Blízká budoucnost – Revoluce na silnici

Představení Future Trucku si Mercedes-Benz rozdělil do dvou kroků. Nejprve nechal spočinout oko diváka na funkčním prototypu silniční soupravy a poté teprve  představil nejen sofistikovaný, ale též futuristický tahač.

Když v létě proběhla praktická ukázka prototypu silniční soupravy s tahačem Mercedes-Benz Actros s přídomkem Future Truck schopným autonomní jízdy po dálnici u Magdeburku, byl jsem u toho. Stejně jako jsem měl možnost obdivovat aerodynamicky „očištěný“ tahač na podzimní výstavě v Hannoveru.

Autonomně na špagátku

Původní prototypový tahač z jízdy u Magdeburku měl vcelku normální tvary odpovídající těm, na které jsme běžně zvyklí. Na první pohled se od běžných Actrosů lišil pouze „maskovací“ fólií. Samozřejmě to nejdůležitější bylo uvnitř. Propojený systém elektronických asistentů – Highway Pilot, který umožňuje soupravě komunikovat nejen s okolím, ale též s ostatními vozidly, a zajišťuje její tzv. autonomní jízdu do rychlosti 80 km/h. Je logické, že tento, v pravdě revoluční, počin vyvolal celou řadu otázek, polemik a myšlenek. Od těch, které reflektují techniku až po otázky sociálního charakteru. Co například bude s řidiči, kteří se dostanou, díky autonomním systémům řízení vozidel, do pozice jakýchsi operátorů? Na jedné straně jim ubyde práce, na druhé straně se jejich práce stane sofistikovanější. V rámci toho, že budou muset pracovat s virtuální platformou v módu on-line, bude jejich pracovní den zdokumentován do poslední setiny sekundy. Ubyde jim tedy také podstatná část z jejich již tak okleštěného soukromí. Ale jaképak soukromí v práci, že? Autonomní systémy jízdy vozidel přinesou sice na jedné straně rádoby nezávislost řidiče, z něhož bude spíše něco, čemu se dnes říká operátor, ale na druhé straně ho uvážou doslova na elektronický „špagátek“, za nějž bude samozřejmě někdo tahat.

Záhadné TCO

Při současném pojetí podnikání resp. ekonomických rozvah provázejících tuto činnost, silniční dopravu nevyjímaje, jde především o tzv. provozní náklady. V této souvislosti se ponejvíce hovoří o koeficientu TCO. Ten vyjadřuje jakousi sumu finančních prostředků pramenící z vlastnictví daného výrobního prostředku, tedy v našem případě vozidla. TCO je mantrou dneška. Doslova okupuje první příčku hitparády marketingových argumentů výrobců a prodejců nákladních vozidel. Každý o něm mluví, je středobodem kdejaké prezentace. Pokaždé je s velkou slávou řečeno, že TCO je nižší. Ale nižší než co? No, nižší než u předchozího typu vozidla! To je ta nejkonkrétnější odpověď, které se může v současnosti člověk dopátrat. Tedy, abych byl upřímný – člověk, který se ještě nerozhodl vozidlo zakoupit či pořídit. Bližší informace o tom, jaké je TCO totiž správný výrobce či prodejce sdělí až v okamžiku, kdy se zákazník opravdu rozhodl pro jeho produkt. Do jisté míry je to celkem pochopitelné. Koeficient TCO v sobě zahrnuje složky jako jsou: náklady na pořízení vozidla, náklady na palivo, náklady na plat řidiče, náklady na servis, na mýtné poplatky a některé další již méně podstatné hodnoty. Důležité je to, že cena vozu, cena spotřebovaných provozních kapalin a plat řidiče – to jsou nejvýraznější náklady, s nimiž musí každý, kdo si pořizuje nákladní vozidlo, počítat. A přesto, že se ono tolik populární TCO postupně řízením osudu a marketingových pracovníků jednotlivých výrobců dostalo do pozice manželky detektiva Columba, o které se pořád mluví, ale během deseti řad populárního seriálu detektivek vzniklých mezi roky 1968 až 2003 ji nikdo ani koutkem oka nezahlédl, můžeme se jen domnívat, že je předmětem kouzel a čar finálních výrobců nákladních vozidel. Jak jinak si totiž vysvětlit, že přes poměrně výrazný nárůst pořizovací ceny vozidla s motorem emisní specifikace Euro VI (až o 10 000 Eur i více) je dle prodejních argumentů TCO nižší než u předcházející generace vozidel.

Nižší provozní náklady

Drobné vysvětlení poskytují marketéři v argumentaci, že nová vozidla díky motorům a dalším konstrukčním opatřením mají nižší provozní náklady v položce spotřeba motorové nafty. Jenže, aby tomu tak bylo, musela by spotřeba klesnou podstatným způsobem, a ne jen o jednotky procent. Navíc spotřeba pohonných hmot je velmi éterická hodnota – výrazným způsobem totiž záleží na řidiči. Zda chce či nechce využívat všechny technické možnosti vozidla, zda dokáže být soustředěný po celý čas jízdy, zda dokáže jet předvídavě a tak podobně. Protože člověk je systém stochastický a projevuje svoji individuální vůli, vynakládají finální výrobci poměrně velké úsilí na to, aby ho různými školeními přesvědčili, že se může či musí chovat podle toho, jak mu oni naordinují, resp. tak, jak mu zkonstruovali a postavili vozidlo. Dokonce dnes již všichni vědí, že přesto, že řidič projde školením a je schopen na jeho základě poměrně zajímavě snížit spotřebu vozidla, většinou se po nějakém čase opět vrátí ke svým „starým vzorcům“, starým návykům a chování, a kýžená úspora spotřeby se opět vytratí. Je tedy nezbytné školení opakovat, a to nejlépe pravidelně. Třicet procent, kterými se spotřeba pohonných hmot na slavném koeficientu TCO podílí, za to přeci stojí.

Proč to všechno?

Proč si tak sáhodlouze o TCO a jeho jednotlivých výrazných složkách povídáme? Odpověď najdete také u snahy automobilky Mercedes-Benz prosadit systémy tzv. autonomní jízdy. Vozidlo či silniční souprava si totiž v takovém módu sama vybere nejen trasu, ale též styl jízdy, a tím optimalizuje provozní náklady ve složce – spotřeba provozních hmot. Nemluvě o tom, že tímto způsobem výrazně ovlivní též opotřebení jednotlivých komponentů vozidla, a tím snižuje náklady na pravidelný servis. V neposlední řadě odsune řidiče do role operátora, a tím z něj sejme určitou míru odpovědnosti. A pokud má můj zaměstnance nižší odpovědnost, není důvod mu platit stejné peníze jako před tím. To všechno jsou úspory, které zcela jistě autonomní jízda přinese. A ty úspory musí být tak velké a tak výrazné pro zákazníka, aby mu alespoň vykompenzovaly zvýšené náklady na pořízení vozidla schopného autonomní jízdy. Věc je tedy jasná. I když autonomní jízda nepochybně přispěje též k plynulosti provozu, a tím pádem k propustnosti dopravní infrastruktury a následně též k bezpečnosti provozu na silnicích, primárně jde o byznys. 

Legislativní rámec

I když vizionáři automobilky Mercedes-Benz naladili marketingovou kampaň svého Future Trucku na horizont roku 2025, je třeba si uvědomit, že k tomu, aby se vůbec taková aktivita, jakou je autonomní jízda vozidel po pozemních komunikacích, mohla uchytit, je třeba provést podstatnou změnu současného legislativního rámce. Především jde o legislativní modernizaci pravidel provozu vozidel známých jako Vienna Convention on Road Traffic, které byly definované v roce 1968 a jsou závazné pro drtivou většinu evropských států. Současná úprava pravidel provozu je postavena na základním principu či postulátu, který praví, že: „Řidič musí mít v každém okamžiku jízdy a za všech okolních podmínek plnou kontrolu nad řízením svého vozidla.“ Nicméně tato premisa již doznala jakési úpravy regulační vyjímkou UN/CE R 79, která povoluje automatické korekce řídícího systému vozidla, a automatické řízení vozidla, ale pouze jen do rychlosti 10 km/h. Vyjímka souvisí s využitím elektronických asistenčních systémů Parking Assist a Stop-and-Go Assist. V současné době existuje komise expertů Organizace Spojených národů, která hledá možnosti, jak implementovat do pravidel Vienna Convention on Road Traffic legislativní bázi na jejímž základě by mohlo být provozováno autonomní řízení vozidel. Zdá se, že celá skutečnost bude postavena na základní podmínce a to, že: „Povolené korespondující systémy pro využití autonomní jízdy budou moci být deaktivovány či anulovány řidičem v každém okamžiku, pokud se k tomu rozhodne.“

Mercedes má „nabito“

I tak zbývá ještě celá řada dopravních problémů a legislativních ukotvení, která bude třeba překonat. Například kdo a jaký bude mít přístup k informacím sdíleným vozidly a dopravní infrastrukturou, jak se budou řešit dopravní nehody a škody způsobené v módu autonomní jízdy, jakým způsobem se ukotví možnost pojištění za způsobení škody či pojištění vozidel samotných a jejich nákladu, jak bude nahlíženo na pracovní čas řidiče/operátora z hlediska pracovní doby a nutných přestávek, jak vůbec bude definovaná jeho pracovní doba a další a další. Na deset let, které nás dělí od praktického využití a nasazení Mercedes-Benz Future Trucku, alespoň podle expertů Stuttgartské automobilky, je to opravdu velký ranec problémů a problematiky, který musí být vyřešen, anebo alespoň jasně popsán. Nicméně Mercedes-Benz je zatím jako jediná automobilka na využití autonomní jízdy silničních souprav po dálniční síti připravena!