Fiat/Ford/Peugeot/Volkswagen – Více místa, nižší spotřeba

Modernizace lehkých užitkových vozidel všech evropských značek průběžně pokračuje a postupně se tyto vozy dostávají i do redakčních testů.

Tentokrát nám ale trochu déle trvalo, než se povedlo shromáždit – po dlouhé sérii osobních derivátů LUV – čtyři klasické vany/furgony k redakčnímu testu. Dnes tak nabízíme test čtyř dodávek v různých velikostech a dokonce i s pohonem 4x4. Vždy pohon zajišťuje moderní vznětový motor a celková hmotnost nepřesahuje 3500 kg. Společné mají všechny pak i to, že výrobce se snaží snížit průměrnou spotřebu, a tím také emise.

Nové Fiorino Cargo 

Nový Fiat Fiorino Cargo absolvoval lehký facelift jak na karoserii, tak i v interiéru (DaS 6/2016). Nicméně i nadále jde o vozidlo s miniaturními vnějšími rozměry (délka 3957 mm, šířka 1716 mm), nabízí využitelný objem nákladového prostoru 2,5 m³, resp. 2,8 m³ s variabilní přepážkou a užitečnou hmotností až 660 kg. Takže nejde v žádném případě o nějaké „šidítko“. Pro úplnost dodávám, že v nabídce jsou tři verze karoserie: Cargo (van), Combi a osobní Panorama, tři stupně výbavy: base, SX a u osobního provedení Adventure. K pohonu jsou připravené dvě výkonové varianty vznětového motoru 1,3 Multijet2. První má výkon 80 k/200 Nm, druhý 95 k/200 Nm. Nicméně u takto velkého vozidla bych nezavrhoval ani zážehový agregát 1.4 8V FIRE s výkonem 77 k/115 Nm a nesmíme zapomenout na verzi motoru 1,4 FIRE CNG upravenou na spalování stlačeného zemního plynu s výkonem 70 k/104 Nm. Konkrétní testovaný vůz Fiorino Cargo měl pod kapotou vznětový přeplňovaný čtyřválec se zdvihovým objemem 1248 cm³ dávající maximální výkon 70 kW/200 Nm, spolupracující s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou. A snad jenom pro úplnost, úroveň výbavy byla ta základní, tedy SX. Nové Fiorino nabízí všechny prvky bezpečnosti jako jeho předchůdce, tedy ABS, ESP s funkcemi ASR, HBA Hill Holder a dle úrovně výbavy parkovací senzory a čelní i boční airbagy.

Když usedám za volant, cítím v zádech pobavené úsměvy kolemjdoucích. Dvoumetrový chlap se dere do krabičky od zápalek. Chyba lávky. Docela slušně jsem se za volant poskládal. Stačilo upravit si výšku volantu i sedadla a šlo to. Pravda, na cestu do Dubrovníku by to nebylo „to pravé ořechové“. Ještě seřídit (elektricky) zpětná zrcátka, pochválit solidní výhled (není zde vnitřní zrcátko, zadní dveře nejsou prosklené) a otáčím klíčkem v zapalování. Fiorino s 95 koníky pod kapotou se svižně rozjíždí a hbitě se proplétá hustým pražským provozem v dopravní špičce. Ano, to je ta „pravá parketa“ pro mrštný malý truck. Nemám ani problém s parkováním, s necelými čtyřmi metry délky mám mnohem větší šanci najít kousek místa, než s šestimetrovým Peugeotem Partner. Poněkud svižnější jízda ve městě si ovšem vyžádala průměrnou spotřebu 5,2 l/100 km. Absolvuji ale za chvíli tu samou trasu, tentokrát velmi pohodově a okamžitě se dostávám se spotřebou na 4,5 l/100 km. V podstatě stejnou zkušenost mám na venkovské trase, vedené po silnicích nižších tříd. Při pohodové, klidné – nikoliv však pomalé – jízdě, není problém udržet průměrnou spotřebu na limitu 4,5 l/100 km, na známé trase se dostávám i níž. Pokud jde o dálnici, pak motor sice umožňuje dosáhnout i limitu 130 km/h (otáčkoměr ukazoval 3000 min^-1), ale nad rychlost 100 km/h již akceleruje poněkud zvolna a s ohledem na pouze pětistupňovou převodovku je ve vyšších otáčkách i docela slyšet. Průměrná spotřeba na dálnici D 5 na trase Praha–Plzeň pak lehce přeskočila 6 l/100 km. Pro pořádek konstatuji, že vozidlo mělo na tachometru natočeno lehce přes 1000 km, takže předpokládám, že motor při nájezdu cca 5000 km si tzv. „sedne“ a spotřeba ještě klesne. A prázdné Fiorino je citlivé na boční vítr. Stačí jenom předjet kamion a řízení potřebuje korekci.  

Pro koho to auto je? Zdánlivě takto malý van zajímá velmi omezený okruh zákazníků. Proto také Citroën i Peugeot z českého trhu stáhly sesterské modely. Importér ale tvrdí, že prodejní čísla jsou z ekonomického pohledu dostatečně zajímavá, aby model Fiorino i nadále na českém trhu nabízel. Ano, verze Cargo se velmi dobře uplatní hlavně v městském provozu na rychlou dopravu malých zásilek, také mně napadlo, že jde o ideální auto na výběr poštovních schránek, ale to by za volantem musel sedět řidič/řidička spíše subtilnější postavy a to s ohledem na časté nastupování/vystupování. Nákladový prostor je přístupný zadními asymetricky dělenými dveřmi s dobrou aretací ve dvou polohách.  Nákladová hrana je nízko nad vozovkou (527 mm) a klidně naložíte vysokozdvižným vozíkem i paletu. K upevnění slouží šest ok v podlaze. Druhou možností manipulace s nákladem jsou boční posuvné dveře na pravé straně. Umožňují tzv. z chodníku manuálně obsloužit celý nákladový prostor. Na nějaké výstavě nástavbářů jsem viděl právě model Fiorino Cargo s velmi pěknou vestavbou poliček a šuplíků na drobné náhradní díly. Ideální varianta pro opraváře praček, klimatizace apod. 

Ford Transit 350 L3 AWD

V testované čtveřici klasických vanů je Ford Transit druhý největší. A ačkoliv jsme již psali o novém vznětovém agregátu určeném pro řadu užitkových Fordů, k testu přijel Transit s již dobře známým motorem 2.2 TDCi s výkonem 92 kW/125 k a šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Jen pro úplnost dodávám, že označení „Transit“ nyní nesou všechny užitkové verze, tj. jak van, i kombi, zatímco osobní verze (liší se výbavou, komfortem i kvalitou použitých materiálů v interiéru) nesou označení Tourneo. Při převzetí vozu jsem nějak tak automaticky vzal na vědomí, že jde o model Ford Transit Van 350 L3H2, tedy van s dlouhým rozvorem 3750 mm, střední výškou střechy s celkovou hmotností 3500 kg. Bylo mi divné, že zpřevodování rychlostních stupňů je „krátké“, a tak jsem po dvou kilometrech jízdy pro jistotu zastavil a pečlivěji se podíval do předávacího protokolu. Nevím, jak se to stalo, ale utekla mi tři velká písmena v označení verze „AWD“, což znamená, že vozidlo má pohon všech kol. 

Ještě připomínám, že motor 2.2 TDCi je v nabídce ve výkonových verzích 74 kW, 92 kW a 114 kW. Trvale poháněná jsou zadní kola. Ovšem do převodové skříně je zabudován přední diferenciál, který se na povrchu s dobrou adhezí pouze protáčí (a mírně zvyšuje spotřebu vozidla ve srovnání se standardní shodně velikou „zadokolkou“) a na pokyn řídicí jednotky připojí i pohon přední nápravy. Protiprokluzový elektronický systém a brzdy pak hlídají, aby se žádné z hnaných kol neprotáčelo. V případě nutnosti je k dispozici ale tlačítko Lock (vlevo vedle přístrojů), sloužící k zapojení pohonu všech kol už u stojícího vozidla. To oceníte např. při vyprošťování z bláta či sněhu. Je to uživatelsky opravdu komfortní. A co víc, standardní šestistupňová převodovka tak „ztěžkla“ jenom o 45 kg a vozidlu se nezměnila světlá výška. Je to zdánlivě opravdu pěkné, až na to, že motor i v běžném provozu na suché silnici (a je zcela jedno zda v městském provozu či na dálnici), se musí „točit“ více. Transit AWD dostal do vínku krátký stálý převod 4,10:1. Jistě tušíte, že spotřeba paliva bude výrazně jiná, než u běžného vozidla s pohonem pouze zadní nápravy.

Úroveň standardní výbavy je opravdu solidní – elektricky ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, vyhřívané přední sklo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, ESP, všestranně seřiditelné sedadlo řidiče, autorádio s USB/AUIX, manuální klimatizace, tempovat, atd. Importér předváděcí vozidlo doplnil ještě tzv. „Sadou pro lepší viditelnost“ za 2000 Kč, parkovacími senzory za 7000 Kč a tažným zařízením se systémem stabilizace přívěsu za 4000 Kč. Cena testovaného modelu ve standardní výbavě je 848  000 Kč, konkrétní vozidlo pak stálo 861 000 Kč bez DPH. Nákladový prostor o objemu 11 m³ byl obložen voděodolnou překližkou a stejně tak odolnou podlahovou krytinou. Ve standardní výbavě nechybí osm upínacích robustních ok. Přístup je zajištěn buď „z chodníku“ bočními posuvnými dveřmi (dostatečně širokými, aby při nakládání palety bylo možné použít vysokozdvižný vozík), a nebo zadními symetricky dělenými dveřmi s dobrou aretací ve dvou polohách. Zadní nárazník je tvarován tak, že současně slouží jako schod.  Pevná dělicí přepážka s malým prosklením má jenom nevelké vyklenutí, takže v podstatě délka nákladového prostoru u podlahy je skoro stejná s délkou měřenou v metrové výšce.

Doširoka se otevírající dveře s dvoustupňovou aretací umožňují pohodlný přístup na „pracoviště“ řidiče. Multifunkční volant je seřiditelný ve dvou rovinách, prostoru je dostatek. Dvoumístná lavice pro spolujezdce nabízí tentokrát opravdu místo pro dvě osoby. Ba co víc, pod sedákem je objemný zavazadlový prostor nejen pro předepsanou výbavu. Takže vše patřičně seřizuji tak, abych dosáhnul na ovladače a přitom měl i pohodlí. Ještě zpětná zrcátka a otáčím klíčkem ve spínací skříňce. Palubní deska nového Transitu je celá přepracovaná, v podstatě odpovídá osobním modelům. Základní a nejpotřebnější ovladače jsou soustředěny klasicky do dvou páček pod volantem, řadicí páka šestistupňové převodovky pak u pravého kolene na palubní desce. Řidič tak má možnost, v případě nutnosti, např. při městské vykládce zboží, vystoupit bez problémů pravými dveřmi. A když už jsme u palubní desky, oceňuji množství odkládacích míst. Samozřejmostí v této kategorii vozidel je, že prostřední opěradlo je sklopné a na jeho zadní straně je klipsna nebo pružná páska, umožňující upevnění třeba nákladového listu apod. Navíc se na nií dobře píše. 

Transit AWD, bez ohledu na rozměr či karoserii, není určen pro provoz na dálnicích, či službu ve městě. Vzhledem ke zmíněnému stálému převodu pro jízdu na dálnici musíte motor výrazně více „točit“. To znamená velký, nepříjemný hluk v kabině už při rychlosti 110 km/h (otáčkoměr ukazoval 2600 min^-1). Při rychlosti 130 km/h na dálnici otáčkoměr ukazoval hodnotu 3300 min^-1. A doslova vidíte padající ručičku palivoměru. Městský provoz v centru Prahy si „vzal“ (dle palubního počítače) 9,5 l/100 km. Dálniční jízda při 120 km/h pak 10,2 l/100. Spotřebu při rychlosti 130 km/h jsem ani nezkoušel. Tou hlavní „parketou“ Transitu Van AWD je doprava materiálu/zboží v horských oblastech kde je v zimně delší dobu větší množství sněhu. Ano, tam všude se tato „mírně žravá čtyřkolka“ uplatní.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, chválím výkon motoru i brzd, potěšilo přesné řazení. Také výhled z vozidla je velmi dobrý. Přístup k nákladovému prostoru je velmi dobrý, nicméně při nakládání palet vysokozdvižným vozíkem je třeba hlídat u zadních dveří nástupní plošinu a „kouli“ závěsného zařízení. Pokud jde o manévrování při parkování či při couvání k oji přívěsu, ocenil bych za příplatek montovanou couvací kameru s monitorem ve vnitřním zpětném zrcátku, kterou jsme měli u dříve testovaného Transitu Van. Zdá se tedy, že Transit Van AWD, tedy s pohonem všech kol, je spíše speciální verzí, jinak zcela určitě velmi dobrého pomocníka v řadě oborů. Importér tak vlastně připomíná svým zákazníkům, že ve standardní nabídce i u ryze užitkového vozidla má také pohon všech kol.

Peugeot Boxer furgon L3H2

Peugeot Boxer patří k nejprodávanějším LUV na českém trhu, a tak se nemůžeme divit, že i v poslední generaci nám na ulicích tento „užitkáč“ zevšedněl. Modernizaci, kterou „trojčata“ Boxer, Ducato a Jumper prošla na přelomu roku 2014–2015, jsme již několikrát popsali, ale přesto upozorňuji, že drobné viditelné změny na přídi (maska, mohutný černý nárazník, světlomety) jsou opravdu už jenom „třešničkou na dortu“. Ty hlavní jsou totiž neviditelné a odehrály se ve skeletu karoserie a v hnacím řetězci, a myslím si, že je dobré na ně znovu upozornit. Není žádným tajemstvím, že právě LUV s karoserií furgon (francouzské označení pro karoserii van) trpí na tuhost v krutu. Ta se naštěstí nijak nepodepisuje na pasivní bezpečnosti, ale s přibývajícími kilometry dochází často k problémům s otevíráním/zavíráním hlavně bočních posuvných dveří. Ale také zadní dvoukřídlé dveře dostávají v provozu hodně „zabrat“, a tak postupně začnou zlobit zamykací systémy. Konstruktéři proto tato problematická místa vyztužili, a použili na ocelové nosníky pevnostní ocel.

Čelní partie dostala nové světlomety, u kterých je za příplatek k dispozici „LED pás“ pro denní svícení a jiný tvar má přední nárazník. Vedle nízko umístěných mlhovek obsahuje ještě na každé straně větší prolis, kterým se jednak přivádí chladicí vzduch k brzdám, ale současně konstruktéři vytvořili nášlapnou plochu pro řidiče, který si potřebuje očistit přední sklo třeba od sněhu a nemá k dispozici škrabku s nástavcem. Lehkou retuš zaznamenáme i na palubní desce, naštěstí vše zůstalo opravdu při ruce, tj. v dobrém dosahu řidiče a k dispozici je i dostatek odkládacích míst. Za příplatek je dodávána i moderní dotyková audio soustava s navigací.

Testovaný Boxer byl v úrovni výbavy Acctive, kde nechyběl např. tempomat s omezovačem, klimatizace, couvací kamera zobrazující dění za vozidlem na palubním displeji, elektronický stabilizační systém ESP+ASR, dálkově ovládané centrální zamykání, el. ovládaná okna i zpětná zrcátka, v jedné rovině nastavitelný volant, i výškově seřiditelné sedadlo řidiče s bederním nastavením, palubní počítač atd. Pokud jde o motory, zákazník má na výběr čtyři moderní vznětové přeplňované agregáty 2.2 HDi s výkonem 110 k, 130 k, 150 k, 180 k. Testovaný Boxer L3H2 (objem nákladového prostoru je 13 m³) s celkovou hmotností 3500 kg (užitečná 1450 kg) dostal pod kapotu motor 2.2 HDi s výkonem 110 kW/150 k resp. s největším točivým momentem 350 Nm. A samozřejmě standardně montovanou šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Výkon pro distribuci ve městě až přebytečný, na rozvoz zboží po regionu pak dostatečný. Kdo ale počítá s častým dálničním provozem, či s jízdou „na čas“, asi se měl poohlédnout v nabídce výrobce po agregátu 2.2 HDi/180 k. K mému potěšení vozidlo nebylo vybaveno systémem Stop and Start ani nějakým tlačítkem „ECO“, omezujícím výkon. Ovšem za příplatek měl testovaný vůz nádrž o objemu 100 l.

Klasický furgon je využíván nejen na rozvážku zboží ve městě od obchodu k obchodu, ale také např. zásilkové společnosti (DHL, TNT, PPS apod.) jej využívají na rychlý svoz či distribuci zásilek v regionu a řidiči – často mladí kluci kolem 20 let – vozidlům opravdu dávají zabrat. Takže jsem si v rámci testu stanovil tři tradiční zkoušky spotřeby. Městský  rozvoz v centru Prahy spíš v klidnějším režimu si „vzal“ 10,5 l/100 km. Tradiční venkovská trasa vedená po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy (od Vltavy po Berounku), absolvovaná ve svižném tempu, ale po známých silnicích za minimálního provozu, si vyžádala průměrnou spotřebu 7,4 l/100 km. Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 115 km/h (2400 min^-1) byla za 8,0 l/100 km. Při zpáteční cestě jsem tempovat nastavil na 125 km/h, otáčkoměr posunul ručičku na 2700 min^-1 a výsledná spotřeba byla 8,7 l/100 km. Vozidlo bylo zatíženo nákladem cca 650 kg. 

Chválil jsem si příjemné odpružené sedadlo (příplatek), ve městě jsem využil couvací kameru (příplatek), mému naturelu vyhovoval výkon motoru, odstupňování převodovky i přesnost řazení. Opravdu vydařené jsou LED diody denního svícení a odhlučnění motoru do rychlosti 110 km/h. Výhrady mám k výhledu z místa řidiče. Ať jsem se snažil nastavit sedadlo sebelépe, vždycky jsem šikmo vlevo měl ve výhledu mohutný levý „A“ sloupek s dělicí svislou příčkou bočního okna. Takže když jsem přijel na kruhový objezd, musel jsem se trochu „kroutit“, abych nepřehlédnul vozidlo, kroužící zleva po okruhu. A ještě k nákladovému prostoru. Ten je opravdu hodně velký. Délka podlahy je 3705 mm, šířka 1870 mm – mezi podběh 1422 mm – a výška 1932 mm. Nakládací hrana je pak ve výšce 505 mm. Jak zadní křídlové dveře, tak i ty boční posuvné umožňují nakládat zboží vysokozdvižným vozíkem. Na podlaze bylo 10 upevňovacích ok, na bocích karoserie dalších šest!

VW T6 Transport  L1H1

Abecedně poslední z dnešní čtveřice testovaných LUV, je Volkswagen Transporter T6. Ale co do velikosti a užitečné hmotnosti patří mezi Fiat Fiorino a Ford Transit. Do redakce přijel v podobě rekordního skříňového modelu s motorem 2.0 TDI s výkonem 110 kW, který na trase Praha – Hannover – Praha dosáhnul průměrné spotřeby 4,9 l/100 km. Za volantem ovšem seděl celou trasu Bernard Plattner, zkušený sběratel rekordů v jízdě na spotřebu. Ten také po jízdě nijak nezakrýval, že rekordního výsledku dosáhnul poněkud „nestandardním“ jízdním stylem, kdy například i na dálnici jel pomaleji než kamiony a nejednou tak překážel i jim. O důvod víc podrobit běžnému redakčnímu testu toto konkrétní vozidlo, zvlášť, když se ukázalo, že pro rekordní jízdu nebylo nijak upravováno. Takže mám před sebou běžný VW T6 Transporter van se základním rozvorem a skříňovou karoserií o objemu 5,8 m³. Při rekordní jízdě bylo vozidlo nenaložené, to zvládnu taky. Tak pojďme za volant.

Šestou generaci Transporteru jsme už v redakci měli, a tak jenom připomínám, že Volkswagen postupoval při jeho vývoji „cestou mírného pokroku v mezích zákona“. To ale neznamená, že by například zcela nepřepracoval palubní desku, která má jednoduché horizontální linie. Konstatuji, že je dobře přehledná a s potěšením také vítám, že veškeré ovládací prvky jsou jak v dobrém dosahu i připoutaného řidiče, tak jsou také v dostatečné velikosti. Řidič zásobovacího vozidla obvykle nakládá a vykládá manuálně, tudíž nemá rád miniaturní tlačítka, a je jedno jestli slouží k ovládání autorádia či větráku. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo řidiče pak lze nastavit i výškově. To je výborné, ale přesto konstatuji, že řidič vysoký přes 190 cm by uvítal možnost ještě o 100 mm posunout sedadlo vzad. Vozidlo je homologováno jako třímístné, protože pro spolujezdce je k dispozici dvoumístná lavice. Ale její šířka vyhoví dvěma osobám jenom na kratší cesty. Příjemné je, že pod lavicí je objemný zavazadlový prostor jak na předepsanou výbavu, tak i na celou řadu drobných zavazadel či předmětů, které by neměly být na parkovišti zbytečně na očích. Nákladový prostor je přístupný buď posuvnými dveřmi na pravé straně, jejichž šířka umožňuje naložit i europaletu, nebo symetricky dělenými zadními křídlovými dveřmi. Na podlaze jsem napočítal šest upevňovacích ok. Ačkoliv je vozidlo v základní výbavě, boky nákladového prostoru jsou částečně obloženy. Překvapivě dobře toto poloviční obložení tlumí hluk prázdnéí skříně.

Přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.0 TDI EU6 měl v testovaném vozidle výkon 110 kW/150 k. Montována je přímo řazená šestistupňová převodovka. Vozidlo má celkovou hmotnost 2800 kg, užitečnou 840 kg. Při jízdě na spotřebu ovšem nakládám sám sebe a pár drobností, takže horko-těžko dosáhnu na hodnotu 150 kg. Dálniční jízdu absolvuji v sobotu odpoledne, na dálnici D1 za relativně (co je na D1 relativní může být předmětem diskuse) klidného provozu na trase Praha–Brno–Praha. Tempomat nastavím na 130 km/h, což je ale zcela směšné, protože v úsecích s omezenou rychlostí pečlivě dodržuji předepsaných 80 km/h. Průměrná spotřeba je 6,4 l/100 km. Druhý pokus směřuji na dálnici D5. Do Plzně jedu s tempomatem nastaveným na 100 km/h a v cíli se spotřeba ustálila na hodnotě 5 l/100 km. Zkoušel jsem i „ECO-jízdu“ ukryt mezi kamiony, tj. rychlostí kolísající kolem hodnoty 80 km/h nahoru i dolů podle profilu trasy. U Rokycan jsem to ale vzdal a odbočil jsem pěkně na souběžnou silnici II/605. Vynuloval jsem palubní počítač a v Praze jsem byl sice o hodinu později než po dálnici, ale se spotřebou 4,3 l/100 km. Utahaný jsem ale byl, jako kdybych jel z Hannoveru nonstop. Po zbytek testu jsem jezdil v průměru za 6,3 l/100 km. Jízdní vlastnosti i nenaloženého vozidla jsou velmi dobré, když naložíte a dobře upevníte nad zadní nápravu zátěž cca 200 kg, jízda je doslova příjemná i na městské dlažbě a nevadí ani klasická česká „příčná stružka nebo hrbol“.

Převzato z časopisu

Fotogalerie