Autobusový park – Vozový park v ČR je přestárlý

Vozový park autobusů v ČR je značně přestárlý. Jeho průměrné stáří se ke konci roku 2011 zvýšilo již na téměř 15 roků.

Staré autobusy jsou neekologické a představují riziko pro bezpečnost silničního provozu. Proto Sdružení automobilového průmyslu dlouhodobě podporuje obnovu vozového parku v ČR. Průměrný věk autobusů v ČR se dlouhodobě pohybuje kolem 14 let. V posledních letech se dokonce zvyšuje. Na konci roku 2011 činil 14,56 roku (2010 – 14,38 roků, 2009 – 14,19 roků). Průměrné stáří autobusů v EU činí 10 až 11 let. Obnova českého parku autobusů je nedostatečná. Jedná se o krajně nepříznivý vývoj s negativními vlivy na životní prostředí a bezpečnost silničního provozu. Sdružení automobilového průmyslu dlouhodobě aktivně usiluje o obnovu vozového parku všech vozidel v ČR, tedy nejen osobních automobilů ale i autobusů. Staré autobusy jsou neekologické. Nedostatečná obnova stárnoucího vozového parku autobusů má za následek značné zatěžování životního prostředí. V průběhu posledních 25 let se snížily limity emisních norem o 90 %. Znamená to, že podle dnešních norem vyrobený autobus má vypouštět jen desetinu emisí, než autobus vyrobený před 25 lety. Skutečnost je však u starých autobusů ještě horší. Opotřebením motoru emise stoupají. To, že průměrné stáří autobusu v ČR se pohybuje nad 14 let znamená, že průměrný autobus má emisní třídu Euro 3. Odborníci odhadují, že nový autobus splňující normu Euro 3 vypouštěl 2 až 3x více emisí než současné Euro 5. Dnes jich však ve skutečnosti emituje 5 až 6x tolik. Staré autobusy jsou v podstatě za hranicí své plánované životnosti a navíc překračují i „historicky“ vysoké limity z doby, kdy byly vyrobeny. Teprve od normy Euro 4 jsou totiž legislativně zakotveny požadavky na garanci emisí škodlivin po celou plánovanou životnost vozidla. Výsledkem je, že jeden starý autobus s Euro 0 produkuje stejně kysličníku uhelnatého jako 33 moderních autobusů Euro 5, stejně nespálených uhlovodíků jako 240 autobusů Euro 5 a stejně kysličníků dusíku jako 8 autobusů Euro 5. Je vyčísleno, že i kdyby se vyměnily jen nejstarší autobusy (Euro 0, Euro 1 a Euro 2) za nové autobusy Euro 5, pak by autobusová doprava v ČR vypustila do ovzduší o 23 000 tun nebezpečných emisí méně. Tento fakt potvrzuje, jak je potřebné co nejdříve obměnit staré autobusy ve vozovém parku jednotlivých dopravců. Staré autobusy jsou rizikem pro bezpečnost silničního provozu Průměrný autobus registrovaný v ČR byl tedy vyroben v roce 1998. Teprve v roce 2000 však byly zavedeny legislativní standardy zásadně zpřísňující požadavky na aktivní a pasivní bezpečnost autobusů. Došlo k pokroku v oblasti brzd, stability, signalizace závad atd. Byly zavedeny přísné standardy pro sedadla cestujících a pevnost karoserie. Tím výrazně stoupla bezpečnost cestujících. Realita je však taková, že téměř třetina z cca 20 000 autobusů registrovaných v ČR neplní ani základní úroveň dnešních standardů bezpečnosti. To má fatální následky při dopravních nehodách autobusů. K rizikům pro bezpečnost silničního provozu přistupuje u starších autobusů i jejich technický stav. Ten je do značné míry úměrný jejich věku a někdy i benevolentnímu výkonu funkce stanic technické kontroly. Odborníci tvrdí, že prakticky každý autobus, který havaroval, měl nějakou technickou závadu. Odhadují, že technické závady se ze 75 % přímo podílely nebo ovlivnily nehodu autobusu. Je logické, že nové autobusy mají technických závad minimum. O tom, že nové autobusy jsou výrazně bezpečnější, svědčí statistika z roku 2011. V tomto roce Policie ČR zaregistrovala 815 nehod autobusů. Z toho autobusy starší než 6 let měly 481, tj. 60 % nehod, ale podíl usmrcených osob v autobusech starších než 6 let činil 67 % a podíl těžce raněných dokonce přesahoval 88 %. To je dalším jednoznačným argumentem pro nutnost urychleně obnovit český vozový park autobusů. Česká republika je přitom velmocí ve výrobě autobusů. V loňském roce se v ČR vyrobilo 3560 autobusů. V poměru k počtu obyvatel nás to řadí tak jako ve výrobě osobních automobilů mezi světové autobusové velmoci. Na obnově vozového parku ČR se však tato skutečnost prakticky neprojevuje. AutoSAP si je vědom výše uvedených skutečností a proto dlouhodobě usiluje o vytváření podmínek pro obnovu parku silničních vozidel v ČR. Zástupci AutoSAP se aktivně účastní práce v expertní skupině MPO pro automobilový průmysl, v Radě vlády pro bezpečnost silničního provozu, při připomínkování příslušných zákonů aj. Na všech těchto úrovních navrhují konkrétní náměty, které by urychlily obnovu vozového parku včetně autobusů. AutoSAP je zastáncem systémového přístupu. Prosazuje provázanost motivačních opatření na podporu obnovy vozového parku s opatřeními směřujícími ke snížení emisí a s problematikou bezpečnosti silničního provozu. V současnosti se AutoSAP hodlá podílet na přípravě vládního nařízení k zákonu o ochraně ovzduší (nízkoemisní zóny), dále spolupracuje na přípravě zákona o výrobcích s ukončenou životností (ekologická likvidace vozidel) a Národní strategii bezpečnosti silničního provozu (snížení počtu usmrcených a zraněných osob).

Převzato z časopisu

Fotogalerie