Enzo Anselmo Ferrari – „Il Commendatore“ – 2. dil

Ve třicátých letech dvacátého století začal budovat svoji vlastní závodní stáj. Angažoval nejlepší italské i zahraniční automobilové závodníky své doby a dokázal jim nabídnout skvělé zázemí.

Scuderia Ferrari se zúčastnila od roku 1930 do roku 1937 více než 225 závodů, v nichž dosáhla 114 vítězství. Během těchto osmi sezon svěřoval Enzo Ferrari vozy Alfa Romeo nejznámějším jezdcům té doby. Od Tazia Nuvolariho k Giuseppe Camparimu, od Louise Chirona k Achille Varzimu. 

Proti těžkým soupeřům

Abychom mohli správně ocenit význam a úspěchy stáje Ferrari, musíme si uvědomit, že Enzo čelil na závodních tratích, i mimo ně, jedněm z nejsilnějších soupeřů všech dob – německým stájím Třetí Říše. Zatímco Fűhrer – Adolf Hitler až téměř hystericky podporoval závodní automobily penězi i materiálem, Il Duce – Benito Mussolini se omezil pouze na zasílání kladných telegramů. V roce 1937 se hvězdný konstruktér maďarského původu, Vittorio Jano (1891 – 1965), vrátil z Alfy Romeo do Turína k Lancii. Slavná automobilka byla svěřena do rukou Ugo Gobbata. Ten nabídl Ferrarimu vedení sportovního oddělení za podmínek, že svoji Stáj Ferrari zlikviduje, Alfa přitom vzala finanční starosti zcela na sebe. Ve smlouvě však byla zajímavá klauzule. V případě zrušení předmětné smlouvy se Ferrari další čtyři roky nesmí zabývat ani auty, ani závody. Vztahy mezi Gobbatem a Ferrarim byly od začátku napjaté. Během několika měsíců vše vyvrcholilo sporem o proplacení projektu závodního vozu typu 158. Zatímco německá vojska v roce 1939 napadla Polsko, Enzo Ferrari se nadobro rozešel s Alfou Romeo.

Vlastní firma

V prosinci roku 1939 založil Enzo Ferrari firmu Auto Avione Construzioni. Během druhé světové války přeložil svoji továrnu z Modeny do Maranella, v roce 1944 byla firma postižena těžkým bombardováním spojeneckými leteckými svazy. Osvobození a rok 1945 přinesl Ferrarimu také zrušení závazku vůči Alfě Romeo. Konečně mohl v klidu ustanovit firmu Ferrari. Jedna z dalších partnerských krizí v osobním životě Enza Ferrariho vedla k narození nemanželského syna Piera, kterého povila skromná žena Lina Lardiová. Žádný ze soukromých problémů však nemohl odlákat Ferrariho od práce na stavbě svého prvního závodního automobilu. Po válce se spojil s ideální osobností. Gioacchino Colombo byl nejlepším žákem Vittoria Jana. Po osvobození byl vyobcován z Alfy Romeo s tím, na tu dobu běžným, obviněním, že byl přesvědčeným fašistou. Ferrari nezaváhal a okamžitě Colomba angažoval. Ten během několika týdnů ve své ložnici narýsoval a vyprojektoval nový dvanáctiválcový motor, který se později stal doslova symbolem rudých vozů z Maranella, jako pohonou jednotku pro první Ferrari Sport, později označeného jako 125 S. Rok 1947 byl časem debutu nové značky ve světě motorismu. Značky, která výrazně ovlivnila posledních téměř sedmdesát let vývoje sportovních i závodních vozů – Ferrari. 

Od úspěchu k úspěchu

První solidní úspěch přišel 11. května 1947, Franco Cortese vyhrál po těsném souboji s vozem Fiat Stanguellini 1100 Velkou cenu Říma na Caracallově okruhu zasazeném do působivé architektonické části věčného města. O rok později vyhrál Clement Biondetti s vozem Ferrari 166 S slavnou Mille Miglia. S vozem se stejným znakem pokořil stejný jezdec ještě v tom samém roce všechny soupeře na Targa Florio. V devětačtyřicátém dovedla posádka Chinetti – Selsdon vítězně dvanáctiválec Ferrari do cíle prvního poválečného ročníku 24 hodin v Le Mans. Shodou okolností a díky zavedení indexové metody se na druhém místě za dvoulitrovým rudým vozem umístila československá posádka Krattner – Sutnar s třičvrtělitrovým dvoutaktem Aero Minor Sport. Alberto Ascari dosáhl ve stejném roce vítěství ve Velké ceně Itálie s typem 125 C Doppio Stadio. 

Rok 1950 byl prvním, kdy bylo vypsáno Mistrovství světa v závodech monopostů Formule 1. Historicky prvního titulu dosáhl „Nino“ Farina na Alfě typ 158, který byl před válkou vyprojektován ve Ferrariho kanceláři, a na jehož vývoj v roce 1960 dohlížel již opět Gioacchino Colombo, který se ten rok vrátil od Ferrariho k Alfě Romeo. Během roku 1950 se Ferrariho vozy nijak hvězdně neprosadily, pro poslední Velkou cenu, která byla shodou okolností organizovaná v Itálii, nasadili maranellští nový typ 375 s objemem motoru 1500 cm³ bez kompresoru.

Čtrnáctého srpna 1951 vyhrál vůz Ferrari první regulérní závod započítávaný do seriálu Mistrovství světa Formule 1 – Florián Gonzáles zvítězil ve Velké ceně Anglie. Rok 1952 se stal s konečnou platností rokem Ferrari. Alberto Ascari se s rudým vozem vyšvihl na post Mistra světa Formule 1. Éra automobilů z Maranella právě začala. V třiapadesátém znovu vyhrál Ascari s vozem Ferrari mistrovství světa Formule 1, přesto se v tomto roce začaly nad vozy s černým koníkem ve znaku stahovat stejně černé mraky. Mercedes-Benz připravoval svůj triumfální návrat na závodní tratě. Kromě stuttgartské firmy začal vystrkovat drápky i Gianni Lancia, který se cítil být připraven na debut svého vozu ve Formuli 1, Vitto Jano totiž dokončil vůz s typovým označením D 50. Aby se však novoučká Lancia mohla prosadit, potřebovala za volantem opravdu ty nejlepší z nejlepších. V rámci námluv Alberta Ascariho a Gigi Villoresiho došlo k jejich rozchodu s Ferrarim. Ten se cítil zrazen a podveden. Svěřil proto své vozy již poněkud postaršímu Farinovi, Gonzálesovi, Magliolimu, Trintignantovi a mladému Angličanovi jezdícímu s motýlkem u krku, Miku Hawthornovi. 

Znovu na špičce

První dvě Velké ceny roku 1954 se odehrály ve stylu soubojů Maserati a Ferrari, potom ovšem vstoupil na závodní tratě navrátivší se Mercedes-Benz a byl konec závodění. Následující rok byl ještě temnější, Mercedesy prostě nebyly k poražení. V druhé polovině května tragicky zahynul Alberto Ascari na závodišti v Monze, pro Lancii to byla rána z milosti. V důsledku smrti svého „kapitána“ se značka vzdala další závodnické činnosti. Začátkem června však motoristický svět zaznamenal ještě větší tragédii. Pierre Levengh pilotující Mercedes byl hlavním aktérem strašlivé havárie v závodě 24 hodin Le Mans. Německá závodní stáj odstoupila ze scény a sarkasticky komentovala nové možnosti Ferrariho: „Konečně se budou italské vozy moci znovu stát těmi nejrychlejšími.“ 

Lancia byla likvidována, a tak se největším rivalem Ferrariho stal pro rok 1956 Maserati. Ferrari angažoval nejlepší jezdce, kteří po závodních tratích kroužili. Jeho tým vedl Juan Manuel Fangio, zatímco druhý muž z neporazitelné mercedesovské dvojice z loňska, Stirling Moss, usedl právě do kokpitu vozu Maserati. Vzrušující zážitky z nadcházejících bojů na závodních tratích kalila Ferrarimu obava o jediného právoplatného syna Dina, který byl zasažen nevyléčitelnou nemocí. Dino zemřel 30. června 1956, i když se Ferrari snažil nevýslovný žal přehlušit zběsilou prací, den ode dne se propadal do něčeho, čemu potom sám říkával „mé strašné radosti“. Synova smrt radikálně změnila Enzův život.

Automobil nesoucí Ferrariho jméno se v roce 1956 ocitl opět na nejvyšším stupínku Mistrovství světa Formule 1, Fangio tak získal svůj čtvrtý titul a jméno Ferrari se po dvou letech temna znovu vrátilo na výsluní motoristického sportu. Hned následující sezónu však byl Enzo Ferrari posazen přímo fyzicky na lavici obžalovaných, aby se zodpovídal za tragické události na Mille Miglia, při nichž přišlo o život mimo Alfonza De Portaga a jeho spolujezdce Edmunda Nelsona jedoucích na Ferrari ještě dalších devět lidí. Celé čtyři roky trvalo, než byl Ferrari v této věci omilostněn. V roce 1960 udělila Universita v Bologni Enzu Ferrarimu titul inženýra honoris causa.

Černé okamžiky

Další roky byly lemovány na jedné straně fantastickými úspěchy jak ve Formuli 1, tak ve vytrvalostních závodech, na straně druhé se však zjevovalo celé panoptikum vynikajících jezdců, kteří obětovali své touze a vozu Ferrari to nejcenější – život. V hrůzném zástupu defilovala jména – Mike Hawthorn, Peter Collins, Luigi Musso, Wolfgang von Trips, Giancarlo Baghetti a Olivier Gendebien. A aby nebylo černých chvilek dost, sesypala se Ferrarimu celá organizační struktura jeho království. Osm klíčových osob v čele se slavným Carlem Chittim podalo demisi.

Nezdolný Ferrari však svěřil vedení závodního oddělení mladému inženýrovi Maurovi Forghierimu, synu starého zaměstnance firmy. V šedesátých letech došlo k souboji individualistického Ferrariho s pragmatickým a dravým Henry Fordem II. Nejdříve Enzo odolával na tratích vytrvalostních závodů, později musel čelit žraločí snaze Forda zlikvidovat malou evropskou firmu finačními transakcemi. Houževnatý Enzo Ferrari stál na svých pozicích až do roku 1966, tehdy konečně Ford vyhrál po neuvěřitelném materiálním a finančním nasazení prestižních 24 hodin Le Mans. Finanční a podnikatelský tlak byl na konci šestého desetiletí obrovský. Zdálo se, že individuality, jako je Ferrari, již nemohly dále přežít. Dne 18. června 1969 postoupil Ferrari 50 % svých akcií turínskému Fiatu. Tomu Fiatu, který mu po celý život způsoboval hořkost v srdci. Ferrari si jako jednu z mála aktivit ponechal úplnou nezávislost v řízení oddělení závodních vozů.  

Enzo, Niki a Jody

Rok 1972 přinesl do sbírky úspěchů čtrnáctý titul ve světovém mistrovství sportovních automobilů. Bohužel již několik let nebylo Ferrari schopno pokořit „zbytek“ světa ve Formuli 1. Po dlouhých jedenácti letech se to v roce 1975 však podařilo nové rakouské hvězdě v kokpitu maranellského speciálu. Na špici pelotonu závodních monopostů pozvedl prapor Ferrari Niki Lauda a v roce 1977 znovu. Ve stejném roce, 5. března, se Enzo Ferrari na mimořádném shromáždění akcionářů firmy vzdal funkce prezidenta společnosti, zůstal ale vedoucím oddělení závodních vozů. Informace se na veřejnost dostala po dalších dvou týdnech. V roce 1979 na dlouhé roky naposled ovládl Mistrovství světa Formule 1 opět vůz Ferrari, tentokrát za volantem s Jody Schecktrem. V roce 1978 Ferrari ovdověl, manželka Laura zemřela 27. února.  

Další desetiletí firmy bylo poznamenáno výsostným postavením Il Commendatoreho a jeho tvrdou řídící rukou. O vztazích starého pána a jezdců, kteří pro jeho i svoji slávu závodili za volanty vozů Ferrari se již tehdy vyprávěly a psaly celé knihy. Ať to bylo tak či onak, pravdou je, že Ferrari byl a je pojem, který vždy vzbuzoval úctu a touhu. Mnoho jezdců, závodních nebo civilních, chtělo usednout za volant magického vozu. Celé plejádě z nich se to podařilo, avšak jen ti nejlepší se stali opravdovými mistry. Vlastnit superrychlé Ferrari, byť civilní, se stalo v průběhu existence značky prestižní záležitostí. 

Ferrari po Ferrarim

Bylo by možné rozebírat Ferrariho život z mnoha stránek. Zaměřit se na něj jako na závodníka, manažera či obchodníka, pokaždé by vznikla rozsáhlá publikace ozdobená zřejmými úspěchy téměř ve všech oblastech činnosti italského kouzelníka. Spokojme se však s konstatováním, že firma i značka, kterou Ferrari založil, žije plnohodnotným způsobem i po jeho smrti. Několik dnů před Enzovými devadesátinami mu Univerzita v Modeně udělila hodnost doktora fyziky honoris causa. Dne 14. srpna 1988 odešel, v devadesáti letech, z tohoto světa Enzo Anselmo Ferrari – opravdový mág z Maranella. Il Commendatore ještě stačil zažít představení civilního vozu Ferrari F40, nejlepšího silničního vozu své doby. Několik týdnů po smrti Enza Ferrariho se jela Velká cena Itálie, v níž vozy Ferrari za volanty s Gerhardem Bergerem a Michelem Alboretem obsadily dvě první místa, mimochodem byl to jediný závod sezony, který nevyhrály vozy McLaren. V roce 2002 Ferrari představilo model Enzo pojmenovaný po svém zakladateli. Po smrti zakladatele Scuderia Ferrari zaznamenala celkové vítězství v Mistrovství světa Formule 1 v letech 2000, 2001, 2002, 2003 a 2004 s fenomenálním a jistě jedním z nejlepších závodních jezdců všech dob Michaelem Schummacherem. V roce 2007 získal s Ferrari titul Mistra světa Formule 1 ještě Fin Kimi Raikkonen.

Převzato z časopisu

Fotogalerie