři + dvě oka na bocích. To je z hlediska variabilního využití vozidla velmi dobré.

Když už probíráme spíše technické parametry vozidla, musím samozřejmě zmínit motor. Nad přední nápravou byl zabudován agregát 2.0 TDI Euro 5 s výkonem 100 kW/136 k s největším točivým momentem 340 Nm. Standardně je dodávána manuálně řazená šestistupňová převodovka. Stálý převod uvedený v technických podkladech je 4.182:1. A v technických podkladech byla také sepsána výbava. Ta sériová pokrývá půlku stránky A4 a nechybí tam i výškově nastavitelné sedadlo řidiče, el. ovládání oken, odkládací přihrádka nad čelním sklem, upevňovací oka v podlaze atd. Druhá polovina listu A 4 pak byla zaplněna příplatkovou výbavou. A tam byly takové položky, jako multifunkční volant nastavitelný ve dvou rovinách (proč není už v sérii?!?), asistent rozjezdu do kopce, audio výbava, couvací senzory, tempomat, stírač čelního skla s cyklovačem, klimatizace „Climatic“, přídavné vodní topení, větší palivová nádrž na 100 l (standardní má objem 75 l) a v neposlední řadě jiný stálý převod 3,923:1. Cena konkrétního vozidla se sériovou výbavou byla na úrovni 744 tisíc korun, s příplatkovou výbavou se vyšplhala přes 1 milion. A jdeme za volant.

Pracoviště řidiče je prostorné, opravdu přehledné a hlavně praktické. Strohé linie sice můžou vypadat poněkud „německy studené“, ale pořád lepší než „asijské baroko“, které u některých značek, zvláště ve střední části palubní desky, můžeme vidět. O tom, že tato generace modelu Crafter je ještě výrazně příbuzná s Mercedesem Sprinter (sjíždí ze stejné výrobní linky v Düsseldorfu) se přesvědčíte hned, jak usednete za volant a upravíte si sedadlo, nastavíte volant a seřídíte zrcátka. Pod volantem je pouze jedna ovládací páčka a to vlevo. Nad ní je pak umístěno tenké „tykadlo“ k ovládání tempomatu. Ano, to je typické pro značku Mercedes. Osobně se domnívám, že se to v rámci modernizace po zahájení výroby v novém závodě VW v Polsku změní. Jinak vše po ruce, krátká řadicí páka přesně pracující převodovky také a výhled bez poskvrnky. Už při manévrování na parkovišti servisu jsem ocenil couvací kameru s monitorem, chce to sice trochu cviku, ale je lepší než senzory. Takže ze strany řidiče spokojenost. Všichni ostatní cestující ve vozidle mají jak dostatek místa na šířku, tak i na výšku a na nohy. Přístup k sedadlům je bezproblémový. 

Rozměrné auto s krabicovitou karoserií obyčejně nemá zcela ideální spotřebu. To je prostě úděl užitkových vozidel. Navíc velká boční plocha je citlivá na vítr. Městský provoz – imitoval jsem rozvoz turistů po pražských hotelech v centru – si dle palubního počítače „vzal“ 8,7 l/100 km. Ale měl jsem štěstí, Praha tentokrát nebyla příliš ucpaná. Na dálnici od redakce do Plzně – D5 – ukázal palubní počítač průměr 11,5 l/100 km. Tempomat byl nastaven na 134 km/h, ručička otáčkoměru se ustálila na hodnotě 2650 min^-1, solidní odhlučnění umožňovalo poslech autorádia. Pravda, zatížení jsem spočítal na cca 400 kg (necelá půlka užitečné hmotnosti). Od Ejpovic jsem se vracel do Prahy po silnici II/605, otáčky nepřekročily hranici 2050 min^-1, průměrná spotřeba v cíli byla 6,7 l/100 km. Jako řidič jsem byl spokojen jak s obsluhou vozidla, tak i s jízdními vlastnostmi. A snad ještě poznámka závěrem: verze Crafter Kombi co do výbavy interiéru z hlediska použitých materiálů patří do pracovního segmentu. K dispozici jsou i hodnotnější potahy sedadel i obložení boků, to kdybyste chtěli používat takové vozidlo na dálkovou přepravu turistů. Pak je ale otázkou, zda u nástavbáře neobjednat verzi „bus“, která nabízí větší počet sedadel i komfortu. To ale znamená, že řidič již nevystačí s oprávněním skupiny „B“, ale bude muset každoročně obhajovat skupinu „D“ na autobusy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie