Christian Lautenschlager – „Der Taktik-Meister“

Tovární závodník, vedoucí výrobního oddělení Daimler-Motoren-Gesellschaft (D.M.G.) a zodpovědná osoba za inspekce vyrobených vozidel. To vše byl Christian Lautenschlager. Navíc také vítěz dvou prestižních Grand Prix de France za volantem Mercedesu.

Narodil se 13. dubna 1877 v malé vesničce Magstadt zhruba dvacet kilometrů od Stuttgartu. Když mu bylo čtrnáct let, poslali ho chudí rodiče do města učit se obchodu a řemeslu mechanika. Po třech letech se vydal, stále ještě velmi mladý, Christian na vandr do Švýcarska. Tam pracoval v Zurichu a Luzernu. Po návratu do Německa získal místo v továrně na jízdní kola v Chemnitz/Saské Kamenici (1953 – 1990 – Karl-Marx-Stadt). Po pěti letech vandrování se dvaadvacetiletý mladík vrátil zpět do Stuttgartu a zažádal si o místo mechanika v továrně Gottlieba Daimlera. Smrt jejího zakladatele zastihla Christiana Lautenschlagera na oddělení montáže vozidel. Protože letitý přítel Daimlera, Wilhelm Maybach, byl nyní zcela zabrán do řízení fabriky D.M.G., postoupil nejstarší Daimlerův syn Paul na jeho místo a stal se hlavním konstruktérem automobilů. V rámci této pozice byl také tím, kdo navrhoval a konstruoval celou řadu závodních vozů včetně těch, které se zúčastnily závodů Grand Prix roku 1914.

Šéfzkušebák v D.M.G.

Od roku 1905 byl Christian Lautenschlager jmenován testovacím jezdcem továrny D.M.G. zodpovědným za výrobu osobních automobilů. Ke svému prvnímu závodu se vypravil jako mechanik ve voze Otto Salzera (4. 4. 1874 – 1. 7. 1944) 13. srpna 1906 na Ardenský okruh (Circuit des Arennes) ve frankofonním belgickém Bastogne. Firma D.M.G. obeslala závod třemi vozy Mercedes 120 k. Otto Salzer s Christianem Lautenschlagerem skončili na devátém místě se ztrátou cca 36 minut na vítěze, když během závodu ztratili poměrně mnoho času výměnami pneumatik. Druhý Mercedes vodil po okruhu Camille Jenatzy, který viděl cíl na desátém místě. Třetí Mercedes 120 k s Američanem Foxhallem Keenem za volantem dokončil jen jedno kolo a poté jezdec odstoupil. K tomuto závodnímu období D.M.G. se váže historická skutečnost, že Wilhelm Maybach zkonstruoval pro sezonu 1906 první šestiválcové motory s rozvodem OHC a zdvojenými zapalovacími svíčkami. Motor měl samostatné ocelové válce přišroubované ke klikové skříni z hliníkové slitiny. Hlavy válců společně s pláštěm motoru byly na celou konstrukci v rámci tradičních konstrukčních postupů navařeny. Tuto základní konstrukci motoru potom Mercedes využíval několik dalších desetiletí pro stavbu vysoko výkonných agregátů. S vrtáním a zdvihem 140 mm x 120 mm dávalo šest válců dohromady zdvihový objem 11,1 l. Při 1400 min^-1 byl maximální výkon 77 kW/105 k, při 1500 min^-1 pak 88 kW/120 k. V té době šlo o „nejtočivější“ motory automobilového průmyslu. Bohužel Wilhelm Maybach nenašel v továrně potřebnou podporu pro nasazení těchto motorů v interním souboji s konvenčními šestiválci, které navrhl a zkonstruoval Paul Daimler. Vedení D.M.G. nakonec rozhodlo, že pro rok 1906 budou dva závodní vozy osazeny Maybachovými šestiválci a tři další motory Paula Daimlera. Nicméně vnitrotovární disputace znamenaly, že fabrika nestihla motory pro novou sezonu vyrobit, a tak do nejdůležitějšího závodu roku – Grand Prix Francie 1906 – nastoupily Mercedesy vybavené starými čtyřválci s maximálním výkonem 88 kW/120 k. V prvním moderním závodě o Velkou cenu tak Mercedesy skončily na desátém a jedenáctém místě: Camille Jenatzy/Burton (10.) a „Mariaux“ (11.). Po neuspokojivé sezoně 1906 byla v konstrukci závodních vozů Mercedes přijata poměrně široká opatření, nicméně motor byl opět čtyřválcový i když jeho zdvihový objem vzrostl na 14,4 l. Ovšem ve Velké ceně Francie 1907 dokázal cíle s vozem Mercedes dosáhnout pouze Francouz Victor Heméry, a to opět na desátém místě.

První vítězství v Grand Prix

V roce 1908 učinila továrna D.M.G. třetí pokus a poslala do závodu o Velkou cenu Francie v Dieppe (7. 7. 1908), který byl považován za nejdůležitější evropský závod sezony, tři speciály. První z nich dostal Christian Lauteschlager, druhý vedoucí mechanik a závodní jezdec nezpochybnitelně vysokých kvalit Otto Salzer jezdící pro D.M.G. (Mercedes) od roku 1903 a třetí jezdec gentleman (dnes by se snad řeklo amatér), ředitel společnosti vyrábějící elektrické přístroje, Willy Pöge. Závodní Mercedes pro rok 1908 měl znovu řadový čtyřválec, leč zkonstruovaný podle zásad Wilhelma Maybacha a jeho motorů z let 1903 a 1907. Motor měl dvě vačkové hřídele, horní sací ventily a stranové ventily výfukové. Ze zdvihového objemu 12,8 l dával maximální výkon 99 kW/135 k při 1400 min^-1. I když se několik národů pře, který z nich vlastně prvně vypsal závod na okruhu, je potřeba zdůraznit, že francouzská Grand Prix patrně položila základy okruhovým Velkým cenám tak, jak je známe i v součastnosti. První GP Francie v roce 1906 vyhrál Maďar Ferenc Szisz na Renaultu, druhou potom, příští rok, Ital Felice Nazaro s Fiatem. Ale to se již na trati v Dieppe objevil jako divák-špión mladý uhlazený muž s výrazně zakrouceným knírem, šviháckou kostkovanou čepicí a blokem, do nějž si stále něco zapisoval. Christian Lautenschager nechtěl nic ponechat náhodě, a tak si vytvořil pro závody v roce 1908 pořádný itinerář. Důslednost a dravost se vyplatila a Lautenschlager slavně ve Francouzské GP s Mercedesem zvítězil. Je pravda, že přes všechnu téměř dokonalou přípravu musel v důsledku nedostatku náhradních pneumatik (Lautenschager udělal během GP 22 defektů!) v depu, zřízení depa bylo v tomto roce novinkou, v posledním kole Lauteschlager výrazně zpomalit. Pravděpodobně také proto nepřekonal průměrnou rychlost Felice Nazzara z minulého roku. I tak zdolal oněch 769,889 km v deseti okruzích po veřejných cestách za méně než sedm hodin (6:55:43,8), což dalo průměrnou rychlost 111,117 km/h. Nejrychlejší kolo zaznamenal zkušený Otto Salzer, když dokázal prosvištět okruh s průměrnou rychlostí 126 km/h, nicméně v závodě vydržel jen dvě kola. Willi Pöge dojel pátý. Druhý a třetí stupeň vítězů patřil Victoru Hemérymu, resp. René Hanriotovi s vozy Benz s motory o maximálním výkonu 150 k. Na sedmém místě skončil Fritz Erle s dalším Benzem. A ještě něčím se GP Francie 1908 zapsala do historie. Henry Chissac s vozem Panhard-Levassor v osmém kole ztratil v důsledku sesmeknuté pneumatiky vládu nad svým strojem, který v divokých smycích s převalením usmrtil jak pilota, tak jeho mechanika Julese Schaubeho. Oba dva se tak stali prvními oběťmi závodů o Grand Prix. Prvním vítězstvím v roce 1908, v prvním závodě o Grand Prix, před zraky dobrých 300 000 diváků, se značka Mercedes stala opravdu slavnou. Zatímco však Christian Lautenschlager zůstal u své práce ve fabrice, Otto Salzer a Willy Pöge závodili a vyhráli pro značku Mercedes několik dalších vavřínů. Vedoucí oddělení závodních vozů Christian Lautenschlager se na okruhy vrátil až v roce 1913, nebylo to sice ve francouzské GP na okruhu v Amiens, který se stal kořistí Francouze Georga Boillota (stejně jako GP Francie r. 1912), ale ve Velké ceně Francie v Le Mans, kterou pořádal Automobile Club de l‘Ouest, kde získal solidní šesté místo. Na čtyřiapadesát kilometrů dlouhém okruhu La Sartthe, který museli 5. srpna 1913 jezdci obkroužit desetkrát, vyhrál Paul Bablot s vozem Delage, Y. Theodore Pilette s Mercedesem byl třetí. Otto Salzer na voze stejné značky čtvrtý. Za šestým Christianem Lautenschlagerem ještě skončil na sedmém místě další pilot závodního oddělení Mercedes, Leon Elskamp.

Mezi nesmrtelnými

Ovšem Lautenschlagerův další velký závod přišel v roce 1914 na trati u Lyonu, kde se 4. července jela Grand Prix de l’Automobile Club de France. Poprvé byla francouzským autoklubem, ACF, vypsána závodní formule omezující zdvihový objem motoru. Ten měl být maximálně 4,5 l a celková hmotnost automobilu nesměla přesáhnout 1100 kg. V továrně D.M.G. tedy museli technici pročistit závity šedé kůry mozkové. Potřebovali lehčí motor, který by točil více otáček, prozatím byli na čísle 1500 min^-1, ale potřebovali dvojnásobek. Za základ tedy vzali již nějakou dobu rozpracovaný motor pro letecký průmysl. Postavili skvělý vůz s moderním čtyřválcem s dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a čtyřventilovou mechanikou (poprvé v historii firmy byla uplatněna taková konstrukce), který dával ze 4,5 l zdvihového objemu maximální výkon 85 kW/115 k při 3500 min^-1 a poslali jej již půl roku před závodem pod vedením Christiana Lautenschlagera na trať u Lyonu. Němečtí jezdci si vše odzkoušeli a zapsali do protokolů. Ještě před samotným závodem se nechal slyšet chvástavý Louis Delage, že to tipuje tak na 48 % pro své vozy, 48 % pro Boillota na Peugeotu a zbylé 4 % pro Němce na Mercedesech. Těch bylo ale nakonec pět: Christian Lautenschlager, Louis Wagner, Otto Salzer, Max Sailer a Theodore Pillete. Jenže samotný závod vypadal zcela jinak, Boillot sice vyrazil první, ale již na konci kola, po 37,6 km, jej předjel Max Sailer. Ten v pátém kole sice odpadl pro poruchu spojovacího hřídele, ale dokonale odvedl svoji práci. Boillotův Peugeot jednoduše uhnal. Francouz vedl sice podstatnou část závodu, ale nakonec jej předjel nejenom Christian Lautenschlager, ale také Louis Wagner a Otto Salzer, všichni s novými Mercedesy. Boillot ještě v posledním z dvaceti kol vzdal, a tak prvním Francouzem byl čtvrtý Joules Goux. Sta tisíce diváků sledovali v němém úžasu a za naprostého ticha totální výhru Německých vozů v srdečním francouzském závodě. Jediný, kdo tleskal, byli mechanici bílých Mercedesů. Německá hymna se nehrála, ale nakonec byli Christian Lautenschlager a jeho mechanik Hans Sieger přece jen odměněni aplausem. Z trati odcházeli za asistence pojicejního kordonu. Situace byla hustá, za čtrnáct dní měla vypuknout Velká válka.

Konec závodní kariéry

K závodění se Christian Lautenschlager dostal ještě v roce 1922. Německý tým byl tehdy vyslán na Sicílii na slavný závod Targa Florio. Tady skončil náš expert na taktiku na celkově desátém, ale ve své kategorii na druhém místě. V následujícím roce vyrazil tým s dvoulitrovými speciály do Indianopolis na slavných 500 mil. Max a Karl Sailerovi skončili devátí jako nejlepší ze zahraničních jezdců, Christian Werner byl jedenáctý, zatímco Christian Lauterschlager měl nehodu. Jeho vůz se roztočil na olejové skvrně a trefil čelně ochranou zeď. Mechanik Jakob Krauss byl lehce zraněn. Ještě v roce 1924, již jako 46 letý, vyrazil Lautenschlager opět na Targa Florio, kde skončil opět desátý. Dokončil také Coppa Florio. Když byla Targa uzavřena, celá řada jezdců se vydala na okruh Medium Madonie, aby dokončila Coppa zde, byl mezi nimi i Lautenschlager, který skončil devátý. A to byl poslední závod jeho kariéry. Od té doby se na žádném okruhu již neukázal. Ve společnosti Daimler-Benz (od fúze z roku 1926) pracoval až do odchodu do důchodu. Zemřel tiše ve spánku v lednu roku 1954.

Osud slavných vozů

Zajímavý osud měly také vozy, se kterými německý tým tak slavně v roce 1914 zvítězil ve Francii. Lautenschlagerův (st. č. 28) byl vystaven v Berlíně a o několik dnů později v Anglii. Tam byl v rámci začátku Velké války konfiskován a důkladně prohlédnut experty z automobilky Bentley. Rolls-Royce poté začal vyrábět skvělé motory do anglických stíhaček. Po válce vůz koupil hrabě Louis Zborowski (20. 2. 1895 - 19. 10. 1924, do služeb závodního týmu Mercedes vstoupil v roce 1924 a v závodě GP Itálie na Monze se v jednom z vozů ze Stuttgartu zabil), který s ním závodil v anglickém Brooklands, než jej prodal dealerovi vozů Mercedes. Tam dostal vůz čtyřsedadlovou karosérii a sloužil jako osobní automobil C. T.  Brooklebanka. Wagneruv Mercedes (st. č. 40) byl na žádost Ralpha de Palmy (italsko-amerického závodníka) odeslán za úplatu do Ameriky, zhruba dva týdny před blokádou německých přístavů. S vozem de Palma vyhrál několik závodů, ovšem pravdou je také to, že skvělé americké letecké motory Liberty vyšly právě ze základů závodního motoru Mercedesu z roku 1914. Sailerův Mercedes (st. č. 14) byl původně vystaven v showroomu D.M.G. v Paříži na Champs Elysées, kde jej na začátku války zkonfiskoval Baron Petit, tehdejší inspektor francouzských dopravních jednotek. U vozu byl vyměněn spojovací hřídel a provedeny drobné opravy. Poté s Baronem absolvoval denní dávky až 650 km k plné spokojenosti provozovatele. Spotřeba 18 litrů na 100 km byla více než příjemná. Na začátku třicátých let dvacátého století byl vůz za výrazného přispění ředitele Maxe Sailera vyměněn s baronem za Mercedes s motorem o objemu 1,3 l zpět do Německa. Dnes je v továrním muzeu a nese na místo svého startovního čísla 14 falsifikát Lautenschlagerova startovního čísla 28 z roku 1914!   

Převzato z časopisu

Fotogalerie