Bohatýrské závody – Z Pekingu do Paříže v roce 1907 /1

Právě před sto a deseti lety byl vypsán a poté také realizován automobilový závod, který neměl a vlastně ani dnes nemá obdoby. Původně měli v roce 1907 odvážlivci vystartovat z Paříže a svého cíle dosíci v hlavním městě Říše středu – Číně, v Pekingu. Nakonec bylo, ale všechno jinak, opačně!

Nutno podotknout, že závody či jízdy mezi městy byly na úsvitu automobilismu velmi populární. Když si odmyslíme, že opravdu první automobilový závod se konal na dostihové dráze v roce 1887 a jedinému účastníku, hraběti Albertu de Dion (1856-1946) stačilo vlastně jen odkroužit potřebný počet kol, aby se stal historicky prvním vítězem automobilového závodu (viz. Důležité je vítězit, autor Ing. Milan Olšanský, str. 9 a 10, MiO Publicity, Brno, 2005), závody automobilů započaly jízdy mezi městy. Okruhová kratochvíle z roku 1887 měla však jen jepičí život. Nijak zvláště se totiž nezapsala do povědomí automobilu chtivé veřejnosti, a tak upadla záhy v zapomnění. 

Francie na výsluní

Fakt je ten, že ve Francii byli, z hlediska vývoje automobilu či motorismu chceme-li tomu tak říkat o pořádný kus před ostatními. I když je třeba říci, že v té době šlo o automobily s parním pohonem. V roce 1883 ustanovil již zmíněný hrabě Albert de Dion společnost de Dion-Bouton-Trepadoux, která se stala první automobilkou na světě. Když „závodní“ hrabě kroužil v roce 1887 se svým vozem po dostihové dráze a po Paříži jezdily již desítky a stovky jeho parních tříkolek a automobilů, klubal se spalovací motor jako pohon vozidla právě ze svých plenek. V roce 1886, 29. ledna, obdržel Carl Benz (1844-1929) německý říšský patent č. 37 435 na svůj samohyb se spalovacím motorem. Čtvrtého března 1887 byla uskutečněna první vyjížďka čtyřkolového motorového vozu páně Gottlieba Daimlera (1834-1900) v německém Esslingenu. V tom samém čase pracoval de Dion na své verzi spalovacího motoru a byl velmi úspěšný. Přesto trvalo ještě několik let, než byla vypsána oficiálně „první“ jízda vozidel po veřejné silnici. Přesto, že šlo o „jízdu“ svým způsobem „spolehlivosti“, zvrhl se celý podnik v roce 1894 mezi městy Paříž a Rouen (126 km) v plnokrevný závod. Opravdový první závod automobilů na silnici mezi městy Paříž–Bordeaux–Paříž (1178 km) byl vypsán v roce 1895. Poté se již s podobnými podniky doslova roztrhl pytel.

Mezi městy

Období velkých závodů mezi městy patřilo Francii jako první automobilové velmoci na světě. Podniky, které ozdobily toto bohatýrské období: Paříž-Marseille-Paříž (1896, 1175 km), Paříž-Amsterodam-Paříž (1898, 1431 km), Paříž-Trouville, Paříž-Ostende, Paříž-Rambouillet (1899), Paříž-Toulouse-Paříž (1900, 1448 km), Paříž-Berlín (1901, 1105 km), Paříž-Vídeň (1902, 1429 km) a konečně vrchol všeho Paříž-Madrid (1903, 1307 km, závod předčasně ukončen v Bordeaux pro příliš mnoho obětí kolem trati). S neslavným předčasným ukončením posledního, vpravdě heroického závodu mezi městy Paříž-Madrid nadále automobilové závody přesunuly svoje těžiště na více méně uměle vybudované, ať již dočasné nebo stálé závodní okruhy. Do popředí se tak dostaly automobilové závody o slavnou Gordon Bennettovu trofej, Wanderbilt Cup a od roku 1906 závody Grand Prix. V době prvních Grand Prix vozů se rychlosti blížily hranici okolo 150 km/h, jezdci kroužili po okruzích třeba i dva dny a společenstvo návštěvníků se radovalo z mnoha různých aktivit a atrakcí rozesetých kolem trati. Snad možná se ale z takových závodů někomu vytratilo dobrodružství prozatím neodhaleného. Dobrodružství nepoznaného, zkrátka chyběl tak trochu hlad po pokoření nemožného. 

Hlad po dobrodružství

Snad tedy také proto vyšlo ranní vydání pařížských novin Le Matin, 31. ledna 1907, s velkým titulkem přes celou stránku: Paříž-Peking automobilem (1907, 14 994 km). Výzva se opírala o fakt, že doposud pořádané automobilové závody byly jen slabým odvarem v malém, a praktickou hodnotu automobilu pouze snižovaly. Organizátoři grandiózního závodu rovněž vyslovili myšlenku, že nejskvělejší automobilový průmysl na světě, pochopitelně ten francouzský, má právo žádat širší pole působnosti, aby mohl dokázat, čeho je schopen. Sotva kolportéři vykonali onoho lednového rána svoji práci, již zde byly první reakce. Hrabě Albert de Dion, automobilový fenomén celosvětového či v té době spíše evropského (jinde byl motorismus více než v plenkách) rozměru, pravil, že věří ve svá vozidla a požaduje soupeře. Jízdu nazval podnikem hodným Julese Verna a okamžitě přihlásil dva své vozy. Hozenou rukavici postupně zvedlo deset automobilek a jízda se tak stala skutečností. Přípravný výbor v čele s mladým francouzským velvyslancem v Pekingu panem Dubaillem mohl zasednout k prvnímu jednání. 

Paříž se bavila při tradičním Mardi gras (masopustu) a organizátoři narazili na první problémy. Předně byla trasa jízdy otočena. Pojede se raději z Pekingu do Paříže. Důvod je jednoduchý, kolem dvacátého července začíná v Číně, alespoň v té části, kde byla jízda proponována, období dešťů. Bylo nežádoucí, aby se jezdci dostali na příliš rozbahněné cesty vedoucí úzkými soutěskami až na samém konci závodu. Za nejhorší úsek cesty byly obecně považovány horské stezky mezi Mongolskem a Čínou. Vozové cesty vedoucí přes Sibiř sice nepředstavovaly takovou obtíž, ale zase se vědělo, že od roku 1899, kdy začala fungovat Transsibiřská magistrála, nejsou udržované. I přes tyto obtíže se hrnuly další přihlášky. Baron Duquesne přihlásil automobil Panhard s motorem o maximálním výkonu 18 k. Italský kníže Scipione Borghese (Luigi Marcantonio Francesco Rodolfo, 1871 – 1927) objednal telefonicky v automobilce Itala nový závodní vůz s podvozkem dle svých vlastních doporučení a motorem o maximálním výkonu 40 k. Vedle ostatních se na seznamu soutěžících objevilo také jméno Charles Godard.

Frajer z Francie

Veselý a vtipný chlapík, který býval až příliš často ztělesněním každého večírku. Měl úžasnou vyřídilku a nikdo pořádně nevěděl, čím se vlastně živí, když nezávodí. Byl přihlášen jako řidič třetího vozu firmy Métalurgique. Po zveřejnění přihlašovacích poplatků a finančních nákladů na každé jedno vozidlo však většina firem svoji účast ze závodu odvolala. Z původně 40 přihlášených strojů nakonec zbylo jen pět: Itala (Scipione Borgheze/Ettore Guizzardi), Spyker (Charles Godard/Jean de Taillis), tříkolka Contal (Auguste Pons), De Dion 1 (George Cormier) a De Dion 2 (Victor Collignon). Vlastně tímto způsobem přišel málem o účast v soutěži též Godard. Automobil Métalurgique byl mimo, a tak se Charles obrátil na pařížského zástupce holandských vozidel Spyker. Stejně jako jeho, se mu posléze podařilo přemluvit, i majitele automobily bratry Spijkerovi v Amsterodamu. Díky svým přesvědčovacím schopnostem se nakonec Charles Godard vydal s automobilem Spyker s ostatními na 14 či 15 tisíc kilometrů dlouhé dobrodružství. 

Na start odpluli lodí

Světoběžníci odpluli do Číny lodí, jejich společnost si vzal na starosti dopisovatel pořádajícího deníku Le Matin, uznávaný žurnalista Jean de Taillis. Celý motoristický svět se tetelil představami, zda odvážlivci uspějí. Informace byly různé. Vozidla jsou prý pro mongolské cesty příliš široká, pro rozbahněné sibiřské dálavy moc těžká a nakonec v Asii je prý spousta domorodých kmenů, které zabíjejí cizince na počkání – a bůh ví, že je také mohou sníst! Ostatně ani od politické situace v Číně či Carském Rusku se toho nedalo moc dobrého očekávat. Závodníci, jejich doprovod i vozidla se šťastně sešli v Pekingu. Po sestavení automobilů, zkušebních jízdách a mnoha byrokratických průtazích se uskutečnila první porada, 5. června 1907, pět dní před určeným startem. Účastníci zasedli ve velké konferenční síni pobočky Rusko-čínské banky. Přestože se vyskytly neočekávané potíže v podobě neschopnosti a neochoty místních úřadů zajistit bezpečnost celé výpravy, hlavní protagonisté v čele s chladně uvažujícím knížetem Scipione Borghese, výmluvným a aktivním Charlesem Godardem i odhodlaným Augustem Ponsem se rozhodli, že 10. června 1907 jednoduše odstartují do závodu. Pokračování příště...

Převzato z časopisu

Fotogalerie