Ing. Otto Hieronymus – šéfkonstruktér, závodník a letec /2

Otiskl své konstruktérské a závodnické stopy v automobilovém průmyslu. Ale přitahovalo ho také letectví. Zkonstruoval několik typů leteckých motorů, které se staly legendami.

Od roku 1915 byl Hieronymem zkonstruovaný řadový, šestiválcový, kapalinou chlazený motor Hiero E, resp. Hiero 6 standardem v letectvu v srdci Evropy. Nebylo si možné představit letadla Lloyd C.II, Phönix C.I či D.I až D.III, Ufag C. I či Hansa Brandenburg s jiným motorem. 

Malé Česko bylo „malé“

I když z místa šéfkonstruktéra u firmy L & K v roce 1911 odešel, přislíbil, že bude na jejich automobilech nadále závodit. Vozy z Mladé Boleslavi měly pořád ještě svůj vysoký kredit a jejich značka se objevovala velmi často v novinových titulcích. Připomeňme si významný okamžik z roku 1911,  jehož zásluhou se firmě dostalo značné popularity i za velkou louží, v USA. Továrna přihlásila toho roku početně silný tým na závod do vrchu Opčina u Terstu. Na startovní čáře se sešli všichni staří známí. Klasická konkurence v podobě Mercedesů, Austro-Daimlerů, Puchů, Steyrů a Stoewerů byla doplněna i o americké vozy Ford. Ve třídách vozidel s motory do jednoho a půl, dvou, tří a čtyři celé tři desetiny litrů zvítězily Laurinky. Navíc v kategorii závodních vozů s motorem o průměru vrtání do 95 mm zaznamenal vítězství, toho dne již druhé, Ing. Hieronymus. A to takovým způsobem, který dal podmět k mnoha úvahám v tisku. Zajel totiž absolutní rekordní čas 6:07,6 minuty. Ba ani vítěz speciálních velkých závodních vozů Würl za volantem skvělého Mercedesu neměl šanci. V závodě, který měl být vyvrcholením celého dne, zajel čas o více než minutu horší. 

A tak nejen že vozy L & K získaly pět zlatých a jednu stříbrnou, pořádný příděl bodů do soutěže o průmyslovou cenu Thurn-Taxise a pohár terstského Autoklubu, ale Hieronymus si navíc odvezl rovněž cenu baronky Angely z Rénieltů. V USA měli novináři o čem psát, a sami sebe se v úvodnících ptali: „Jakých moderních motorů vlastně používá tato česká továrna Laurin & Klement, která dovede porazit takové značky, jako je Mercedes, Austro-Daimler a Ford?“ Velmi překvapivou, ale nejlepší odpovědí byla jediná věta otištěná v časopise Sport a hry 14. července 1911: „Dlužno připomenout, že rekordu dosáhl Hieronymus na voze postaveném již v roce 1909, na němž v Praze utvořil rekord zbraslavský.“ Tehdy na začátku století měl český národ ve svých službách vynikající závodníky a vynikající vozy. Třetí faktor, potřebný ke vstupu do klubu zemí automobilové špičky, však chyběl. Závodní dráha světových parametrů ještě nějaký čas v Československu absentovala. Když však v roce 1930 byl chybějící článek doplněn, vozy československých značek byly schopny závodit pouze na okraji startovního pole.

Soukromě, ale za značku

Vítězství v kategorii je sice nádherný pocit, ale absolutní pořadí je něco jiného. Snad byla podobná úvaha hnacím motorem Hieronyma, který na závodních drahách celé Evropy bojoval pro čest a slávu českých automobilů. V letech 1912 a 1913 továrna Laurin & Klement poněkud polevila v závodnické důslednosti a obesílala velké soutěže jen zřídka. To se pravděpodobně nezamlouvalo kmenovým závodníkům, kteří po léta sklízeli s vozy zasloužené úspěchy. Několik z nich, mezi nimi i Otto Hieronymus, se dohodlo, že se soukromě zúčastní velké jízdy spolehlivosti pořádané Rakouským autoklubem. Soutěž byla nazvaná Od Tater k Adrii. Pochopitelně všichni jeli na Laurinkách. Pro Hiera byla soutěž vedoucí k adriatickému moři velmi příjemným tréninkem pro nadcházející sezónu. V roce 1913 se zúčastnil Alpské jízdy, v délce 2667 kilometrů, která byla rozvržena na sedm etap s jediným dnem odpočinku. Všichni jezdci sedlající Laurinky jeli i tentokrát bez podpory mateřské firmy. O to větší byl jejich úspěch. Ze 43 startujících dojelo jen 31 a z toho pouze 9 vozů bez trestných bodů. Největší pozornost vzbudil právě Otto, který přivedl do cíle bez trestných bodů automobil přihlášený s nárokem na putovní cenu. I když jury složená ze zvláště pečlivých komisařů hledala, jak mohla, vadu na Hieronymově jízdě prostě nenašla. Ing. Hieronymus získal další trofej do svých závodnických sbírek – stříbrnou plaketu Alpské jízdy.

Letecké motory Hiero

Otto Hieronymus vložil nemalé úsilí do konstrukce vlastních leteckých motorů. Základní myšlenkou bylo postavit letecký motor, který by nahradil ty stávající, zhusta odvozené od motorů určených pro pohon prvních automobilů. Jejich poměr hmotnosti a výkonu byl pro letouny nevyhovující a koneckonců ani jejich spolehlivost nebyla kdovíjaká. První letecké motory, pro než zvolil značku HIERO, navrhl ještě v Mladé Boleslavi. Šlo o čtyřválcové, kapalinou chlazené řadové pohonné jednotky označované Hiero 4. Jejich výrobu přesunul v roce 1910 z automobilky Laurin & Klement do firmy Werner & Pfeiderer do Vídně sídlící na Ottakringu v 16. městském distriktu. Motory Hiero 4 se tak staly druhými sériově vyráběnými spalovacími motory určenými pro pohon letadel v celosvětovém měřítku. Motory si v průběhu času podržely své označení Hiero, aniž by bylo vždy dokladováno, který výrobce je vlastně produkoval. Hieronymus byl jejich konstruktér, který však nikdy nevlastnil žádné výrobní zázemí, žádnou továrnu. Na základě zkušeností s konstrukcí čtyřválců a pod tlakem požadavků c. a k. vyvíjel Hieronymus současně mezi roky 1910 až 1913 větší a výkonnější šestiválce, které dostaly označení Hiero E (někdy zmiňované jako Hiero 6). Hieronymus se zřejmě nechal inspirovat leteckým motorem Austro-Daimler Type 6, jehož autorem byl, později velmi slavný, Ferdinand Porsche. Ostatně letecké řadové, šestiválcové motory Austro-Daimler byly prvními sériově vyráběnými svého druhu (1910). Staly se předobrazem motorů dalších významných značek, jako například Mercedes a Benz v Německu či Breadmore ve Velké Británii. 

Motory Hiero E vyráběla v sériovém provedení opět vídeňská firma Werner & Pfeiderer. Původní čtyřválce Hiero 4 morálně zastaraly a odešly ze scény v okamžiku, kdy v Sarajevu vystřelil Gavrilo Princip na následníka rakousko-uherského trůnu Franze Ferdinanda a jeho ženu Sophii. Politická situace zhoustla a ke slovu se dostaly bojové šestiválce. Na začátku roku 1915 byla poptávka po leteckých motorech Hiero E a Austro-Daimler 6 tak velká, že kapacita společnosti Werner & Pfeiderer absolutně nedostačovala. Licenční výroba se tedy rozběhla v Maďarských firmách Martha v Aradu (dnes Rumunsko) a Ganz-Fiat v Budapešti. V samotném Rakousku převzala licenční výrobu společnost Warchalowski, Eissler & Co. a v Praze Breidfeld-Daněk (později ČKD). Od roku 1917 byly motory Hiero E licenčně vyráběny také v německé firmě Loeb & Co. GmbH se sídlem v Berlíně-Charlotenburgu. Pod tlakem válečné doby zažily motory Hiero E poměrně překotný vývoj. Vždy a ve všech svých variantách byly výkonnější než Austro-Daimler 6 a zrovna tak spolehlivé. 

Typické znaky

Letecký motor Hiero E z roku 1915 měl typické znaky v podobě stojatých pevných litinových válců přišroubovaných k hliníkové klikové skříni, dvouventilové mechaniky ovládané zdvihátky a vahadly a dvojitého zapalování (magneto) Bosch. Na levé straně motoru byly výfukové ventily ovládané vačkovou hřídelí poháněnou od kliky tzv. královskou hřídelí (OHC), na pravé straně motoru byly sací ventily ovládané druhou vačkovou hřídelí přes dlouhá zdvihátka (OHV). Právě sací potrubí na pravé a výfukové na levé straně motoru, to bylo charakteristické uspořádání, které odlišovalo motory Hiero od řadových šestiválců centrálních mocností a jejich spojenců. Šestiválec Hiero E z roku 1915 (135 mm x 180 mm, zdvihový objem 15,4 l) disponoval maximálním výkonem 200 k při 1400 min^-1 a kompresním poměru 7:1, suchá hmotnost dosahovala 316 kg. Současník Austro-Daimler 6 měl sice maximální výkon „jen“ 160 k při 1300 min^-1, ale vlastní suchou hmotnost pouhých 262 kg. Hiero L, který byl představen v roce 1916 měl o něco málo vyšší maximální výkon, 205 k při 1400 min^-1, ale také vyšší kompresní poměr: 7,5 :1. Hiero N, vyráběný od roku 1917 v Rakousku-Uhersku, ale také v císařském Německu, měl maximální výkon 230 k při 1500 min^-1, celkovou suchou hmotnost 331 kg. Motory spalovaly 75 oktanový benzín. Během Velké války byly motory Hiero montovány do průzkumných (Phönix C.I), ale také stíhacích letadel (Phönix D.I, D.II a D.III a licenčně vyráběných Albatros D.II (200 k) a Albatros D.III (200 k, 230 k)). Motory byly mezi piloty velmi oblíbené jak v Rakousku, tak v Německu, byly vyráběné až do konce Velké války v polovině října 1918. Ne všichni, kteří měli co společného s technikou, však byli spokojeni. Byl to právě Hieronymus, který, když viděl k čemu slouží jím vyvinuté letecké motory, raději prý od rýsovacího prkna odešel. V zájmu vyvážení informací je však dobré také říci, že konec jeho konstruktérské činnosti v oblasti leteckých motorů je spojen s porážkou Rakousko-Uherska ve Velké válce. Po ní se Otto Hieronymus již k letadlům nevrátil. 

Poválečná výroba

Než se válečná vřava přehnala, stačila s celým světem pořádně zamávat. Tvář střední Evropy se změnila k nepoznání. Vznikly nové hranice, nové státy, vztahy se změnily. Lidé však zůstali stejní, alespoň někteří. Porážka Rakousko-Uherska, Německa a jejich spojenců znamenala kromě jiného též zákaz výroby leteckých motorů v Rakousku, Maďarsku a Německu. Zato nově vzniklé Československo se díky podpoře USA těmto sankcím vyhnulo. A tak mohla firma Breidfeld-Daněk v Praze vesele dál vyrábět řadové šestiválce Breidfeld & Daněk Hiero L a Breidfeld & Daněk Hiero N a dodávat je do nově vznikajících typů letadel Avia (A.14, A.15) a Letov (Š-1, Š-2 a Š-5). Po Velké válce získalo Švédsko licenci továrny Phönix na rekonstrukci 30 víceúčelových dvouplošníků typu Phönix C.I (označení ve Švédsku Phönix J.1) vybavených motory Hiero 6. Letadla zůstala ve službách švédské Flygvapnet až do konce dvacátých let minulého století, motory Hiero samozřejmě sloužily v letounech až do konce. Víděňská firma Warchalowski, Eissler & Co. zahájila na konci roku 1918 sériovou výrobu posledního leteckého motoru značky Hiero. Šlo o vzduchem přímo chlazený dvouválec Hiero T (Hiero Type T) s maximálním výkonem 35 k nebo 40 k a vlastní hmotností 176 kg určený pro pohon malých letadel. Motor Hiero T nespadal do zákazu výroby leteckých motorů, protože prakticky neměl nic společného se svými čtyř a šestiválcovými předchůdci. Až do konce třicátých let minulého století byl motor Hiero T jediným leteckým motorem vyráběným v Rakousku.

Náš Hiero...

Po roce 1918 již Ing. Otto Hieronymus patřil svojí státní příslušností mezi naše jižní sousedy. Přesto však, když Rakušan Hieronymus občas zavítal do Československa, zdravili jej nadšení diváci česky „Nazdar Hiero“ a on jim neumělou češtinou odpovídal. Jen se Evropa trochu zvedla ze strašného válečného požáru, začaly se znovu pořádat závody automobilů. Roku 1921 soutěžil Hieronymus na vozech značky Austro-Daimler. Pro nadcházející sezónu,1922, se Hieronymus dal zcela do služeb rakouské značce Steyr. Hned jeho první start znamenal největší úspěch nejen pro Steyr, ale i pro samotného Hieronyma. Vyhrál třílitrovou kategorii vozů se Steyrem 6 C v nejtěžším závodě světa – Targa Florio. Rok 1922 pro něj tedy začal velmi slibně. Bohužel nebylo mu přáno, aby se dožil jeho konce. Tragická událost si vybrala svůj čas právě týden po vítězné jízdě v Itálii. 

Smrt za volantem

Onoho tragického pondělka 8. května 1922 trénoval, tehdy technický ředitel rakouského Steyeru, na trati závodu do vrchu na štýrském Riesbergu u Gratzu. Před válkou tam sklízel mnoho úspěchů s mladoboleslavským FCS. V plném tempu brousil svůj jezdecký styl zákrut. Traťový komisař mu dával znamení, že přes cestu stojí překážka – koňský povoz. V pozvolné pravotočivé zatáčce se štěrkovým povrchem Hiero prudce přišlápl brzdový pedál a ostatní již bylo dílem okamžiku. Jako z udělání navíc praskla u jeho vozu Steyr s třílitrovým motorem levá zadní pneumatika. V téměř stokilometrové rychlosti měl defekt katastrofální následky. Po smyku se vůz dostal do podélné rotace. Mechanik ze svého místa vypadl, zatímco Hiero zůstal sedět za milovaným volantem. Když bylo kotrmelcům vozu dost, byl Otto již mrtev. Ze Steyru zbyl jen neforemný vrak a několik rozházených součástí po silnici kolem. Do automobilového nebe odešel muž, jenž své manželce před tréninkem slíbil, že to bude jeho poslední závod. Zcela jistě chtěl svůj slib splnit jiným způsobem. Otto Hieronymus byl zpopelněn a uložen na hřbitově v Dornbachu. Osmého května 1922 zemřel konstruktér a závodník, který byl při tom, když motory „rostly“, výkonově i rozměrově. Vytratil se jakoby symbolicky spolu s gigantickými agregáty, v nichž broukaly svoji pomalou píseň olbřímí písty pohybující se na neuvěřitelně dlouhé dráze mezi horní a dolní úvratí. Na začátku dvacátých let zazpívaly motory ve vyšší tónině, to už ale byla doba jiných konstruktérů a jiných závodníků.

Převzato z časopisu

Fotogalerie