Historie – Ing. Otto Hieronymus – šéfkonstruktér, závodník a letec /1

Rozený Němec, později Rakušan, z Kolína nad Rýnem, který jako šéfkonstruktér dal tvář automobilce Laurin & Klement na další desetiletí, i když v ní strávil pouze tři roky. Byl prvním letcem v Čechách. Ovšem titul prvního českého letce připadl až Janu Kašparovi.

Přišel na svět téměř společně s automobilem. První motoristické krůčky prožívali také spolu. Mladý Otto začínal řídit vůz v době, kdy několik dalších „bláznivých“ vynálezců teprve učilo automobil jezdit po silnicích. Když vyrostl, začal konstruovat spalovací motory. V té době již vozy jezdily rychlostí kolem sta kilometrů v hodině. Sám s nimi závodil. Dosáhl nejednoho velkého úspěchu jak na silnici, tak za rýsovacím prknem. Silně ovlivnil, kromě jiného, další rozvíjející se obor, který byl ještě „ztřeštěnější“ než sám motorismus, letectví. Proslavil se fantastickou konstrukcí závodního automobilu, který postavil český motorismus alespoň na čas hrdě na stejnou úroveň k ostatním automobilovým velmocem. Sám vystoupal až na pomyslný vrchol mezi legendy konstrukce automobilových a leteckých motorů.

Vyrůstal společně s automobilem

Vše začalo v roce 1879. Karlu a Berthě Benzovým se podařilo poprvé spustit první pokusný dvoudobý motor s vnitřním spalováním a v tom samém roce, 26. července, se v Kolíně nad Rýnem, v rodině pozdějšího Benzova obchodního zástupce Hieronyma, narodil syn Otto. Od raného dětství Otto tíhl k technice. Nejvíce ho zajímaly první automobily. Jeden takový, vyrobený Karlem Benzem, se učil ovládat a řídit už ve svých čtrnácti letech. O dva roky později, v roce 1896, nastoupil do Benzovy firmy Benz & Co. v Manheimu jako elév. Vydržel tam dvě léta, do roku 1898, a rozhodně nezahálel. Osahal si konstrukci spalovacího motoru přímo v jámě lvové. Pro další vzdělání zamířil do technického centra v Hildburghausenu. S příchodem nového století změnil zaměstnání a přešel do služeb Stiftovy továrny ve Vídni. Vlastně v roce 1901 původně odvezl po ose jeden z automobilů Benz největšímu prodejci mannheimské automobilky ve Vídni Arnoldu Spitzovi, který ho okamžitě najal do svých služeb. Ve stařičkém Rakousko-uherském mocnářství tak Hieronymus v podstatě začal svoji hvězdnou kariéru. Zařadil se později mezi několik málo lidí, kteří tvořili evropský mozkový trust a vyvíjeli samotný automobil nejenom jako technickou vymoženost, ale přímo jako společenský fenomén. 

Ještě v roce 1901 zkonstruoval u vídeňské firmy Gräf & Stift svůj první dvouválcový motor. Zde také postavil nový vůz pojmenovaný po Arnoldu Spitzovi. Začal rovněž závodit a získal první vavříny v automobilových kláních, v závodech do vrchu. Na Exelbergu a brzy poté i na Semmeringu. V roce 1903 startoval s vynikajícím automobilem Mercedes o výkonu 60 koňských sil ve veleslavném francouzském závodě La Turbie a vyhrál.  A nejen to, jeho nejlepší čas v závodě zůstal nepřekonán. V příštím ročníku se již jelo po pozměněné trati. V téže sezóně stihl ještě také účast ve vražedném závodě Paříž-Madrid. Po mnoha haváriích skončila tato na svoji dobu gigantická jízda jihozápadním koutem Evropy již v cíli první etapy, v Bordeaux. Několik jezdců nalezlo v příkopech podél trati smrt. Byl mezi nimi i Marcel Renault, který vždy tvrdil, že rychlost je první ctnost. Pravděpodobně ona se mu stala osudnou. Mrtví, jakkoliv významní, byli jen pouhými smítky mezi zuby roztáčejícího se soukolí automobilismu. Jestliže se večer vzpomínalo na oběti motorismu, za úsvitu všichni právě v jejich jménu závodili, znova se lámaly rekordy ale i kosti. Kupředu, jen vpřed, až na vrchol kopce, pomyslného či reálného. Oběti by se staly marnými, kdyby vývoj ustrnul. Hieronymův zápal pro motory a automobily již nemohlo nic uhasit, plál jasným plamenem. V roce 1905 startoval s vozem Mercedes v závodě o Gordon-Bennettův pohár (nedokončil jej v důsledku problémů s pneumatikami). Ve stejném roce zvítězil v Mercedesu v první jízdě Herkomerově, předchůdkyni Jízdy prince Jindřicha.

In Jung Bunzlau

Zatím na severu rakouského mocnářství ve městě Mladá Boleslav rostla do velikosti a síly firma, která se měla stát na několik let Ottovým osudem. Přes původní výrobu kol Slavia, originálních motocyklů a dokonce lehkých voiturett se knihkupec Václav Klement a strojní zámečník Václav Laurin postupně propracovali ve své fabrice až k výrobě největší senzace roku 1907 – osmiválcovému motoru. Automobil osazen nevídaným agregátem měl co nejdříve vykonat propagační jízdu do Paříže. Z logických důvodů jej bylo nutné předtím vyzkoušet. Zatěžkávací jízdy se zúčastnilo velké množství zástupců českého i zahraničního tisku, rovněž zájem z řad odborníků byl veliký. Z Vídně přijel mimo jiné, také inženýr Otto Hieronymus. Klementovy ambice a snad i výkony mladoboleslavských automobilů přiměly Ottu nastoupit do firmy Laurin & Klement. O víře v jeho schopnosti a samotném ocenění svědčí nejlépe fakt, že přes známou Klementovu šetrnost byl od samotného začátku svého zaměstnání Otto druhým nejlépe placeným člověkem ve firmě. Nemusíme moc hádat, který generální ředitel byl na výplatní listině před ním. Příchodem Hieronyma nastaly ve firmě lepší časy. Hned v roce 1908 velmi silně obsadila první ročník závodu Zbraslav-Jíloviště. I když mělo jít především o podpůrnou akci k Pražskému autosalónu, pořadatelům se podařilo hned napoprvé získat účast mnoha hodnotných závodníků. Přesvědčivé vítězství vozů L & K tedy přineslo požadovaný ohlas v tisku. 

V závodě Petrohrad-Moskva startoval Hieronymus s automobilem L & K typu FC se šestnáctikoňovým motorem a v celkové klasifikaci obsadil páté místo. Cesta na východní trhy byla otevřená. Kromě dalších vynikajících výsledků toho roku, například na Semmeringu, startoval Hiero v roce 1908 v neukirchenské aleji u Vídně, aby pokořil rychlostní rekordy. Tak jako před několika lety motocykly, v roce 1908 i automobily stejné značky naznačily světu, že je třeba s nimi počítat. Za účasti úředních časoměřičů z Rakouského automobilového klubu Hieronymus podnikl rekordní jízdy na vzdálenost jednoho kilometru. S automobilem vybaveným motorem o vrtání 86 mm prolétl letmý kilometr na hladkém povrchu silnice za 31,5 s. V opačném směru potom za 31,4 s. Rychlost měla hodnotu 114,65 km/h, resp. 115 km/h. Pevný kilometr zdolal za 43 s, což ve výsledku znamenalo 83,721 km/h. Vytřel tak zrak mnoha automobilovým konstruktérům i závodníkům a o jeho rekordech se dlouho povídalo. 

Rychlostní rekordy

Za jeho konstrukčního přispění vznikaly v Mladé Boleslavi krásné závodní motory typu FC v objemech od 1,943 l do 2,496 l. Následně byl vyvinut typ FCS s rozvodem ventilů OHV a se zdvihovým objemem v nejvyšší variantě 3, 486 l. Automobil osazený tímto motorem s výrobním číslem 5684 se významně zapsal do historie českého automobilového průmyslu. Jak jinak než s Hieronymem za volantem. V roce 1908 se ctižádostivý Klement rozhodl výrazně podpořit prodej svých vozů na britských ostrovech. Vyslal proto svého nejlepšího mechanika Františka Krutského s připraveným agregátem zabaleným v přepravní bedně vlakem napřed. Krutský, který mluvil německy málo a anglicky vůbec ne, cestu zvládl, i když mu v Hannoveru vlak s motorem málem ujel. Se zástupcem firmy Laurin & Klement ve Velké Británii Tomanem smontovali a připravili rekordní vůz pro pokus na dráze v Brooklandu. Ta byla otevřena teprve před rokem, ale okamžitě dosáhla mezi jezdci nebývalého věhlasu. Hlavně pro své klopené zatáčky, spočítané na rychlost jen o něco málo nižší něž činil tehdejší světový rekord. 

Samozřejmě, že jedna z kolébek automobilismu – Anglie nevítala českou ekvipu nijak nadšeně. Přesto se Otto Hieronymus ani hrabě Alexander Kolowrat nenechali vyvést z koncentrace a pilně trénovali. Měnily se převody, zkoušely se nájezdy do zatáček a pomalu se zvyšovala rychlost. Při posledním tréninku šlo vše velmi hladce, bohužel však praskl blok a bylo téměř po nadějích. Ještěže doma stál ve fabrice druhý náhradní blok motoru. Briskně byl poslán telegram a obratem ujížděl do Londýna český kurýr s blokem jako příručním zavazadlem. Druhý den při vybalování drahocenné části cinkl k nohám překvapených členů týmu kousek litiny. Krutský hned věděl, o co jde. Neuman, který s balíkem cestoval, někde nešetrně s bednou zavadil a urazil přírubu bloku. Klement neměl daleko ke zhroucení. Naštěstí famózní mechanik dokázal přírubu provizorně opravit a mohlo se startovat. Hrabě Kolowrat nesplnil očekávání, i když bojoval statečně. Jeho přílišná tělesná hmotnost snad rychlostním rekordům nepřála. Za volant se proto posadil Otto Hieronymus a po několika seznamovacích kolech zajel konečně to nejrychlejší. Nový rekord ve třídě vozů se čtyřválcovými motory s vrtáním do 86 mm byl na světě, měl hodnotu 118,72 km/h. Úspěch německého závodníka v rakouských službách na českém stroji byl dlouhou dobu v anglických novinách komentován. Stroje Laurin & Klement nabyly nejen za kanálem La Manche na vážnosti, ale navíc bylo jméno značky z Mladé Boleslavi vyryto na brooklandskou desku cti.

Neuvěřitelné motory

Povzbuzen výkonem v Anglii, povolil generální ředitel Hieronymovi zkonstruovat a postavit ještě výkonnější motor, než byl stávající FCS. Nový čtyřválec FCR byl opravdu neuvěřitelných konstrukčních parametrů. Vrtání mělo hodnotu 85 mm a nijak se nevymykalo běžným velikostem. Zato obrovský zdvih, celých 250 mm, činil z motoru nezapomenutelný objekt. Čtyři ocelové písty usazené na ojnicích se super tenkou stěnou 1,5 mm se posouvaly v nejvyšším rytmu 2000 min-1 jako na horské dráze. Zdvihový objem motoru 5,672 l hovořil sám za sebe. Ventilový rozvod OHC přispíval ke špičkovému výkonu 100 koňských sil. Vůz měl neuvěřitelnou akceleraci a podle dobových novinových zpráv působil „montblankovitým“ dojmem. Řidič a mechanik seděli nad zadní nápravou a prožívali jistě neuvěřitelné pocity při jízdě na motocyklových pneumatikách Michelin. Rakev na neodnímatelných drátových kolech brala zatáčky smykem a zanechávala v duších svých řidičů a spolujezdců pro nás dnes zcela jistě nedostupný a opojný pocit. Motor předl v neuvěřitelně pomalých otáčkách, zatímco okolní svět se kolem posádky míhal rychlostí jednoho sta kilometrů za hodinu. Hieronymus pracoval velmi rychle, od prvního náčrtku na papíře neuběhly ani tři měsíce a vůz byl na světě, lépe řečeno stál na dvoře fabriky. Dobové prameny se různí, ale pravděpodobně byly vyrobeny dva úplné vozy a jeden motor jako náhradní. S výrobou se tak spěchalo, že první motor se sice odbrzdil, ale u druhého už na tuto proceduru nezbyl čas. Ihned z montáže šel do šasi a vzápětí na první závod. Na tradičním Semmeringu Ing. Hieronymus startoval ve dvou kategoriích a zaznamenal dvě prvá místa. Bylo by velmi dlouhé vypočítávat všechny jeho úspěchy v automobilovém sportu, které získal na vozech Laurin & Klement. Spokojme se tedy s konstatováním, že byl jednoduše vynikající.

Letectví ho uchvátilo

V prvních letech dvacátého století bylo velmi blízko od motorismu k letectví. Byl to právě tento obor, který Hieronymovi přímo učaroval. Okouzlení bylo tak velké, že mu nedalo vydechnout, dokud úspěšně nesložil aviatické zkoušky. V roce 1909 se naučil létat ve Francii na letadle Blériot. Jeho technické vzdělání se projevilo v konstrukci prvního leteckého motoru v Rakousko-Uhersku. I když mu ve firmě Laurin & Klement hodně věřili, musel velkou část rizika nového projektu nést na svých bedrech. V listopadu 1909 byla ujednána dohoda. Jestliže se Hieronymovi podaří v následujícím roce s letadlem vybaveným jeho motorem vznést bezpečně do vzduchu a udržet se tam 20 minut, bude firma účtovat za výrobu jen 50 % nákladů a navíc dostane inženýr motor zdarma. Jestliže  havaruje a agregát rozbije, nebudou mu účtovat náklady na opravu. Výkresovou dokumentaci, kterou vypracoval Otto doma ve volném čase, předá firmě a pokud se motor dostane do sériové výroby, bude se podílet 30 % na čistém zisku. 

V roce 1910 Hieronymus poprvé vystoupal k oblakům s motorem vlastní konstrukce. Bez problémů zopakoval svůj let i správní radě firmy L & K, bohužel ta nenašla odvahu na výrobu větší série motorů pro letecký průmysl. Jak už tak bývá v českých zemích zvykem, důvěra ve schopnosti našince, nebo téměř našince, je vždy výrazně menší než k tzv. přespolním. Přesně v rámci tohoto faktu našel Ing. Otto Hieronymus, respektive jeho motory možnost sériové výroby ve Vídni. A ještě jedna drobnost charakterizující náš tehdejší společenský smysl pro přesnost. Ing. Otto Hieronymus vzlétl s letadlem Blériot vybaveným motorem vlastní konstrukce a vyrobeným v mladoboleslavské automobilce, v pátek 15. dubna 1910 v 17.00 nad chuchelské závodiště u Prahy. Ve vzduchu se udržel 2 min. 26 s a nalétal zhruba dva kilometry. Jenže byl Němec, český tisk tak o jeho prvenství nereferoval a počkal si až  na prvního českého letce, Ing. Jana Kašpara, který se na stejném místě dostal do vzduchu až den následující, tedy 16. dubna 1910. Ing Otto Hieronymus létal s Blériotem v Chuchli i na letišti Radouč u Mladé Boleslavi. V roce 1914 byl jeho letoun zabaven rakouskou armádou.

Převzato z časopisu

Fotogalerie