Léon Serpollet – Parní specialista /2

Léon Serpollet zasvětil svůj život vývoji a výrobě automobilů s pohonem parním motorem. Na své konto si připsal vynálezy, výrobu nádherných automobilů, prodejní úspěchy, závodní a rekordní jízdy. Byl nadšenec a neúnavný propagátor parního pohonu. Bez něj by historie vývoje automobilu nebyla úplná.

I přes všechny své úspěchy Léon Serpollet cítil, že v boji se spalovacím motorem prohrává. Jeho odpovědí byl vývoj vhodného parního motoru pro prostředky městské hromadné dopravy. Podařilo se mu prodat několik motorů pro tramvaje společnosti Compagnie des Tramways de Paris, která je uvedla poprvé v činnost u vozidel na lince Champerret-Saint-Denis. Serpolletův parní kotel byl složen z velkého množství trubek vytvarovaných do tvaru písmene „U“. Trubky měly průměr od 2 mm do 5 mm, to podle toho, v které části kotle se nacházely. Tloušťka stěny byla 12 mm. Voda byla vstřikována do kotle dvěma čerpadly. První bylo ruční a sloužilo k „nakrmení“ kotle před samotným spuštěním parního stroje. Druhé mělo pohon odvozen od přední nápravy vozu a sloužilo k plnění kotle při jízdě. Celková plocha trubic, v nichž se ohřívala v kotli voda, byla na úrovni 8,35 m². Vznikající pára byla zahřívána na 300 až 350 stupňů Celsia. Kotlová jednotka Serpollet určená pro pohon tramvají byla cca 1770 mm široká a 894 mm dlouhá, vážila zhruba 2,47 t a stačila k rozpohybování vozu městské dopravy na rychlost 12 až 15 km/h, přičemž maximální rychlost byla 16 km/h. K tomu potřebovala asi 70 kg koksu za hodinu, přičemž 1 kg koksu stačil na vytvoření páry potřebných fyzikálních vlastností ze čtyř až pěti litrů vody. Téměř ve stejném okamžiku, kdy vydodal první parní stroje svého typu pro pohon vozidel městské hromadné dopravy (1893), si Léon Serpollet uvědomil význam právě zrodivších se automobilových závodů.

Párou proti benzínu

Není tedy ničím překvapivým, že se dva velké dodávkové parovozy Serpollet zúčastnily hned historicky první jízdy v roce 1894 z Paříže do Rouen. Oba dva vozy budily pobavení diváků. Za jejich řídítky byli bratři Le Blantové, majitelé velkého módního pařížského květinářství Le Belle Jardiniere. Maurice Le Blant nechtěl nechat svého mladšího bratra řídit druhý vůz, protože jeho dosavadní řidičské zkušenosti byly více než skrovné. Etienne si však nakonec své přání prosadil a Maurice mu druhý vůz Serpollet svěřil. Krátce před startem však Etienne způsobil malou dopravní nehodu. Při couvání narazil do dalšího vozu a značně jej poškodil. Maurice po této ostudě sháněl jiného řidiče, ale nakonec nebyl úspěšný, a tak zcela ztrémovaný Etienne nakonec do historicky první jízdy automobilů odstartoval. Byl však mezi těmi, kteří cíl jízdy neviděli stejně jako de Prandiérs s dalším vozem Serpollet. Vůz, který řídil Maurice Le Blant dostal startovní číslo 19. V cíli pak jezdec obdržel cenu pořadatelů ve výši 1500 franků, i když jízdu s technickými problémy dokončil na patnáctém místě. Nicméně organizátoři mu přiřkli místo třetí. První organizované jízdy automobilů v historii se zúčastnil s dalším vozem Serpollet také Ernest Archdeacon, který dorazil do Rouen poslední na sedmnáctém místě.

Do opravdu prvního závodu automobilů v historii, z Paříže do Bordeaux a zpět v roce 1895 zapsal Léon Serpollet opět několik svých vozidel. Avšak závod byl vítězstvím jeho spalovacích rivalů. Vozy Panhard et Levassor a Peugeot se spalovacími motory vyrobenými pod licenční smlouvou s Gottliebem Daimlerem vyhrály na celé čáře. Ani jeden parovůz Serpollet cíl neviděl. Nicméně Léon ani tehdy neztratil víru ve své výrobky, naopak ohlásil další podstatné zlepšení svých motorů. Mezitím po Paříži jezdilo dobrých 250 tramvají s parním pohonem typu Serpollet a navíc se ozvali další zájemci, města Berlín, Stuttgart, Ženeva a dokonce měli zájem i z Japonska. Společnost Serpollet zažívala v tomto období roky hojnosti. Ale štěstěna v podnikání bývá vrtkavá a vzhledem k tomu, že dopravní společnosti záhy vyměnily u tramvají pohon parními motory Serpollet za efektivnější elektromotory, dostalo se podnikání „parního inženýra“ do svízelné finanční situace.

Podnikání s Američanem

Naštěstí se na scéně objevil americký finančník Frank Gardner. Od roku 1899 tak začala vznikat nová vozidla Gardner-Serpollet. Původně s dvouválcovými parními motory se zvýšeným výkonem a sníženou spotřebou. Velmi brzy byla vozidla vybavena čtyřválci, a o sedm let později dokonce osmiválcem. S takovým motorem jízda parovozem vykazovala vysokou míru komfortu a „hladkosti“. Na přelomu století (1900) vyráběla automobilka Gardner-Serpollet 200 vozů ročně. O její nové, elegantní konstrukce byl nebývalý zájem. Speciální vůz byl vydodán perskému šachovi, princi Waleskému, pozdějšímu králi Eduardovi, a dalším významným osobnostem. Léon Serpollet znovu a znovu útočil proti pokroku a vývoji spalovacích motorů. Znovu se dostal do čela, jeho parní vozy byly lehčí a elegantnější než ty se spalovacími motory. Svůj parní generátor umístil dopředu pod kapotu. Řidič měl před sebou jen kohout pro dávkování parafínového oleje (petroleje) do hořáku a kontrolní ukazatel činnosti čerpadla. Generátor s komínkem otočeným dolů ke straně byl k nerozeznání od zavazadlového prostoru. Uspořádání a tvar vozu nevyplýval ze snahy napodobit benzínový vůz, nýbrž byl logickým důsledkem snahy geniálního konstruktéra seskupit všechny agregáty co nejvhodněji na podvozek, zmenšit je a snížit jejich hmotnost. Bylo to doslovné zbožštění osobního vozu. Parovůz Gardner-Serpollet z roku 1901 měl čtyřválcový plochý parní stroj umístěný pod podlahou vozu. Vytápěný byl osmnácti benzínovými hořáky a napájený pístovým čerpadlem. Vyfukovaná pára se srážela ve dvou kondenzátorech umístěných v čele vozu a pod vozem. Přenos točivého momentu a výkonu na kola zadní nápravy byl zajištěn krytým řetězovým převodem. Ručně ovládané pásové brzdy působily na zadní kola. Nožní brzda na hřídel parního stroje. Pod sedadlem řidiče byla umístěna nádrž na 80 l benzínu, v přídi vozidla byla další, stolitrová nádrž, na vodu. Vůz měl acetylénové osvětlení a parní výstražnou píšťalu ovládanou pedálem.

Rekordní „Velikonoční vajíčka“

Stejně jako ostatní vynálezci a konstruktéři prvních osobních automobilů i Léon Serpollet zatoužil dosáhnout se svým vozem světového rychlostního rekordu. V té době to bylo považováno za opravdu velmi silný argument neoddiskutovatelné vážnosti každé značky (šlo o něj podstatně více než o životnost, efektivitu provozu, komfort, bezpečnost či samotnou ekonomiku provozu vozidla). Na první pokus Léon Serpollet dosáhl se svým rychlostním speciálem L’Oeuf de Paques (Velikonoční vajíčko) se zkráceným podvozkem a krásnou aerodynamickou karosérií v roce 1901 času na letmý kilometr 35,8 s, což reprezentovalo průměrnou rychlost 100,56 km/h. Nebylo to špatné, ale na dva roky starý rekord Camille Jenatzyho s elektromobilem La Jamais Contente (105,8 km/h) to nestačilo. To ještě ke všemu v roce Serpolletova pokusu dosáhl Henri Fournier s vozem Mors vybaveným spalovacím motorem rychlosti 112,8 km/h, jenže rekordní jízda mu nebyla uznána.

Nezlomný Léon Serpollet se následující rok objevil na závodech z Rise do Chantelous s jedním ze svých vozů Gardner-Serpollet a dosáhl druhého místa za Henri de Rotschildem. Ihned poté představil druhé „Velikonoční vajíčko“ s parním čtyřválcem, které bylo schopno maximálního výkonu 106 k (podle jiných pramenů dokonce 160 k při 1220 min^-1). I když byl vůz poněkud těžký, celých 1800 kg, stále stačil výkonem a jízdními vlastnostmi na to, aby 13. dubna 1902 projel měřený kilometr na Anglické promenádě v Nice za 29,8 s, což znamenalo průměrnou rychlost 120,805 km/h a jasný světový rychlostní rekord. Navíc se Serpollet stal prvním mužem, který v boji o světový rychlostní rekord porazil elektromobily. Když se reportéři Léona ptali na jeho pocity při rekordní jízdě, nevzrušeně odpověděl: „Jakmile jsem se přiblížil k hranici měřené vzdálenosti a otevřel přídavné čerpadlo, cítil jsem ohromné zrychlení. Připadal jsem si jako střela vypálená z revolveru“. V tom samém roce vyšel Serpollet vítězně ze srovnání s britskými vozy v Bexhill-on-Sea, kde se objevil též známý Australan usazený v Británii Selwyn Francis Edge (1868 – 1940) s vozem Napierem a další jezdci s vozy Mercedes.

Na velkých závodech

Společnost Gardner-Serpollet se účastnila též velkých závodů své doby. V roce 1901 obsadila obdivovanou jízdu z Paříže do Berlína. Provozy byly velmi odolné a dobře se vypořádaly se všemi nástrahami cesty, nicméně nebyly dostatečně rychlé. S vozem Gardner-Serpollet jel závod talentovaný automobilový jezdec a aviatik Hubert Le Blon (později zahynul při letecké show 27. března 1910 na pláži Ondarreta ve španělském San Sebastianu). V následujícím roce v závodě z Paříže do Vídně obsadil Chanlitaud s vozem Gardner-Serpollet patnácté místo. Čtyři vozy se následně zúčastnily závodů na okruhu Circuit du Nord. Opět ale byly po 865 kilometrech poraženy vozy se spalovacími motory Panhard et Levassor. V tom prvním seděl za řídítkem Maurice Farman, v druhém Charles Jarrott. Teprve na třetím místě se objevil Rutishauser s Gardner-Serpolletem. Hubert Le Blon se s vozem Gardner-Serpollet v závodě Paříž-Arras-Paříž (1902) umístil na třináctém místě.

Pro rekordní jízdy v Deauville v srpnu 1902 byl připraven další rychlostní speciál Serpollet nazvaný La Ballena s motorem o maximálním výkonu 180 k. Vše nasvědčovalo tomu, že jde o nejsilnější a nejrychlejší vůz, nicméně rekord se nekonal v důsledku poruchy hlavního čerpadla parního motoru. Na týdnu rychlosti v Nice roku 1903 dosáhl Léon Serpollet rychlosti 123,29 km/h (měřený kilometr za 29,2 s), nicméně rekord měl jepičí život, respektive vůbec nebyl zapsán, neboť jej okamžitě překonal Augiéres rychlostí 124,13 km/h. Sedm vozidel Serpollet bylo zaregistrováno k památnému závodu Paříž – Madrid 1903. Všechny sice dokázaly dojet do cíle první etapy do Bordeaux, ale v hloubi celého startovního pelotonu (v Bordeaux byl závod zrušen). Serpolletovy paromobily se umístily na 17. – Hubert Le Blon, 21. – Chanliaud, 59. – D’Udekem, 71. – Ollivier, 73. – Gustave Caillois, 97. – Lillie a 99. místě – Rulot. Rulot byl zcela poslední, na trati měl spoustu technických problémů a k dosažení mety v Bordeaux potřeboval 21 hodin, čtyřikrát více než první jezdec v pořadí.

Autobusy a nákladní vozy

Vedle výroby osobních automobilů a jejich závodních či rekordních derivátů se Léon Serpollet významně zabýval též návrhy a výrobou tramvají, autobusů a nákladních vozidel. V roce 1906 byla 17. května zaregistrována společnost Darracq-Serpollet za účelem výroby parních omnibusů a těžkých nákladních vozidel podle patentů Léona Serpolleta. Výrobní program byl mířen do všech států světa kromě Itálie. V následujícím roce Léon Serpollet plánoval přesídlit automobilku do velkých hal v Paříži-Suresnes. Než tak však mohl učinit, v roce 1907, ve věku pouhých 48 let zemřel (snad na rakovinu kůže). Odešel tak zastánce parních automobilů, aniž by jeho vozy s konkurencí osazenou spalovacími motory nějak významně prohrály či na ni nestačily. S odchodem Léona Serpolleta, rytíře Čestné legie, zanikla automobilka Gardner-Serpollet i značka Serpollet. Bratr Henri, který zůstával tak trochu v jeho stínu, ho přežil o celých osm let. Nicméně ještě v roce 1907 byl ve společnosti Darracq-Serpollet vyroben první parní omnibus pro londýnskou společnost Metropolitan Steam Omnibus Co. Během následujících pěti let bylo vyrobeno 500 parních autobusů pro město Londýn. V roce 1912 byly nahrazeny autobusy B-type s benzínovými motory. Tři poslední busy Darracq-Serpollet sloužily na britském ostrově Wight až do roku 1923.

Převzato z časopisu

Fotogalerie