Citroën Jumpy Furgon - Vážna výzva k úspechu

Ich presné typové označenia znejú: Fiat Scudo, Citroën Jumpy a Peugeot Partner. Ide o druhú generáciu našich starých známych, ale s úplne novým dizajnom karosérií a množstvom ďalších nových prvkov. Želali sme si dostať na test naraz celú trojicu, lenže naše prianie sa nesplnilo. V ponuke zaznel iba jeden z nich – Citroën Jumpy, s ktorým vás hodláme podrobne zoznámiť.

V prvom tohtoročnom čísle sme priniesli druhú časť o týchto vozidlách z jednej kuchyne s titulom Trojčatá, v ktorej sme si podrobnejšie všímali Fiat Scudo. Jumpy a Partner sa však vonkajším i vnútorným dizajnom od Scuda ani nelíšia. Takže tu sú naše dojmy z testu.

Slovo Jumpy pochádza z angličtiny. Jump znamená skákať (od radosti) a z toho je odvodenina jumpy, čo má viacej významov a my sme si z nich vybrali najvýstižnejší - skákajúci. Takže i podľa pomenovania ide o automobil s náladou veselého chlapíka, ktorý si povinnosti s nadšením odskáče.

Jumpyho sme prevzali s pomerne malým počtom najazdených kilometrov – 5933, takže mal za sebou akurát základný zábeh. Ide o typ s radovým štvorvalcovým štvorventilovým motorom 1,6 HPi, s výkonom 90 koní, ktorý vyhovuje ekologickej norme Euro 4. Má priame vstrekovanie paliva Common Rail s elektronickým riadením, s prepĺňaním turbodúchadlom s nemennou geometriou, ale s medzichladičom stláčaného vzduchu a pretlakovým ventilom turbodúchadla, ktorému sa medzinárodne vraví Waste gate. Takže ide o moderne riešený vznetový motor so slušným u

výkonom a s pomerne dobrým priebehom točivého momentu, ktorý sa prenáša na kolesá prednej nápravy cez päťstupňovú manuálne ovládanú prevodovku.

Za volantom

Verzia furgon L1 (s rázvorom 3000 mm) mala trojsedadlo, pričom vodičovo je v tesnej blízkosti sedadla prvého spolujazdca. Sedadlá sú anatomicky dobre spracované a ani pri dlhšej ceste sme necítili únavu. Je však medzi nimi malý nedostatok: Zámka pásu prvého spolujazdca vyčnievala z tesnej medzery medzi sedadlami, zatiaľ čo zámka pásu vodiča je v nej utopená a nedobre sa do nej zasúva poistka pása. Sedadlo vodiča sa však dá nastaviť v pozdĺžnom smere v rozsahu 165 mm. Páčil sa nám štvorramenný volant s priemerom 380 mm s hrúbkou venca 32 mm, ktorý sa dobre drží a dá sa nastaviť v dvoch rovinách. V osi volantového hriadeľa v rozsahu 45 mm a na sklon v rozsahu 35 mm. Vodič má veľmi dobrý výhľad na prístroje s výraznými dobre čitateľnými stupnicami. Začínali sa dosť teplé jarné dni a klimatizácia s ručným nastavovaním nám padla vhod. Spínače a ostatné ovládacie prvky obsluhy sú v dobrom dosahu prstov. Elektrické ovládanie okien a zrkadiel tiež hodnotíme pozitívne, najmä výhľad do veľkoplošných zrkadiel. Pedálová skupina však nemá dobre polohovaný pedál akcelerácie a chýbalo nám označenie rozsahu využiteľného točivého momentu motora na stupnici otáčkomera. Ide o všeobecný nedostatok vo vanoch, pričom si výrobcovia neuvedomujú, že dodávkové automobily sú profesionálne úžitkové vozidlá, v ktorých by sa dva takéto nedostatky nemali vyskytovať. Celkový výhľad z vozidla je však dobrý, dokonca aj do ľavotočivých vlásničiek (kopec Baba).

Zaraďovanie prevodových stupňov pákou joystickového typu napravo od volantu je veľmi dobre riešené. Ako prvý s ním pred niekoľkými rokmi prišiel Mercedes-Benz vo vane Vito. Dnes ho akceptovalo celé spektrum výrobcov malých vanov. Po posunutí sedadla k zadnej stene kabíny sme mohli bez problémov prechádzať kabínou k dverám na jej pravej strane. Radenie stupňov má krátke dráhy a je presné. Páka parkovacej brzdy je na ľavej strane vedľa vodičovho sedadla, pretože pri trojmiestnom riešení kabíny by sa nepodarilo dostať ju medzi sedadlá. Ale na túto zvláštnosť sa dá rýchlo zvyknúť. Pod ňou je pod malým krytom doslova schovaná červená páka otvárania kapoty motora. Pod kapotou je dobrá tlačenica, a tak konštruktéri museli akumulátor umiestniť pod podlahu na pravej strane kabíny pred sedadlo spolujazdca. Je k nej dobrý prístup.

Namlsali sme sa pohodlím súčasných moderne riešených automobilov, ktoré majú kabíny hlukovo zväčša veľmi dobre izolované. V prípade Jumpyho sa nám zdalo, že pri rýchlosti nad 90 km/h je v kabíne väčší hluk, než by sme očakávali. Pri rozprávaní bolo treba zvyšovať hlas a pri rýchlosti 130 km/h už bolo dosť ťažké počúvať hudbu z rádia.

Na druhej strane sme ocenili množstvo odkladacích priestorov v kabíne. Iba dlháni s posunutím sedadla vodiča k zadnej stene stratia možnosť toľkého priestoru, ako sme mali my za operadlom. Vhodnými sa nám zdali aj dve úzke poličky pod stropom na odloženie dokladov či iných tenších predmetov.

Nákladný priestor

Jumpy podobne ako Scudo i Partner sú vany triedy Ford Connect. Teda slúžia na odvezenie dvoch bežných euro paliet. Nákladný priestor mal rozmery 2280 x 1280 mm, zadné dvojkrídlové dvere majú vstup s rozmermi 1280 x 1270 mm. Jeho podlaha je vo výške 585 mm nad zemou. Bočné posuvné dvere na pravej strane majú rozmery 930 x 1310 mm. Lenže keď sme nakladali paletu s tridsiatimi vreckami cementu, cez bočné dvere sme ju dnu nedostali. Zadná stena kabíny je totiž kvôli sedadlám vo výške zhruba 500 mm od podlahy vydutá dovnútra a palete chýbalo asi 20 mm. Takže sme museli cement naložiť cez zadné dvojkrídlové dvere a posunúť paletu po podlahe do stredu vozidla. Medzi podbehmi je šírka 1280 mm, čo je dostačujúce i s rezervou. Podlaha je iba bežne lakovaná plechová, bez um protišmykovej úpravy. Zato má 8 upevňovacích ok na ukotvenie upínacích pásov, čo hodnotíme kladne. Nie každý výrobca vanov si túto potrebu uvedomuje. Priestor je osvetlený stropným svietidlom nad zadnými dverami. Z vonkajšej strany zadných dverí je na ľavom krídle nad oknom tretie brzdové svetlo, ktoré výrazne svieti i cez deň. Zadné zvislé skupinové svietidlá svietia s dobrou intenzitou, najmä cúvacie sme ocenili pri jazde po zotmení.

Jazda

Výška podlahy od zeme pri vodičovi je 470 mm, čo je primerané tomuto typu vozidiel. Pre nás pozdĺžny posuv sedadla v rozsahu 165 mm vyhovoval. Nie však kolegovi s výškou 193 cm, ktorý sa za volant dosť ťažko vpratal. Nám pohodlie sedadla i ergonómia ovládacích prvkov vyhovovali. Prijali by sme však pedál akcelerácie v rovine s brzdovým. Výškový rozdiel medzi nimi je až 45 mm.

Jumpy nemá na prístrojoch ikonu žeraviacej špirály a motor bez čakania po nastúpení za volant okamžite naštartoval. Poloha páky radenia prevodov je perfektná, prevody sa radia ľahko a presne. Spojka zapína skvele a automobil sa rozbieha na celkom malé stlačenie plynového pedála. Hneď po rozjazde možno radiť vyššie prevodové stupne. Riadenie s kvapalinovým posilňovačom má progresívny účinok v závislosti od rýchlosti jazdy, čo významne prispieva k bezpečnosti. Turbodúchad­lo síce nemá meniteľnú geometriu, ale má pretlakový ventil (Waste gate), takže vodič nepociťuje omeškávanie činnosti prepĺňania. Naopak, motor sa prejavuje veľmi živo, ľahko reaguje na akcelerovanie. Prázdne i plne zaťažené vozidlo sa správalo na ceste stabilne, držalo si stopu naznačenú natočením predných kolies i vďaka dobrému vedeniu a pruženiu podperami MacPherson. Oceňovali sme to najmä pri jazde do kopca Baba nad Pezinkom, kde je niekoľko vlásničkových zákrut a Jumpy si tam vykračoval dobrým svižným tempom. Pri jazde s plným zaťažením bola jazda ešte príjemnejšia, priam športovo ukážková. Samozrejme, 750 kg cementu je už riadne zaťaženie, čo sa prejavovalo na zhoršenej akcelerácii. Ale zadná tuhá náprava so špirálovými pružinami slúžila príkladne.

Po prevzatí vozidla na test sme nadobudli dojem, že dávkovanie brzdnej sily nám nebude vyhovovať. Už pri ľah­kom dotyku pedála brzdy zafungovali veľmi ostro. Po najazdení prvých sto kilomet­rov sme si zvykli na účinok bŕzd a v ďalšom priebehu sme si ich dokonca pochvaľovali. I plne naložené vozidlo spoľahlivo spomalili.

Po naštartovaní motora sa automaticky rozsvietili stretávacie svetlá. Ale ak sme chceli večer prepnúť na diaľkové, museli sme otočiť spínačom svetiel na ľavej páčke pod volantom. To však nie je chyba, iba zvyk. Po rozjazde sa všetky dvere samočinne uzamkli a zase pri spomalení pred zastavením sa zámky predných dverí otvorili. Dvere nákladného priestoru však zostávajú uzamknuté a dajú sa otvoriť alebo zam­knúť centrálnym spínačom na prístrojovom paneli alebo odomknúť diaľkovým ovládačom na kľúčiku.

Ekonomika

Výrobca v technických úda­joch uvádza spotreby v meste, mimo mesta a zmiešané. Uvádzame ich v technických údajoch. V meste jazdíme po okruhu s 32 svetelnými križovatkami, ktoré nie sú synchronizované a zväčša na každej musíme počas jazdy zastaviť. Každé vozidlo meriame vždy v rovnakom dennom čase a dosahujeme približne rovnaké priemerné rýchlosti jazdy. S každým absolvujeme tri okruhy s prázdnym a tri okruhy s plným zaťažením. Už sme si vypracovali systém jazdenia, akoby sme mali na plynovom pedáli motýľa. Manipulujeme s ním veľmi nežne, ale nepodarilo sa nám ani pri opakovaní jazdy dosiahnuť s Jumpym spotrebu pod 10 l/100 km. Dokonca s plným zaťažením si Jumpy vyžiadal až 13 litrov. Naopak na horskom okruhu, kde vlastne iba raz zastavujeme (Jablonica, značka Stop), sme s prázdnym i plným vozid­lom dosiahli spotrebu iba čosi cez 7 litrov, čo považujeme za vynikajúci výsledok.

Príslušenstvo

V sériovom vybavení má Jumpy ABS s brzdovým asistentom, elektrické ovládanie predných okien, elektrické ovládanie zrkadiel, automatické uzamknutie dverí pri rozjazde + centrálne tlačidlo zamykania a odomykania dverí, imobilizér, stenu za sedadlami, posilňovač riadenia s variabilným účinkom, nastaviteľný volant v dvoch rovinách, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, dve sedadlá pre spolujazdcov, opierky hlavy všetkých sedadiel, zadné dvojkrídlové dvere, látkové čalúnenie sedadiel. Základná cena Jumpyho s takýmto vybavením je 635 000 Sk bez DPH.

Doplnkové vybavenie testovaného vozidla: Presklené zadné dvojkrídlové dvere (27 000 Sk), deliaca stena s presklením (3000 Sk), autorádio s CD, 6 reproduktorov (15 000 Sk), manuálna klimatizácia (44 500 Sk). Takže cena testovaného Jumpyho bez DPH je 724 500 Sk.

Podľa informácií z palubného počítača je prvá servisná prehliadka po najazdení 22 tisíc km.

Záverečné hodnotenie

Jumpy druhej generácie je naozaj celkom nové vozidlo, veľmi dobré a napriek niekoľkým pripomienkam sa nám páčil nielen dizajnom karosérie, ale aj celkovou konštrukciou podvozka a najmä hnacieho agregátu. Jeho výborný motor s dostatočným výkonom (mali sme najslabšiu verziu) nás svojimi vlastnosťami prekvapil. Jumpy nemal rešpekt zo zaťaženia vreckami cementu, svižne si s nimi vykračoval. Jeho mestská spotreba bola vyššia, než sme očakávali, ale s ustavičným zastavovaním a rozbiehaním v preplnenom meste automobilmi vlastne ani nemôže byť iná. Radi by sme videli, ako dosiahol výrobca uvádzané mestské spotreby. Nám sa i pri niekoľkonásobnom opakovaní meraní nepodarilo v meste jazdiť pod 10 litrov na 100 km. Odhliadnuc od týchto hodnôt sa nám Jumpy páčil a hodnotíme ho ako veľmi horúceho kandidáta na titul Medzinárodný van roka 2008.

Citroën Jumpy Furgon L1 - TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR

Typ: 1,6 HDi Euro 4

Usporiadanie valcov: R4

Počet ventilov/valec: 4

Objem válcov (cm³): 1560

Priemer valcov x zdvih piestov (mm): 75 x 88,3

Kompresný pomer: 18,0 : 1

Vstrekovací systém: Common Rail, EGR

Max. výkon (kW/k – ot): 66/90 pri otáčkach 4000/min

Max. točivý moment (Nm – ot): 180 pri otáčkach 1750/min

Prepĺňanie motora: Turbodúchadlom s pevnou geometriou

EL. PRÍSLUŠENSTVO

Akumulátor: 12 V .... A, nezistené

Alternátor: .... V/... A, nezistené

Štartér: ...kW, nezistené

Žiarovky: štandardné

SPOJKA

Prevodovka: 5-stupňová

PREVODY

Zadná náprava: Tuhá, skrutkové pružiny

Predná náprava: Podpery MacPherson

Riadenie: s posilňovačom

Priemer volantu/hrúbka venca: 380/32 (mm)

Brzdy: PN Kotúčové, ABS, ZN kotúčové,

Pneumatiky: Michelin 215/65 R 15C

Ráfky: Štandardne oceľové

ROZMERY A HMOTNOSTI

Dĺžka x šírka x výška (mm): 4805 x 1895 x 2376

Rázvor (mm): 3000 mm

Rozchod kolies vpredu/vzadu (mm): 1574

Predný previs (mm): 975

Zadný (mm): 830

Pohotovostná hmotnosť (kg): 1748 (plná nádrž paliva)

Celková hmotnosť (kg): 2661

Užitočné zaťaženie (kg): 970

Zaťaženie pri teste (kg): 750 kg (cement), 2 osoby 140 kg

Objem nádrže paliva (l): 80

Spotr. paliva podľa výrobcu

Mesto: 8,4 až 8,6 (l/100 km)

Mimo mesta: 6,6 až 6,8 (l/100 km)

Zmiešaná: 7,2 až 7,5 (l/100 km)

text: Stano Cvengroš

foto: Matej Cvengroš

zdroj: Trucker 6/2007