Sedmispojková převodovka Koenigsegg

Švédská společnost Koenigsegg vyvinula pro svůj výroční typ CC850 revoluční „přímo řazenou“ převodovku, jež ale může být zároveň také převodovkou samočinnou. Jak to funguje? 

Výrobce extrémně rychlých automobilů Koenigsegg v minulém roce vzbudil značný rozruch odhalením hypersportovního vozu CC850. Jeho technickým základem je typ Jesko, přičemž novinka vznikla coby připomínka loňského 20. výročí, respektive jako odkaz na úplně první typ této značky (CC8S). Parametry motoru jsou samozřejmě dechberoucí. Pětilitrový vidlicový osmiválec vyrobený ze slitin hliníku a navržený přímo automobilkou Koenigsegg využívá dvojité přeplňování a v režimu spalování etanolu vyprodukuje až 1018 kW (1385 k) a 1385 N.m. Oficiální hmotnost má hodnotu 1385 kg, což značí výkonovou hmotnost 1 k/kg. Je to až absurdní, ale tyto parametry dnes vlastně nakonec nejsou zas až tak výjimečné. Ostatně i Koenigsegg už automobil s poměrem výkonu a hmotnosti 1:1 vyrobil dříve. Vůz se jmenoval One:1. Tím skutečným lákadlem u typu CC850 se nakonec stala převodovka. Ve Švédsku totiž vymysleli nevšední řešení, jež dává řidiči nečekanou volbu – buď může řadit tradičně řadicí pákou, nebo nechat řazení na převodovce. CC850 má totiž s trochou nadsázky jak automatickou, tak i přímo řazenou převodovku.

Samotná převodovka vychází z devítistupňové samočinné převodovky LST (Light Speed Transmission) použité u modelu Jesko. Zajímavá je u tohoto ústrojí například absence setrvačníku, což kromě úspory hmotnosti přináší také výhodu v podobě rychlejší odezvy motoru na přidání plynu. Tím hlavním je ale u převodovky LST zcela pozměněný způsob fungování. Ten se v zásadě podobá převodovkám dvouspojkovým, kdy převodovka má zařazen jeden převodový stupeň, zatímco ten další si předřadí a v momentě reálného přeřazení pouze sepne druhou spojku.

Nevýhodou, alespoň z pohledu automobilky Koenigsegg, jsou situace, kdy systém špatně odhadne uvažování řidiče a předřadí jiný převod, než jaký řidič bude chtít. Pak je přeřazení trochu pomalejší. Druhým problémem je, že u „dvouspojek“ jedna spojka ovládá lichou řadu převodů a ta druhá sudou. Podřadit z pětky na trojku tedy opět nemůže být dílem okamžiku. Převodovka LST ovšem využívá celkem šest spojek a sedmou spojku pro zpětných běh. Díky tomu je řazení bleskové absolutně kdykoliv, protože jakékoliv přeřazení probíhá pouze spínáním a rozepínáním spojek, a to včetně podřazování o několik stupňů třeba ze sedmičky na trojku.

V případě typu CC850 dotáhl Koenigsegg toto už tak zajímavé technické řešení k dokonalosti přidáním „spojkového pedálu“ a „řadicí páky“. Tyto pojmy jsou v uvozovkách proto, že v obou případech jde fakticky pouze o virtuální ovladače, byť opatřené poctivě vypadající mechanikou. Ani spojkový pedál, ani řadicí páka ve skutečnosti mechanicky přímo nic neovládají. Celá tato „manuální“ nadstavba se jmenuje Engaged Shifter System (ESS) a řidiči má přinést to nejlepší z obou světů. V kolonách může jezdit s pohodlím automaticky řadící převodovky, zatímco na okruhu může zažít zábavu spojenou s tradičním ovládáním automobilu.

Převodovka LST pracuje s trojicí hřídelů. Dva z nich jsou osazeny trojicí ozubených kol. Celkově tedy dostáváme devět možných kombinací a převodovka je proto devítistupňová. Každé z těchto šesti ozubených kol má vlastní mokrou, hydraulicky ovládanou spojku nahrazující mechanickou synchronizační spojku používanou u klasických manuálních převodovek. Fakticky tak řidič v případě „manuálního“ řazení přes řadicí páku pouze určuje, jaká dvojice spojek má být sepnuta. Přesněji řečeno, sepnutí konkrétních spojek ovlivňuje jednak poloha páky v kulise, jednak samozřejmě také pozice spojkového pedálu.

Například když se budete chtít rozjet na jedničku, s přesouváním páky v kulise řazení se spíná příslušná spojka u prvního z dvojice ozubených kol. Ta druhá se začne spínat spolu s uvolňováním spojkového pedálu. Teoreticky by elektronika mohla všechno precizně řídit, nicméně Koenigsegg chtěl zachovat maximálně přirozené chování. S automobilem tak je možné pálit pneumatiky (dělat tzv. burn-outy) a stejně tak když spojku pustíte příliš rychle, motor zhasne. Odpor spojky byl naladěn tak, aby dokonale kopíroval mechanické převodovky, a díky tomu, že řadicí páka také fakticky ovládá spojku a s jejím přesouváním se dané ozubené kolo dostává do záběru, je pocit z řazení prý naprosto přirozený. Koenigsegg údajně dotáhl snahu o přirozenost manuálního řazení tak daleko, že myslel i na „trik“ občas používaný u manuálních převodovek pro řazení bez spojkového pedálu.

S jednotlivými převody je to ovšem trochu složitější. Převodovka sice fyzicky má devět rychlostních stupňů, ty ale využívá pouze v automatickém režimu. Když řidič ručně přes páku zařadí (nebo spíše vybere) jedničku, reálně je v převodovce zařazena dvojka. Přeřazením na „manuální“ dvojku je zařazena čtyřka. Manuální šestka pak odpovídá „automatické“ osmičce, devátý rychlostní stupeň zůstává vyhrazen pouze automatickému režimu. Typ CC850 ještě umožňuje kombinaci manuálního řazení a jízdního režimu Track. V takovém případě se trochu změní logika řazení, protože při zařazení manuálního prvního stupně převodovka zařadí převod odpovídající až třetímu rychlostnímu stupni automatického režimu. Koenig­segg vychází z úvahy, že u závodních ­vozidel je potřeba mít rychlostní stupně blízko u sebe a také mít první rychlostní stupeň takříkajíc dlouhý.

Zajímavě řešen je i zpětný běh. Po mechanické stránce nejde o nic převratného. V převodovce je zkrátka ještě jedno ozubené kolo navíc, jež je opět ovládáno vlastní spojkou, mění se ale chování automobilu podle toho, z jakého režimu zpátečku zařadíte. Pokud ji zařadíte z pozice odpovídající automatickému řazení, není nutné pro rozjezd používat spojkový pedál. Jestli ale zařadíte zpátečku z manuálního režimu, spojku už použít musíte. Volba devíti rychlostních převodů pak vyplynula z hledání ideálního počtu ozubených kol. Uspořádání 2 + 2 (tedy dvě ozubená kola na každém hřídeli) by umožnilo jen čtyři převodové stupně, což by bylo málo. Naopak uspořádání 4 + 4 už by znamenalo zbytečně moc převodů (16), alespoň takto to vysvětloval v jednom z videí dostupných na internetu sám Christian von Koenigsegg.

Původně chtěl švédský výrobce postavit jen 50 kusů typu CC850 jako připomínku 50. narozenin zakladatele Christiana von Koenigsegga, jenž toto jubileum oslavil ve stejném roce jako jeho značka dvacátiny. Kvůli enormnímu zájmu ale nakonec došlo k navýšení produkce o dalších dvacet exemplářů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie