Fiat/Ford/Peugeot/Volkswagen – LUV v komfortní osobní verzi

Prodeje lehkých užitkových vozidel jsou již druhý rok za sebou velmi dobré. A to ve všech vyráběných verzích.

Vedle standardních karoserií van, polokombi a kombi, které bývají jednodušší co do vybavení a také použité materiály na interiér jsou levnější, mají v nabídce všichni výrobci i osobní provedení s vyšší úrovní výbavy a s vyšší kvalitou materiálů. Někdy mívají jinak řešenou zadní nápravu, či upravené odpružení. Pro dnešní čtyřtest je ovšem podstatné i to, že v uplynulých několika měsících čeští importéři měli k dispozici jenom pár LUV ve verzi van, zato výběr v osobním provedení byl dostatečný.

Fiat Talento Panorama 1.6 Twin Turbo Multijet

Nové lehké LUV od Fiatu nahradilo v nabídce značky model Scudo, a rázem se tak stalo přímým konkurentem Fordu Custom Tourneo, Peugeotu Traveller či VW T6 Caravelle na všech trzích Evropy. Výroba probíhá na základě smlouvy s Renaultem a základem je modernizovaný model Trafic s vlastní čelní maskou a italskou „bižuterií“ nejen na palubní desce. Nutno podotknout, že ve výrobním programu má Fiat Professional stejné množství variant jako „mateřský“ Renault Trafic. Vedle čistě užitkové verze van (test v DaS 1–2/2017) je tak k dispozici i verze polokombi, kombi nebo čistě osobní komfortní Panorama. 

Fiat převzal od Traficu vlastně kompletní vozidlo včetně převodovky a motoru. I s vlastní – a dlužno říci, že vydařenou – čelní maskou má Talento robustní vzhled. A protože nejde o MPV, ale osobní verzi užitkového vozidla, zákazníci robustnost a praktičnost očekávají, či často i vyžadují. Talento má v nabídce 2 výšky, 2 rozvory a 2 délky karoserie. Pro verzi Panorama ovšem jsou v nabídce pouze dva rozvory resp. dvě délky karoserie, výška pouze ta základní. Zákazník si také může vybrat jednu ze dvou výkonových verzí motoru 1.6 Twin Turbo. První má výkon 92 kW/125 k resp. největší točivý moment 320 Nm, druhá 107 kW/145 k resp. 340 Nm. Převodovka je vždy manuální šestistupňová. Úroveň výbavy je jenom jedna, s možností celé řady příplatkových doplňků. K testu jsem převzal Talento L1-H1, tedy vozidlo se základním rozvorem 3098 mm a se základní či spíše jedinou dodávanou výškou střechy. A protože šlo o prezentační vozidlo, namontována byla výkonnější verze motoru, tedy 107 kW/145 k. Technicky vzato umožňuje Talento přepravu 9 osob, ale konkrétní vozidlo mělo v první řadě samostatná sedadla pro řidiče i spolujezdce, takže v technickém průkazu mělo zapsáno 8 osob.

Novinářská vozidla většinou mají sériovou výbavu obohacenou o příplatkové doplňky, a tak jsem měl pocit, že v konkrétním talentu Panorama nic nechybí. Nechyběl multimediální a navigační systém, tempomat/omezovač rychlosti, klimatizace, atd. Osobně vždy oceňuji ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek. V kabině byl slušný počet odkládacích míst, včetně praktických kapes ve dveřích. Pravda, když do vozidla usedne osm osob se zavazadly a pojedete k Jadranu, tak při takto dlouhé cestě zjistíte, že třeba objemné kapsy ve dveřích, kam pohodlně uložíte velkou PET lahev, jsou dost nízko. Na druhou stranu, řidič by se neměl za jízdy rozptylovat otevíráním lahve s pitím. Pro mne je ale podstatné, že i skoro dvoumetrový řidič bude za volantem spokojen s dostatkem prostoru. Všechny spínače byly tam, kde jsem je očekával, vše v dobrém dosahu, rozsah nastavení sedadla i volantu vyhovuje. V druhé a třetí řadě sedadel byly namontovány třímístné, pohodlné lavice přístupné posuvnými dveřmi pouze z pravé strany vozidla. Zavazadlový prostor v základu, tedy pod krycím platem nabízí objem kolem 1 m³, ale postupně lze zvětšovat. Jednak vyjmutím plata, potom je zde možnost vyjmout z vozidla třetí řadu sedadel, případně demontovat i tu druhou, takže získáte objem až 5,2 m³. Nakládat můžete zadní vzhůru výklopnou stěnou. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2880 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 1000 kg, takže při obsaditelnosti osmi osobami vychází na jednoho cestujícího hmotnost kolem 135 kg (bez zavazadel).

Fiat Talento přišel do redakce již dobře zajetý, takže jsem byl zvědavý na průměrnou spotřebu paliva. Řazení přesto bylo ještě příjemně tuhé a přesné. Ovládání vozidla jsem již znal z testu verze van, ale nyní byl pod „kapotou“ výkonnější motor. Z pohledu řidiče jsem si pochvaloval, že vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje. Hned po nastartování motoru jsem tlačítkem deaktivoval systém Stop/Start, o jehož pozitivním vlivu na průměrnou spotřebu paliva a dlouhodobou bezporuchovost nejsem zcela přesvědčen. S Talentem jsem absolvoval vedle běžných testovacích okruhů i několik pracovních výjezdů, takže jsem získal docela slušný přehled o spotřebě v různém jízdním režimu. Pokud jde o jízdu po Praze, velmi záleží, v jakou jedete hodinu. Projel jsem dvakrát centrem města (nenašel jsem jiný „odborný“ výraz, než „křížem-krážem“) s průměrnou spotřebou 6,1 l. Venkovský provoz na silnicích nižších tříd a s polovičním zatížením jsem zvládnul za 6,3 l/100 km. Podotýkám, že jsem absolvoval již pro mne dobře známou trasu. Ale Fiat Talento ve verzi Panorama se doslova nabízí k využití na dlouhé cestování. Se zatížením čtyřmi osobami jsem nastavil na dálnici D5 u Rudné tempomat na 133 km/h a u Plzně ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 7,4 l/100 km. Ano, bylo chladno a vlhko, což svědčí motoru a nejel jsem proti převládajícím západním větrům. Fiat Panorama vychází z LUV, přesto nabízí solidní komfort i na dlouhé cestování a odpovídající jízdní vlastnosti. Interiér je dobře odhlučněn, výhled z místa řidiče dobrý, ale při delší cestě bych uvítal o něco delší sedák. Při manévrování ve městě potěšila couvací kamera s monitorem ve zpětném zrcátku (příplatek). Možná by palubní desku italský návrhář pojal jinak, ale já oceňuji funkčnost, ergonomii i dílenské zpracování.

 Ford Custom Tourneo 2.0 TDCi Titanium

Ford Custom není v segmentu LUV na evropském trhu žádnou novinkou, vždyť ve výrobním programu značky Ford je od roku 2013. Novinkou ovšem je motor pod krátkou kapotou. A právě takový Custom ve verzi Tourneo jsem převzal k redakčnímu testu. Připomeňme si, že Custom začínal s motorem 2.2 TDCi, nyní získal agregát 2.0 TDCi Euro 6 EcoBlue. Pro verzi Tourneo jsou určeny tři výkonové varianty: 77 kW/360 Nm, 96 kW/385 Nm a 170 kW/405 Nm. Motor vždy pohání přední kola a k dispozici je buď automatická, nebo šestistupňová manuálně řazená převodovka. Verze Tourneo je primárně určena k přepravě osob s vyšší úrovní komfortu, než karosářské verze Kombi Van resp. Kombi. Tomu odpovídají jak použité materiály v interiéru (ovšem jak se na správné LUV sluší a patří, i zde převažují tvrdé plasty), tak hlavně prvky standardní výbavy. Testované vozidlo mělo úroveň Titanium, tedy opravdu více než solidní, a přesto importér nelenil a do vozidla nechal zabudovat další výbavu na přání v ceně 137 214 Kč (s DPH). Seznam hlavních prvků včetně příplatkových by vydal na jednu stranu formátu4 A4, tak zkusím vybrat jenom ty výbavové prvky, které jsem já ocenil. V prvé řadě to je sedadlo řidiče nastavitelné v 8 směrech a seřiditelný volant. A protože v době testu ještě hlavně časně ráno bylo hodně chladno, ocenil jsem vyhřívání sedadla řidiče, i když tlačítko je umístěno kdesi dole z boku sedáku, není na něj vidět a pouze pohmatem zjistíte, zda je vyhřívání vypnuté, či zapnuté. Kontrolka se už do přístrojového štítu nevešla. 

Stejně tak mám rád standardní palubní počítač, který si nastavím na průměrnou spotřebu. Systém Stop/Start „nemusím“ a jsem velmi rád, když jej mohu deaktivovat tlačítkem. Ani ne tak já na místě řidiče, ale cestující v zadní části vozidla ocenili přídavné elektrické topení (série), resp. v konkrétním vozidle za příplatek nahrazené programovatelným nezávislým teplovodním topením s dálkovým ovládáním (30 250 Kč). Příjemný byl i tempomat, audio soustava, či posuvné boční dveře na obou stranách vozidla. Z výbavy na přání zmíním např. navigaci s parkovací kamerou, systém sledování bdělosti řidiče, sedadlo řidiče elektricky nastavitelné, či automatické zamykání dveří po rozjezdu. Za příplatek byl namontován také integrovaný střešní nosič a tažné zařízení. A teď už vás zvu za volant.

Netvrdím, že jsem v designu palubní desky Fordu Custom našel nějaké zalíbení, ale co do orientace jsem neměl větší problémy. Až na to, že když jsem si pečlivě seřídil volant, tak jsem neměl na očích tlačítka a spínače okolo přístrojového štítu. Ocenil jsem minimalizované množství satelitních spínačů na příčce volantu, ovládání tempomatu vlevo pod volantem jsem zvládnul velmi rychle i bez „očního kontaktu“. Kůží obšitý volant má příjemně silný věnec. Krátká řadicí páka padne dobře do ruky, v konkrétním vozidle pracovala přesně na krátkých drahách. Spolujezdec měl k dispozici pohodlné samostatné sedadlo, z čehož plyne, že vozidlo bylo homologováno jako osmimístné. V druhé a třetí řadě jsou vždy tři samostatná a opravdu pohodlná sedadla s dostatkem místa jak na nohy, tak i nad hlavou. Ačkoliv Custom Tourneo má posuvné dveře na obou stranách, do třetí řady se pohodlně dostanete jenom z té pravé strany, tedy „z chodníku“.

Rozvor L2 (3300 mm) nabízí za třetí řadou sedadel velký zavazadlový prostor. Při jeho využití až do stropu máte k dispozici skoro 2,4 m³. Třetí a druhá řada sedadel je buď sklopná, nebo vyjímatelná, takže pak získáte objem kolem 5 m3, ovšem počítejte s tím, že boční skla nejsou nijak chráněna před nákladem. Pod kapotou testovaného Customu Tourneo byl nový vznětový přeplňovaný motor 2.0 TDCi ve výkonové verzi 125 kW/170 k s největším točivým momentem 405 Nm a manuálně řazená šestistupňová převodovka. Je velmi dobře odhlučněn, a tak mi u zahřátého motoru chvilku trvalo, než jsem se přestal při řazení „nahoru“ orientovat pouze sluchem a zaměřil jsem se i na sledování otáčkoměru a „nápovědy“ na displeji palubního počítače. Řazení bylo příjemně tuhé, přesné a to i při podřazování směrem „dolů“ (to u předchozí generace LUV Transit, bez ohledu na rozměr, nebývalo zvykem). Možná bych měl podotknout, že za příplatek byl namontován i systém Ford SYNC 11 s nouzovým asistentem a s hlasovým ovládáním. Omlouvám se všem fandům konektivity a moderních technologií, ale tuto technologii jsem nevyužil.

Jízdní vlastnosti i skoro prázdného Customu Tourneo jsou velmi dobře čitelné a nezáludné. A stačí do třetí řady posadit dva cestující o hmotnosti kolem 150 kg celkem a zklidní se i zadní náprava, jinak na nerovnostech občas jemně poskakující. Jak jsem v rámci testu zjistil, šest dospělých cestujících neustále nahlas hovořících, Custom zvládnul perfektně, zato já jsem pochopil, že autobus bych řídit nemohl. Ale zpět k jízdním dojmům. Z místa řidiče jsem měl dobrý výhled do všech směrů a při couvání jsem mohl vedle standardních rozměrných zpětných zrcátek využívat i kameru. Asi bych ji nejvíce ocenil při připojování vleku. Vozidlo bylo za příplatek vybaveno závěsným zařízením ISO 50. Výkon motoru (170 k) si myslím je opravdu dostačující a odpovídá využití vozidla na dlouhé dálniční trasy, či na časté tažení přívěsu (brždění o hmotnosti až 2000 kg). Mě ale zajímala spotřeba sólo vozidla. S polovičním zatížením při „pendlování“ po okraji Prahy – imitoval jsem odvoz cestujících z letiště do hotelu na druhém konci města - ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 7,2 l/100 km. Dálniční jízdu Praha – Liberec – Praha s tempomatem nastaveným na 133 km/h, kdy otáčkoměr ukazoval 2100 min-1, jsem dosáhnul průměrné spotřeby 7,8 l/100 km. Venkovský testovací okruh, vedený po silnicích nižších tříd zvládnul Ford Custom Tourneo za 6,1 l/100 km. A měl bych připomenout, že tak jako na ostatních vozidlech v tomto testu i Custom měl zimní pneumatiky.

Peugeot Traveler Standard 2.0 HDI Allure 

Novinkou v nabídce skupiny PSA od poloviny roku 2016 je zcela nová generace modelu Citroën Jumpy/Peugeot Expert. A nezůstalo jenom u toho. Obě značky navíc názvem oddělily osobní verze od těch užitkových. Ty se jmenují SpaceTourer a Traveller. Ale v průběhu loňského roku jsme o této novince na stránkách DaS několikrát psali, takže se můžeme podívat hned na vozidlo, které jsme převzali k testu. Nejdříve ale dovolte jednu citaci z Tiskové zprávy vydané skupinou PSA: „ Podniková rada továrny skupiny PSA v Hordain na severu Francie potvrdila, že prodlužuje třísměnný provoz na dobu nejméně jednoho roku, aby byla schopná uspokojit poptávku po nových lehkých užitkových vozidlech Citroën Jumpy a Peugeot Expert a rovněž po osobních vozech SpaceTourer a Traveller.“ Ano, je to tak. Nové vozy se setkaly s velmi výrazným obchodním úspěchem prakticky v celé Evropě a to zvláště u firemní klientely. Peugeot Traveller, tedy osobní verze LUV Expert, patří do skupiny osobních verzí LUV, u kterých došlo k úpravě i zadní nápravy. Ta má v tomto případě nezávislé zavěšení a komfortní, variabilní odpružení v závislosti na zatížení. Pokud jde o rozměry, pak jsou k dispozici verze Compact (L1), Standard (L2) a Long (L3). Pozor, jde o délky karoserie, nikoliv rozvor. Ty jsou připraveny pouze dva: 2925 mm a 3275 mm. Testované vozidlo bylo v provedení Standard L2, tj. s rozvorem 3275 mm. Motory jsou na výběr dva. První je 1.6 BlueHDI s výkonem 85 kW. Druhý motor je 2.0 BlueHDi a můžete si vybrat z výkonových verzí 110 kW, nebo 130 kW. Všechny motory mají systém Stop/Start. Pro motor 1.6 HDi je určena pouze přímo řazená šestistupňová převodovka, pro nejvýkonnější agregát 2.0 HDI/130 kW je k dispozici i samočinná převodovka EAT6. Standardem je pohon přední nápravy, za příplatek pak je možné získat pohon 4x4 z produkce společnosti Dangel. A málem bych zapomněl na úroveň výbavy. Základní je Active, vyšší je Allure, následuje Business a Business VIP. 

K redakčnímu testu byl připraven Peugeot Traveller Standard 2.0 Blue HDI 110 kW v rozměru L2 (jde o délku karoserie nikoliv o rozvor) v úrovni výbavy Allrel. Vozidlo s rozvorem 3175 mm mělo karoserii dlouhou 4956 mm s šířkou 2204 mm a se standardní výškou shodnou pro všechny verze do 1905 mm. Provedení bylo osmimístné (2 + 3 + 3) a posuvné dveře na obou bocích karoserie tak umožňovaly velmi dobrý přístup na sedadla z obou stran karoserie. A když už jsme u sedadel, tak ve druhé a třetí řadě byla vždy dvoumístná lavice a jedno samostatné sedadlo. Důležité je, že sedadla byla uchycena v kolejnicích, tudíž byla posuvná a dala se tak nastavit větší či menší mezera mezi řadami. Opěradla jsou sklopná a hlavně, samostatně šly tyto díly sedadel i vyjmout. Tím bylo dosaženo nesmírné variability interiéru. Občas u francouzských vozidel narazím na přemíru invence v designu na úkor praktičnosti. To ale neplatí o nové řadě Peugeot Expert/Traveller. Pojďme nejdříve do interiéru. Palubní deska je překvapivě jednoduše, ale elegantně řešená a je příkladně přehledná. První co jsem po usednutí za volant ocenil, byla možnost jeho solidního nastavení. Kožená sedadla jsou automaticky spojena s kůží obšitým volantem, který tím pádem má i příjemně silný věnec. A když kůže, tak i vyhřívání předních sedadel. To řidičovo jde dobře nastavit ve všech směrech. Nechybí elektricky ovládaná okna, boční zpětná zrcátka. Ale uvítal bych o pár centimetrů delší sedák. Ve střední části palubní desky je umístěn displej audiosystému s navigací a kompletním ovládáním celé řady systémů vozidla přes dotykovou obrazovku. Takže přes dotykovou obrazovku můžete např. deaktivovat systém Stop/Start. Ještě že klimatizace a větrání mají samostatnou ovládací lištu pod displejem. Satelitní spínače k audio systému jsou také na volantu, tempomat má svůj klasický ovladač PSA vlevo pod volantem. Ten mě potěšil, byl totiž v klasickém provedení s omezovačem rychlosti.

Usadil jsem se za volantem, nastavil volant, sedadlo i zrcátka a hned jsem musel konstatovat, že mi ve výhledu tradičně vadí vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem. Volant jsem pochválil, naopak na podivný tvar kovové „hlavy“ řadicí páky jsem si musel zvyknout. A v zimních ránech nechutně studí do dlaně. Je ale dobře při ruce. Otáčím klíčkem ve spínací skříňce. I nezahřátý motor je dobře odhlučněn a po zahřátí provozních kapalin je jen velmi málo slyšet. Převodovka řadí  přesně na krátkých drahách a je dobře odstupňována. Vyzkoušel jsem si také jízdu na zadních sedadlech a konstatuji, že nezávislé zavěšení zadních kol s proměnlivým účinkem tlumičů je pro cestující výrazně příjemnější, než klasická tuhá náprava. Ovšem právě na zadních sedadlech bych v zimních dnech uvítal nezávislé topení (dodáváno za příplatek). V druhé a třetí řadě je dostatek místa jak pro nohy, tak i na šířku. Dvouzónová klimatizace pak zvládá za běžných teplot temperovat či větrat i zadní řadu. Přístup na sedadla třetí řady je možný z obou stran vozidla. Pro osm osob ve vozidle, cestujících na delší cestu, nebo jedoucí z letiště do hotelu, je základní zavazadlový prostor malý. „Třešničkou na dortu“ v ovládání vozidla je elektrické otevírání/zavírání posuvných dveří na obou stranách karoserie.

Jízdní vlastnosti z poloviny naloženého vozidla jsou velmi příjemné, zatímco při zatížení jenom řidičem je občas na nerovném povrchu znát, že je „vše vepředu“. Ačkoliv test probíhal v zimním období, teploty byly mírně pod bod mrazu, zato v době testu nepadal sníh. Takže jsem ani nevyzkoušel činnost systému Grip Control. Na suchém povrchu zadní náprava dobře držela stopu i bez zatížení cestujícími. Výkon motoru je více než dostatečný, odstupňování převodovky velmi dobré, a tak mě zajímala spotřeba. Na dálkové trase Praha – Liberec – Praha s odbočkou na Jablonec n. Nisou a Bedřichov, kde je jak dálnice, silnice I. třídy, tak i silnice nižších tříd, byla průměrná spotřeba 6,7 l/100 km. Jel jsem svižným, nikoliv ale sportovním tempem a dodržoval jsem platné rychlostní limity. Na standardním redakčním testovacím okruhu jihozápadně od Prahy, vedeném hlavně po venkovských okreskách jsem dokázal snížit spotřebu na 6,0 l/100 km. Ovšem trasu dobře znám a bylo dobré počasí, suché silnice. Městský provoz v době ranní špičky si vyžádal spotřebu 7,4 l/100 km, aniž bych přitom deaktivoval systém Stop/Start. Potěšilo velmi dobré dílenské zpracování, kvalita materiálů použitých v interiéru i jeho výborné odhlučnění. Už se těším, až někdy v polovině letošního roku bude k dispozici verze 4x4, vyráběná ve spolupráci s firmou Dangel. Zatím připravujeme test Peugeotu Traveller s šestistupňovou automatickou převodovkou.

VW Caravelle 2.0 TDI Highline L2

Všichni proti legendě! Nebo legenda proti všem? První tři osobní verze LUV v podstatě mají největšího konkurenta ve své třídě v legendárním modelu VW Transporter T6. Ten je v poslední generaci nabízen samozřejmě také v osobní verzi. A můžete mít „osobák“ na bázi opravdu užitkového Transporteru s plným, či polovičním prosklením karoserie, s jednoduše „střiženým“ interiérem i čalouněním, tedy vozidlo určené pro přepravu třeba pracovní čety, nebo luxusní Multivan v kůži a se sametovým čalouněním. Cenový rozdíl bude asi tak 750 000 Kč. A někde mezi těmito dvěma póly v nabídce je verze Caravelle. Tedy co do komfortu v interiéru i ceny. K testu jsem převzal Caravellu s výbavou Highline vylepšenou o celou řadu paketů, takže konečná cena bez DPH se vyšplhala na hodnotu 1 183 744 Kč bez DPH. To už je jenom kousek k verzi Multivan. Jednak Caravelle měla rozvor L2, motor 2.0 TDI měl  výkon 150 kW/450 Nm, nechyběla příplatková modrá metalíza a řada asistenčních systémů, kola z lehkých slitin apod. Ona jenom sériová výbava v úrovni Highline vydá na tiskovou stranu A4. V lehkém LUV v osobní verzi v ceně přes jeden milion korun bez DPH nesmí chybět kompletní elektrické ovládání bočních skel, zpětných zrcátek i bočních posuvných dveří. Tempomat musí být adaptivní se systémem Front Assist a funkcí CityBrake, světlomety mají LED diodové denní svícení i kompletní LED diodové svícení vpředu i vzadu, samozřejmě s ostřikovačem. Audio soustava doplněná o navigaci má dotykový displej a možnost hlasového ovládání atd. Já jsem hlavně ocenil, že si můžu dostatečně nastavit sedadlo řidiče i seřídit volant a zpětná zrcátka. To vnitřní mi vadí i v T6. Potěší standardní tlačítkové ovládání vytápění/větrání i redukované množství satelitních spínačů na volantu. Ocenil jsem, že mohu systém Stop/Start deaktivovat obyčejným tlačítkem a nemusím přes dotykovou obrazovku pátrat v palubním počítači. 

VW Transporter má možná až spartánsky řešenou palubní desku, bez zbytečných efektů, tedy veskrze funkční a praktickou. Já to oceňuji, takto řešená palubní deska se i dobře udržuje v čistotě. Přístrojový panel je také standardní, se dvěma analogovými kruhovými přístroji. Z pozice řidiče tedy spokojenost a to včetně prostoru „na práci“. Výhled od volantu je solidní. V druhé a třetí řadě sedadel je dostatek místa jak na nohy, tak i na šířku. A pokud jde o výšku, nebyla omezena např. střešním oknem. Motor o výkonu 150 kW s točivým momentem 450 Nm pohání přední kola, což na kluzkém povrchu může být i ošidné. Ale testování probíhalo v podstatě v období tepla a slunce, takže žádný problém nenastal. Manuálně řazená šestistupňová převodovka řadila přesně a umožňovala jak hodně svižnou, tak i pohodovou jízdu. Obojí jsem si vyzkoušel, přičemž tu „hodně svižnou“ (nikoliv ale sportovní) jsem absolvoval s plně zatíženým vozidlem na trase z Vídně do Prahy. Pravda, z Vídně jsme vyjížděli již za tmy, takže silnice nebyla přetížená provozem a na dálnici z Brna do Prahy provoz také byl plynulý. S kolegou jsme se vystřídali v polovině cesty (také on držel ručičku tachometru nad hranicí 130 km/h) a v Praze byla průměrná spotřeba 8,3 l/100 km. Musím podotknout, že i v táhlých stoupáních rychlost jízdy neklesla pod 130 km/h.

A jenom připomínám, že ve vozidle jelo 8 novinářů a jejich zavazadla. A když už jsme u spotřeby, v běžném, spíše klidnějším jízdním režimu na vedlejších silnicích jsem dosáhnul bez nějaké větší námahy průměrnou spotřebu 5,5 l/100 km. Osobně má vždy při řízení jakékoliv karosářské verze řady T5 příjemný pocit robustnosti a pevnosti karoserie. A ještě se pojďme podívat do zavazadlového prostoru. Dlouhý rozvor nabídne velký zavazadlový prostor. To už je taková „přímá úměra“. Škoda, že u Caravelly jde zadní opěradlo jenom jednoduše sklopit. Vyjmutí celého sedadla je sice také možné, ale je to náročnější a vzhledem k jeho hmotnosti je potřeba dvou osob. Co mě naopak nepotěšilo, byla absence alespoň dojezdové rezervy. Výrobce – aby ušetřil za každou cenu nějaký ten kilogram – nahradil rezervu opravnou sadou a předpokládá, že když už si kupuješ auto za milion, tak že si v případě defektu přivoláš i asistenci. Ale v tomto směru není Volkswagen výjimkou.

Převzato z časopisu

Fotogalerie