René Dreyfus – Závodník a restauratér

René Dreyfus narozený roku 1905 v Nice sice oslnil svým největším úspěchem na poli
Velkých cen, když vyhrál Grand Prix Monaco 1930 jako soukromý jezdec s vozem Bugatti, ale více zůstal v povědomí fanoušků motoristického sportu spjatý s „podivnou“ značkou Delahaye.

René Dreyfus se narodil 6. května 1905 ve francouzském Nice jako prostřední ze tří dětí. Vyrůstal na Riviéře a tam také zahořel láskou k automobilům a později k závodění. Řídit automobil se naučil ještě dříve, než mu bylo 9 let. Ve dvacátých a třicátých letech dvacátého století závodil čtrnáct let proti největším esům té doby, která se nazývala „Zlatým věkem automobilových závodů“. Závodním manažerem a parťákem v podnikání mu byl jeho bratr Maurice. René Dreyfus vystřídal za svoji závodní kariéru volanty vozů značek Maserati, Ferrari, Delahaye a Bugatti. Vyhrál 36 automobilových závodů ve všech koutech Evropy v severní Africe. Zaskvěl se na slavných okruzích v Monaku, Florencii, Remeši, Dieppe, Pau, Tripolisu, vybojoval vítězství v Corku i v Belgii. Poté co slavně porazil v Pau 1938 s „bezejmenným“ vozem Delahaye slavný německý tým Mercedes a s ním všechny ostatní soupeře, stal se nefalšovaným francouzským národním hrdinou.

Začínal jako amatér

Závodní kariéru započal jako mladý, nadšený amatér v roce 1924. Zakoupil si tehdy sportovní Bugatti a vstoupil do Moto Clubu Nice. Ihned v prvním závodě, do kterého se přihlásil, vyhrál svoji třídu. V následujících pěti letech vyhrál třikrát tzv. Mistrovství Riviéry. V roce 1929 vstoupil do světa profesionálních automobilových závodů. A hned se pustil do jednoho z nejprestižnějších klání – Grand Prix Monaco. Ve své třídě dorazil do cíle první, v celkové klasifikaci mu patřilo páté místo. V roce 1930 ale již porazil ve stejné Velké ceně celý tovární tým Bugatti vedený vítězem z předcházejícího ročníku Williamem Groverem- Williamsem a Louisem Chironem. René Dreyfus si ze závodu, kromě jiného, odnesl poznání, že tovární vozy, i když je porazil, jsou většinou rychlejší než vozy soukromníků. Neusiloval však o to stát se členem továrního týmu, jak by snad každému připadlo logické. Naopak zamyslel se nad tím, jak by jako soukromník na tovární speciály mohl vyzrát. Rozhodl se, že jeho jedinou šancí, jak se s nimi i pro příště vypořádat, bude nezastavovat v boxech pro doplnění paliva. Nechal tedy do svého soukromého Bugatti přidělat ještě další nádrž, aby mohl závodit bez nuceného zastavení v boxech. Takový přístup nebyl v oné době zrovna běžný. Obecně se mělo za to, že zastávka je nutná také proto, aby si jezdec alespoň trochu oddychl. Nicméně, ať to vypadalo sebedivněji, René Dreyfus uvažoval z hlediska závodní strategie správně. Nakonec s podobnou taktikou vybojoval pro značku Delahaye v roce 1938 jedno z nejpodivnějších vítězství v historii závodů Velkých cen. Stalo se na okruhu v Pau. 

Kolébka okruhových závodů o Velkou cenu?!?

Město pod Pyrenejemi zažilo závody automobilů již v roce 1900, kdy se tam jelo na 300 km dlouhém okruhu zvaném Circuit du sud-ouest. Pořádající Automobile-club de Béarn vybral závodní trať probíhající z Pau přes Tarbes a Bayonne zpět do Pau. Prvním vítězem se pod Pyrenejemi stal slavný rytíř volantu René de Knyff. V následujícím roce, 1901, uspořádal autoklub opět závod na stejné trati, ale tentokrát s jiným názvem. Circuit de sud-ouest se změnil na Grand Prix de Sud-Ouest. Poprvé v dějinách motorsportu se tak objevilo označení Grand Prix (Velká cena). Závod se skládal ze čtyř samostatných klání, vypsaných pro různé kategorie vozidel, z nichž vzešly čtyři různí vítězové. Grand Prix de Pau byla udělena Maurici Farmanovi s vozem Panhard 24 k. Grand Prix de Palais d’Hiver v kategorii lehkých vozidel s celkovou hmotností 400 kg až 650 kg získal Henri Farman s vozem Darracq. Druhou Grand Prix du Palais d’Hiver pro kategorii vozidel s celkovou hmotností pod 400 kg vyhrál Louis Renault na voze nesoucím jeho příjmení a konečně na čtvrtou Velkou cenu v podobě Prix du Béarn dosáhl jezdec Osmont na trojkolce De Dion. French Grand Prix se konala na okruhu v Pau v roce 1930, vyhrál Philliphe Etancelin s vozem Bugatti. Od roku 1933 byly závody označovány jako Grand Prix Pau a jezdily se na městské trati ne nepodobné té v Monaku. První Velkou cenu tam vyhrál Marcel Lehaux s vozem Bugatti. V letech 1934 se v Pau o velkou cenu nezávodilo. Po roční pauze zde na trati protínající Beaumond Park v roce 1935 zvítězil Tazio Nuvolari na Alfě Romeo ve stáji Commendatore Ferrariho. V roce 1936 vyhrál závod v Pau, který byl označen pouze druholigovou nálepkou, opět Phi-Phi Etancelin, avšak za volantem Maserati V8-R1. Rok na to (1937) byl okruh v Pau součástí francouzského národního seriálu sportovních automobilů. Na nejvyšší stupínek se postavil Jean-Pierre Wimille s Bugatti.

Skvělá taktika

Grand Prix bylo v Pau zpět v roce 1938. Závodní tým Mercedes-Benz, který v té době společně s vozy Auto-Union a Alfa Romeo zcela ovládl závodní tratě, zapsal na startovní listinu dvě vozidla. Grand Prix Pau považovali činovníci německého týmu za dobrý trénink na další klání. Jenže již v seznamovacích jízdách měli jezdci s trojcípou hvězdou potíže, ty vyvrcholily nakonec odstoupením jednoho ze speciálů W 125, za jeho volantem byl Rudi Caracciola. Alfa Romeo taky neměla zrovna svůj den, Nuvolarimu zahořel vůz a temperamentní Ital to vzal jako svoji opravdickou derniéru na vozech z Milána. Později s nimi již nezávodil. Konečná startovní listina tedy zahrnovala jen osm jezdců. Od startu šel do vedení Caracciola, jak také jinak, nebyla přece žádná konkurence. Jenže v úzkých uličkách Pau se jako klíště držel René Dreyfus s podivným vozem Delahaye. A nejen, že mu seděl na zádech, ale dokázal jej i předjet. Poté však nechal lišácky Caracciolu převzít opět vedení, aby se zbytečně nevysiloval pod jeho tlakem. Věděl velmi dobře, že modrý Delahaye má poloviční spotřebu paliva oproti žíznivému Mercedesu. A tak René Dreyfus jezdil své časy a čekal, až Caracciola bude muset zajet do boxů natankovat. To se také v polovině závodu stalo a Dreyfus nasadil okamžitě ostřejší tempo. Do Mercedesu si dokonce sedl, v souladu s tehdejšími pravidly, nový jezdec, Hermann Lang, ale Dreyfusovu Delahaye již nedohonil. Francouz slavil skvělý úspěch. Dokázal porazit německá esa na hlavu a zvítězit s náskokem dvou minut. Nepěkná zkušenost pro Mercedes-Benz. Nádherná příležitost pro Francouze, jak vyjádřit svoji radost nad porážkou nacisty podporovaného sportovního oddělení Mercedesu. 

Trpká pravda

Činovníci německého supertýmu museli přiznat, že byli poraženi zcela legálními a čestnými prostředky. Korpsfűhrer Huhnlein, zodpovědný za motoristické úspěchy Třetí Říše v oblasti sportu, byl nucen napsat zdrcující hlášení, které si alespoň vylepšil v rámci tehdejší německé politiky větou: „Němci byli poraženi francouzským jezdcem s židovským jménem s polosportovním vozem vyrobeným více méně neznámou firmou podnikající v segmentu výroby nákladních vozidel!“

Od náklaďáku k závoďáku

Kde se vzaly tedy vlastně závodní vozy Delahaye? Émile Delahaye (1834 – 1905), zakladatel značky, byl jedním z prvních pionýrů automobilového průmyslu, jako takový se zúčastňoval i samotných závodů. Nejdříve vozy od roku 1894 jen prodával, ale již v roce 1896 založil vlastní společnost v Tours. Jeho první vozy by opatřeny jednoválcovým či dvouválcovým spalovacím motorem, jehož výkonové parametry byly přenášeny na kola zadní nápravy plochými řemeny. Hned jeho první vůz Type One zaznamenal solidní obchodní úspěch, a tak bylo třeba rozšířit výrobní kapacity. Za tímto účelem založil Émile Delahaye společně se dvěma dalšími kumpány George Moranem a Leonem Desmaraisem v r. 1898 novou automobilku Societé Des Automobile Delahaye. O tři roky později Delahaye, který nebyl zrovna v dobré zdravotní kondici na práci ve firmě rezignoval. Své podíly prodal oběma společníkům a brzy na to, v roce 1905, odešel z tohoto světa. Společníci museli v roce 1901 najmout někoho, kdo by automobilku vedl. Vhodnou osobu našli v podobě mladého inženýra Charlese Weiffenbacha, který rozhodně nebyl milovníkem motoristického sportu. Společnost vedl až do roku 1954, kdy byla pohlcena firmou Hotchkiss. Vedle něj pro firmu pracoval také skvělý Amédée Varlet, který asistoval spolumajitelům automobilky již od samotného počátku v roce 1898. Oba dva chlapíci byli graduovaní strojní inženýři. Weiffenbach byl jmenován výrobním ředitelem a prakticky celou společnost vedl, činil většinu strategických rozhodnutí. Varlet byl od roku 1906 technický ředitel, který vymyslel mezi lety 1905 až 1914 celou řadu technických a konstrukčních řešení, který si nechal také patentovat. Mezi jinými například dvouvačkový motor s víceventilovou hlavou či motor V6 (1911). Přesto však vozy značky Delahaye byly zpočátku konstruovány především pro pracovní sektor, jako nákladní, rozvážkové. Většinou velmi solidní a v maximální rychlosti rozvážné. Během Velké války se dokonce staly poměrně populárními na západní frontě. Jenže ve třicátých letech dvacátého století došlo ve Francii v automobilovém průmyslu k velké krizi. Tak jako několik dalších konkurentů i Weiffenbach se rozhodl problémy řešit výrobou sportovních vozů. Zavedení tohoto segmentu produkce si však žádalo velké změny. Jak by mohl více než sedmdesátiletý šéfkonstruktér Varlet postavit úspěšný sportovní vůz, když celý život pracoval na automobilech, jejichž maximální rychlost nepřesáhla 100 km/h? Těžko! Proto byl konstrukcí sportovních Delahayeů v roce 1932 pověřen devětadvacetiletý inženýr Jean Francois, který zapracoval na licenci nového nezávislého zavěšení náprav Talbot. Nicméně Varlet měl nad mladíkem pořád jakýsi dohled, a to především z rozhodnutí madame Desmarais, vdovy po Leonovi, která zdědila jeho podíly ve firmě.

Na závodní tratě

Francois zkonstruoval pevné šasi se speciálními krabicovými sektory po bocích a přestavěl motor z nákladního vozu. Automobil byl vystaven na autosalonu v Paříži roku 1933. Byl to pro firmu zcela přelomový rok. Delahaye tehdy převzala automobilku Chaigneau-Brasier a hlava podniku Madame Desmaraisová jej začala směřovat k výrobě prestižních sportovních vozidel a k účasti na závodech.  Superluxe Delahaye 138 s řadovým šestiválcem 3,2 l a nezávisle zavěšenou přední nápravou odstartoval úspěchy značky na poli sportovních luxusních vozů. Těsně poté se Weiffenbach setkal s podivnou mladou dámou – Lucy O’Reilly Schell. Multimilionářská dcerka z USA vdaná za bláznivého motoristu Laury Schella si usmyslela, že Weiffenbach pro ni postaví sportovní vůz. Když potvrdila, že ponese všechny náklady se stavbou spojené, pustili se v Delahaye do díla. Po několika pokusech se Lucy rozmáchla k vyšším metám. Pro rok 1937 měli zkonstruovat opravdový GP vůz Delahaye. Francois dal do konstrukce všechen svůj um a na světě se objevil Delahaye 135 CS s dvě stě třiceti koňovým dvanáctiválcem s blokem z hořčíkové slitiny!  Pro rok 1938 zkonstruoval Jean Francois komplikovaný čtyř a půl litrový dvanáctiválec se třemi vačkovými hřídeli, typ 145. Delahaye najmul Reného Dreyfuse, aby ještě v roce 1937 s vozem zaútočil na vítězství v soutěži Milion Franc Race, či francouzsky nazvané Prix du Million. Šlo o to, že francouzská vláda chtěla podpořit úsilí francouzských značek o stavbu závodních vozidel, která by porazila německé stroje, do jejichž vývoje pumpovala Třetí Říše státní peníze. Závodilo se na  trati dlouhé 200 km na okruhu v Montihéry, na němž se zabil velký Antonio Ascari. René Dreyfus s extrémním nasazením, kdy riskoval doslova svůj vlastní život, nakonec cenu pro Delahaye získal. Se stejným vozem poté tak slavně Dreyfus pobil tým Mercedesu v Pau. O čtrnáct dní později vyhrál Dreyfus s Delahayem 145 ještě Cork International Road Race, když se nikdo z konkurenceschopných podniků nezúčastnil. V Tripolisu téhož roku však již nafouknutá bublina splaskla a do začátku druhé světové války si Delahaye ani neškrtl. Naopak jako luxusní vozy se Delahaye staly již před druhou světovou válkou vyhledávanými objekty nejlepších karosářů, kteří z nich činili velmi horké zboží.

Ve válce a po ní

V době druhé světové války René Dreyfus vstoupil do francouzské armády a sloužil v ní jako řidič nákladních vozidel. Nicméně ještě v roce 1940 ho francouzská vláda vyslala za velkou louži, aby se zúčastnil s vozem Maserati závodu 500 mil Indianopolis. Společně s týmovým kolegou René Le Bégue sice dělali co mohli, ale do závodu vlastního se nedostali. Částečně také proto, že neuměli anglicky a celá řada pravidel vypsaných v reglementu jim unikla. Se zprávou, že Němci obsadili Paříž, se Dreyfus na radu vlády rozhodl zůstat v USA. Usadil se v New Yorku, kde si otevřel restauraci Le Gourmet. Jakmile však Spojené státy vstoupily do války, Dreyfus se připojil k armádě. Sloužil jako vyšetřovatel na italské frontě.

Znovu restauratér

Po válce přivedl za Atlantik celou svoji rodinu a otevřel s bratrem Mauricem opět v New Yorku na Manhattanu později velmi vyhledávanou a známou restauraci Le Chanticlair. Sporadicky se objevoval na automobilových závodech. Zúčastnil se například 24 hodin Le Mans 1952. Naposledy usedl do závodního vozu při příležitosti 12 hodin v Serbringu. Tehdy ho Stanley „Wacky“ Arnolt požádal, aby vedl tým Arnolt-Bristol Racing. Dreyfus se mu odvděčil týmovou trofejí a obsazením kompletních stupňů vítězů ve třídě. Ještě v roce 1980 se jako 75 letý objevil mezi celebritami podporujícími GP Long Beach, oslavil osobně v Monaku 50 leté výročí svého vítězství a byl též Grand Marschalem při Velké ceně USA ve Watkins Glen. O tři roky později publikoval svůj životopis „Mé dva životy: od závodníka k restauratérovi“. René Dreyfus zemřel v klidu a pokoji 16. 8. 1993 v USA.

Převzato z časopisu

Fotogalerie